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【摘 要】本文立足于四川省实际情况，通过对建设四川综合立体交通走廊内涵的解读，全面分析了作为国家长江经济带上的四川交通重点领域建设的风险与收益，并结合实际对综合立体交通重点领域建设项目在经济新常态下可选择的融资模式进行了探讨，提出了较为可行的融资建议。
【关键词】长江经济带；综合立体交通；风险收益；融资模式
一、前言
目前， 四川全省经济总量已占据我国长江上游地区四省市的44.5%，是长江上游地区中最有分量和潜力的经济大省，也是构建“内河经济带”的西端支撑区域，更是长期支撑内河经济带和长江流域的发展，带动长江上游地区经济社会发展的强劲引擎。但同时，四川省基础设施又相对薄弱，完善综合交通体系，打造西部综合交通枢纽，彻底改变“蜀道难”，始终是四川省历届政府工作的重头戏。根据国家《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，四川省制定了《推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》（简称实施意见》，以借此契机，促进四川省交通领域快速发展。四川省《实施意见》明确规划：未来四川省将在综合交通枢纽重点领域投资近8000亿元，参与支持长江经济带建设。如何募集并有效使用该笔巨额投资，使建设资金发挥出最大效益是本文探讨的主题内容。
二、长江经济带（四川）综合立体交通走廊建设内涵
四川综合立体交通走廊的主要建设内容涵盖公路、航道、空路、铁路等综合性交通运输体系。四川省明确提出，要加快长江流域包括支流的四川部分重点项目实施、推动长江综合交通运输体系建设等七个方面与国家〔2014〕39号文《推进实施长江经济帶综合立体交通走廊规划工作方案》精准对接，努力将位于长江经济带上的四川部分，打造建设成为推动国家长江经济带发展的战略腹地，促进长江、丝绸之路两个经济带联动发展的战略纽带，保障和维护国家安全民族团结的战略前沿。 并提出了建设综合立体交通走廊和城市群交通网络的重点项目，规划总投资近8000亿元。
（一）加快交通重点项目开工。包括大力推进航道项目，加快实施干线航道升级工程，以及支线航道建设，合理布局口岸，过江通道建设等5个部分。四川省目前已列入國家长江经济带综合立体交通走廊规划的有28个项目， 投资估算约555亿元。
（二）推进长江上游综合交通运输体系。主要包括交通运输体系，铁路、公路、民航机场建设，以及提升综合交通枢纽功能等5个部分，估算投资约7407亿元。
（三）推进沿岸的产业转型升级。建设一批国家级重大产业基地，积极推进五大高端成长型产业和五大新兴先导性服务业的发展，承接产业转移和经济带分工。
（四）推进沿岸新型城镇化发展。提升城镇化建设水平，加快天府新区发展，促进成渝城市群一体化。
（五）扩大对外开放。积极探索贸易投资改革，建设开放核心腹地，升级对外开放口岸和特殊区域，融入长江大通关体制。
（六）建立健全各项工作机制。
三、四川综合立体交通项目建设的风险与收益分析
（一）风险分析
1、政策性风险。从近几年我国的实践来看，交通建设项目有可能受到以下政策环境变化的影响：一是政府通过行政措施调控经济，而且通常基础设施领域会首先受到这种调控的影响，造成项目无法落地或按时完工；二是虽然全面深化改革的力度空前，但仍有部分政策措施尚未落实到位，如精简项目审批程序等政策，仍然是影响项目推进进度的重要障碍；三是地方政府换届后，新一届政府对上一届政府签订的合同履行情况难以预计，甚至会改变区域发展重点领域，造成巨大的投资风险。重要交通基础设施建设，如果得不到地方政府的政策支持，或政策变动太快也会导致投资者无法做出稳定的政策预期，以致影响投资的积极性。
2、市场风险。交通建设项目的市场风险主要是指项目建成投产后，对客货运输线路需求状况、同类运输方式的竞争情况。这些风险可能使项目收益减少，不能达到项目的预期回报，给投资者造成损失。目前，四川省交通行业的市场风险主要包括：一是社会宏观经济开始步入中低速增长的态势，产业发展速度下降，交通运输市场进入低速扩展期。货运量下降尤其明显，交通项目最大的利润来自于货物物流，货运量减少或增幅下降必然会影响交通项目盈利水平；二是由于四川经济活动主要集中在成都平原地区，过去的交通基础设施也集中在该地区，而新项目多在巴中、甘孜、阿坝等经济欠发达地区，即便是川南地区经济发展水平也远低于成都平原经济区，客货源规模小，项目营利能力差；三是尽管铁路建设将是未来拉动内需的重要途径，但经济新常态造成的负面影响已经十分明显，虽然已经大幅度降低货运价格，但仍然有大量的运力闲置，铁路运输的市场空间有限，铁路投资的风险加大。
3、金融风险。这一般是指资金利率及汇率风险。其中对交通建设影响较大的是利率风险。贷款利息在整个项目融资费用中占很大的比例，同时交通类的项目一般贷款周期比较长，此时利率的变化会引起融资费用的相对较大的变化。
4、工程技术风险。一是完工风险，多种因素可能会影响交通项目建设期延长，无法按时交付使用；在建设过程中成本超预算；达不到设计施工标准；特殊情况下停工或放弃建设风险。二是技术风险。技术的残缺会导致项目的质量出现问题。三是生产风险。即影响其正常生产的风险。在交通项目特别是铁路建设的外部环境方面，地质条件、气候等都会对铁路建设造成很大影响。四川综合立体交通走廊规划的项目中，有很多位于山区，地理环境地质条件较为恶劣，工程建设风险较大。
5、信用风险。主要包括：一是新规划的项目多处于自然条件较差的区域，桥隧比高，投入巨大，同时，由于所处区域经济欠发达，客流货流小，投入产出比较低，盈利能力较差；二是现有融资平台负债累累，无论是省交投集团、省铁投集团、省机场集团还是港航集团，在推进项目时采用的多是负债型融资方式，且由于这些融资平台兼顾非营利性项目的开发，投入无法在短期内收回，形成了较高的负债率；三是政府负债水平迅速上升。 6、生态和社会风险。近年來人们越来越关注环境问题和社会经济可持续发展问题，环境保护意识和环保力度都在不断加强。交通建设当然不可避免地涉及到沿线环境保护问题，需要高度重视项目可能产生的环境风险。当前，国家实施了较为严格的环保法规，使项目不得不通过增加投资的方法来改善建设环境，甚至会由此引起项目停工下马；与此同时，重大项目还或多或少会存在着较大的社会风险。近年来，我国因环保所引发的群体性事件日益明显增加。重大项目引起社会风险的原因主要有：一是征地拆迁，引起不满；二是附近群众对健康的担心，如高铁沿线的居民因担心电磁辐射而抗议；三是群众对环境破坏的担心，如铁路引起的噪音等等；四是因为交通布局不科学，居民认为没有照顾到本地居民的利益，引起抗议。这些因素均有可能引起社会抗议，甚至造成项目终止，造成巨大的投资浪费。
（二）收益分析
1、内河航道建设项目盈利能力。内河航道属于公共基础设施，本身盈利能力相对较弱，投资回报期长，而且现金流入“前低后高”，造成短期收益较低，投资者的收入难以保证。但航道作为一种重要的经济资源，具有很高的开发利用价值，应该建立有偿使用的机制。比如仿照公路项目的融资模式，实行使用收费政策。
2、港口建设项目盈利能力分析。港口利润主要来自货运、客运、城市开发和增值服务。近年来，四川水路客货运量均保持了平稳增长，这与港口数量增加、航道建设疏浚、通关能力提升有很大关系。但港口的盈利能力不太乐观，原因一是水运成本低，但利润率也较低，同时，内河航运无法实行大进大出的货物运输方式，影响盈利规模；二是水运速度慢，电脑、芯片等四川省部分优势产品无法利用水路；三是随着出川铁路通道的增加和铁路复线的增加，对水运造成了一定的竞争；四是水路客货运量占全省比重很低，远低于铁路、公路货运量，整体盈利规模不大。
3、过江通道建设项目盈利能力分析。在城市过江通道中，各种桥梁的盈利能力往往和线路经营状况有关。城市过江通道包括隧道和桥梁，是较为典型的公共产品，本身不具备盈利能力。长江经济带（四川）综合立体交通走廊规划涉及的城市过江通道中，公铁路过江通道多，盈利能力与公铁路盈利能力成正比；城市桥隧少，且都在小城市，采取政府负债融资方式更合适，盈利能力有限。
4、铁路建设项目盈利能力分析。铁路是经营性项目，具有盈利能力。但其盈利能力受市场经济发展的影响较大，2010年以来，我国铁路客运量增速成下降趋势，货物运输量呈大幅度波动趋势，增量不大。但四川铁路盈利能力还是有较好的预期：一是当前四川铁路客运量、货运量占比较低的重要原因是受地理环境影响，铁路密度低、网点少、速度慢，盆周和山区宁愿乘用汽车减少换乘的麻烦。随着铁路网的进一步完善、密度的进一步增加将会促使更多的人和货物利用铁路；二是以前出川铁路通道较少，铁路直达的能力较弱，出省的人除了在成都转乘外，无法从家乡直达省外目的地，而汽车则有此优势。新规划的铁路项目中，除成都至康定的铁路属于省内铁路外，其他项目均与外省连接，通达性的改善，也会增强铁路交通的吸引力；三是经济因素，铁路货运量下降受钢铁、水泥、平板玻璃等需求下降有关，这种状况会随着近年宏观经济形势的稳定而改善。
5、公路建设项目盈利能力分析。新规划的项目中，普通公路项目不具备盈利能力，高速公路有一定的盈利能力，但经营风险增大。对公路项目盈利有利的因素包括：一是公路运输市场广阔。受地理环境的影响，公路运输是四川人最为喜爱的交通方式，客货运量占全部客货运量的比重极大；二是运营经验比较丰富。四川交通投资集团等长期从事高速公路开发，积累了各种类型高速公路的运营经验，具有一定的风险防控能力；三是高速公路沿线土地开发和增值的空间较大，对于全面提升高速公路的综合经济效益极为有利。不利因素一是受宏观经济形势以及铁路、水路交通和私家车增长等因素的影响，全省公路客运量、货运量增速明显放缓；二是新项目多处于经济较为落后的地区，盈利能力会受到限制。
6、民航机场建设项目盈利能力分析。民航机场的收入一般包括“航空性”和“非航空性”业务两个部分。一般来说，航空性业务与飞机起降、乘客、货物过港直接相关，受机场吞吐量增长等因素影响较大，收费相对刚性，因此收益也相对往往保持在一个恒定水平；而非航空性业务收入，则由于其定位于“航空性业务”衍生服务的性质，可提供的内容不断延伸，具有较大的发展空间。除成都新机场外，长江经济带（四川部分）综合立体交通走廊规划的机场均为支线机场，通过非航空性业务收入获得盈利的能力有限；但也存在有利因素：一是成都新机场盈利能力较强，整体投入的盈利有保障；二是除巴中机场外，乐山机场、红原机场、甘孜机场、阆中机场均位于旅游区，且这些旅游区均具有较大的影响力，根据国内外经验，这类支线机场的盈利能力相对较好，如武当山机场盈利能力位居全国前列；三是四川地域广阔，地形多变，陆路交通不便，有利于支线机场发展；四是国家开放低空空域，必将迎来通用航空的大发展，为支线机场发展创造良好的市场环境。
（三）结论
1、交通领域融资风险处于可控范围。当前我国处于经济发展的新常态之中，各种基础设施建设的融资风险已经远高于从前。主要原因在于市场增长能力趋弱，政府财政收入增长乏力同时信用风险加大，融资平台负债累累。此外，社会风险和生态环境风险凸现。当然这些风险并不是区域性和四川独有的，也非基础设施建设项目独有的，而是全国所面临的共同状况。但由于交通基础设施建设往往归类于公共服务范畴，各级政府对此都是高度重视的。因此与产业项目相比较，当前交通基础设施项目的融資风险仍然属于偏低的状态。
2、较大的市场需求能够保证项目的基本收益。四川省经济总量位居全国第八位，拥有近1亿的人口，但交通设施总里程全国排名较为靠后，人均拥有量较低，特别是铁路密度低，高铁匮乏，高速公路发展不足等等。交通在基础设施规模数量、规划布局及运输服务质量、技术装备水平等方面都无法适应经济社会快速发展的要求。也正因此，交通基础设施项目在四川仍有较大的市场空间，能够保证基本的盈利能力，偿债能力较强。 3、政策环境助推交通发展。众所周知，基础设施项目建设往往具有较大的社会影响和经济带动作用。就四川省来看，在今后一段时间内，支持交通发展仍然是四川省各级政府优先施政的内容，进而可为项目融资提供较好的政策环境，也有利于降低融资风险。
4、交通领域项目投资要重视择优限劣问题。根据前文分析，虽然交通项目在建设中都或多或少存在盈利风险和偿债风险，但这些风险的分布并不均衡。总体来看，高速公路、港口、铁路是重点建设领域，应有较广阔的盈利前景，偿债能力会比较强；而机场项目盈利能力相对较弱。从降低风险的角度来看，前类项目应属于优先发展和支持的项目，后一类项目须谨慎进入。
5、对投资风险加强管控有利于提升交通项目的盈利水平。现有项目的投资风险多属于常规普通风险，一般可以通过加强风险管控进行防范。例如，银行可以通过优化利率结构降低金融风险；坚持浮动利率与固定利率结合使用，利用金融衍生工具降低利率风险；通过充分做好市场调研和预测工作，加强对客运、货运需求状况与供给状况分析考察来降低市场风险。
四、 关于四川建设综合立体交通走廊的分类融资模式探讨
四川综合立体交通走廊规划领域广阔，建设项目多，应区分不同项目的特点，平衡收益和风险，并采用不同的融资模式籌集建设资金。
（一）内河航道领域
根据国内外内河航道建设经验，可采取“政府主导+社会参与”融资模式。
1、积极争取政府财政支持。首先要争取中央的投资，弥补资本金投入不足。省政府和沿江市州政府也要将内河航道建设纳入本级预算，积极参与相关项目建设，大力开展融资活动，加大财政支持力度。
2、设立航道建设专项基金。可由交通部门设立航道建设专项基金，基金主要来源：车购税、船舶燃油税、水资源、水利电力收入、水运企业国有股权分红、追缴企业拖欠偷逃、基金增值所得等。
3、利用好政策性银行资金。
4、实行“以地资航”和岸线有偿使用机制。
（二）港口建设
政府或部门主导成立专门建设、经营港口的开发投资公司，赋予开发投资公司部分港区土地、岸线等资源的所有权，由开发投资公司作为港口管理及投融资主体。具体融资方式可采取：
1、吸引有实力的企业参与港口建设。吸引国内外有实力的港口开发企业等参与港口建设，给予政策支持，如在土地使用费、税务减免等方面给予充分优惠。
2、做大做强现有国有开发主体。做大做强四川省港航开发有限责任公司等省属和市属港口开发企业，推动开展港口港区整体连片规模化开发。
3、采取地主港投融资模式。
（三）过江通道领域
过江通道包括桥梁和隧道两种，根据规划，长江经济带（四川部分）综合交通走廊过江通道主要是指桥梁。桥梁主要有两类，一类是城市过江桥梁，二是公路、铁路和公铁两用桥梁，后一类桥梁或隧道融资一般都与公路或铁路一起完成，但也有单独融资的项目。该领域建设的筹资可采用三种方法，一是争取银行信贷资金；二是争取国家专项金融债支持。三是对收费桥梁可尝试BOT模式。
（四）铁路建设
我国铁路建设领域的资金市场化程度较高，以“铁道部投资+省、地政府筹集+负债”融资模式较为普遍，即：
1、积极争取铁路总公司的资金支持。积极争取将近中期规划建设的铁路项目纳入与铁道部的合作范围，争取铁道部的资金支持。
2、加大省级资金投入。一是依托四川省铁投集团，增强融资能力。二是省财政资金、省发改委交通项目资金、川投集团筹措的资金。三是沿线地方政府出资。
3、GBP融资模式。GBP是政府融资、公司融资、项目融资的组合体，根据项目的不同情况可有不同的组合方式。如图所示：
（五）公路建设
未来我国高速公路建设的资金筹集将会转向以市场为主导的融资模式，因此可采用 “国家补助+公路公司出资+负债” 的负债型投融资模式。
1、积极争取国家资金补助。要积极争取国家部委将长江经济带（四川部分）综合立体交通走廊高速公路网布局规划，纳入到国家高速公路网规划中，争取国家资金支持。
2、加大对省交通投资集团的支持力度，整合全省与高速公路相关资产，支持省交投集团进行改革盘活存量资产，提升外部融资信用，提升其融资能力。
3、非收费普通公路融资模式。主要模式如下：
（六）民航机场领域
四川省机场建设目前主要由省机场集团负责，承担融资任务。可采用融资方式主要有：
1、积极争取中央补助资金。长江经济带建设是国家战略，可争取民航总局机场建设资金优先支持。
2、引入战略投资者投资。可以通过提供优惠政策，适当引进首都机场、海航集团等有管理经验和资金实力的企业投资控股设立地方机场公司，利用大企業的资金实力和信用优势吸引国内资金参与四川机场项目建设。
3、积极进行股权、债权融资。省机场集团可以争取通过上市融资。同时，通过发行短期融资券、中票、信托等来扩大债权渠道融资，提高自筹能力。
4、以政府主导的负债型融资模式。即“政府资本金+负债”模式。具体流程是：省和地方政府将财政资金注入机场集团，同时给予省机场集团各种优惠政策。省机场集团将土地作为抵、质押物担保向银行申请贷款，担保物不足的情况下通过担保机构提供担保，以提高信用水平。机场建成后运营形成的收益偿还银行本息。
五、融资方法思考
（一）努力提升项目融资能力
一是将盈亏状况不同的项目捆绑组合，增强项目投资者整体收益，实现“以丰养歉”；二是坚持交通网建设与城镇化推进相结合，增强沿线土地增值预期，出台相关配套政策，保障投资业主的沿线土地综合开发权益；三是通过物业开发经营、经营权转让等多种方式增强项目的盈利能力，提升项目的融资能力；四是加快探索实施“设计-施工-招投标”一体化的EPC模式，通过市场化方式推进项目实施。 （二）广泛吸引社会资本进入
一是制定交通行业社会投资进入的实施细则，加大政府补贴、贴息、担保、参股、税收优惠等财政税收政策支持力度；二是深化行政审批制度改革，提高行政效率，建立健全社会投资服务的长效机制，积极运用网上咨询、网上申报、网上审批等手段，为社会投资者提供便利；三是推出面向公众的示范项目，发挥带动、募集社会资本的作用；四是发挥四川省PPP项目产业投资引导基金作用，对未来收益率较为合理且能够产生稳定现金流的交通基建项目进行整体规划，通过对项目拥有附带权益来发挥经营杠杆作用，拉动民间资本，促进融资渠道的有机整合和资金项目的精准对接。
（三）大力拓展交通领域的融资渠道
一是通过股权融资，对高速公路等基础建设项目或者单个交通类项目进行改制，设立成为股份有限公司，在境内外申请发行股票，完成建设资金筹集；二是通过债券融资筹措资金，对于重点交通基建项目，可以通过项目优化组合等方式，积极争取专项国债资金。规范债券融资主体，积极进行项目储备，适时发行企业债券；三是拓宽利用外资渠道，积极争取世界金融機构和外国政府贷款来发展交通建设，探索通过外商独资或合资等方式对项目进行开发，积极利用低利率外债建设交通项目，如民生银行广州分行在粤推出的德国政府转贷款业务等。
（四）全面推進银政合作机制建设
一是建立新型银政合作联席会议制度，促进双方信息共享，从双方共赢的角度统筹研究支持区域经济社会发展、防范金融风险等重点问题；二是出台风险补偿机制和激励机制，引导银行创新金融产品，服务交通行业金融产品需求；三是探索建立沿江市（县）长合作机制，建立沿江区域性的高效沟通机制以及联动工作机制，为项目实施提供全程一站式服务。
参考文献
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[9] 殷缶，梅深.长江经济带发展上升为国家战略.水道港口，2016，37（2）.
【关键词】长江经济带；综合立体交通；风险收益；融资模式
一、前言
目前， 四川全省经济总量已占据我国长江上游地区四省市的44.5%，是长江上游地区中最有分量和潜力的经济大省，也是构建“内河经济带”的西端支撑区域，更是长期支撑内河经济带和长江流域的发展，带动长江上游地区经济社会发展的强劲引擎。但同时，四川省基础设施又相对薄弱，完善综合交通体系，打造西部综合交通枢纽，彻底改变“蜀道难”，始终是四川省历届政府工作的重头戏。根据国家《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，四川省制定了《推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》（简称实施意见》，以借此契机，促进四川省交通领域快速发展。四川省《实施意见》明确规划：未来四川省将在综合交通枢纽重点领域投资近8000亿元，参与支持长江经济带建设。如何募集并有效使用该笔巨额投资，使建设资金发挥出最大效益是本文探讨的主题内容。
二、长江经济带（四川）综合立体交通走廊建设内涵
四川综合立体交通走廊的主要建设内容涵盖公路、航道、空路、铁路等综合性交通运输体系。四川省明确提出，要加快长江流域包括支流的四川部分重点项目实施、推动长江综合交通运输体系建设等七个方面与国家〔2014〕39号文《推进实施长江经济帶综合立体交通走廊规划工作方案》精准对接，努力将位于长江经济带上的四川部分，打造建设成为推动国家长江经济带发展的战略腹地，促进长江、丝绸之路两个经济带联动发展的战略纽带，保障和维护国家安全民族团结的战略前沿。 并提出了建设综合立体交通走廊和城市群交通网络的重点项目，规划总投资近8000亿元。
（一）加快交通重点项目开工。包括大力推进航道项目，加快实施干线航道升级工程，以及支线航道建设，合理布局口岸，过江通道建设等5个部分。四川省目前已列入國家长江经济带综合立体交通走廊规划的有28个项目， 投资估算约555亿元。
（二）推进长江上游综合交通运输体系。主要包括交通运输体系，铁路、公路、民航机场建设，以及提升综合交通枢纽功能等5个部分，估算投资约7407亿元。
（三）推进沿岸的产业转型升级。建设一批国家级重大产业基地，积极推进五大高端成长型产业和五大新兴先导性服务业的发展，承接产业转移和经济带分工。
（四）推进沿岸新型城镇化发展。提升城镇化建设水平，加快天府新区发展，促进成渝城市群一体化。
（五）扩大对外开放。积极探索贸易投资改革，建设开放核心腹地，升级对外开放口岸和特殊区域，融入长江大通关体制。
（六）建立健全各项工作机制。
三、四川综合立体交通项目建设的风险与收益分析
（一）风险分析
1、政策性风险。从近几年我国的实践来看，交通建设项目有可能受到以下政策环境变化的影响：一是政府通过行政措施调控经济，而且通常基础设施领域会首先受到这种调控的影响，造成项目无法落地或按时完工；二是虽然全面深化改革的力度空前，但仍有部分政策措施尚未落实到位，如精简项目审批程序等政策，仍然是影响项目推进进度的重要障碍；三是地方政府换届后，新一届政府对上一届政府签订的合同履行情况难以预计，甚至会改变区域发展重点领域，造成巨大的投资风险。重要交通基础设施建设，如果得不到地方政府的政策支持，或政策变动太快也会导致投资者无法做出稳定的政策预期，以致影响投资的积极性。
2、市场风险。交通建设项目的市场风险主要是指项目建成投产后，对客货运输线路需求状况、同类运输方式的竞争情况。这些风险可能使项目收益减少，不能达到项目的预期回报，给投资者造成损失。目前，四川省交通行业的市场风险主要包括：一是社会宏观经济开始步入中低速增长的态势，产业发展速度下降，交通运输市场进入低速扩展期。货运量下降尤其明显，交通项目最大的利润来自于货物物流，货运量减少或增幅下降必然会影响交通项目盈利水平；二是由于四川经济活动主要集中在成都平原地区，过去的交通基础设施也集中在该地区，而新项目多在巴中、甘孜、阿坝等经济欠发达地区，即便是川南地区经济发展水平也远低于成都平原经济区，客货源规模小，项目营利能力差；三是尽管铁路建设将是未来拉动内需的重要途径，但经济新常态造成的负面影响已经十分明显，虽然已经大幅度降低货运价格，但仍然有大量的运力闲置，铁路运输的市场空间有限，铁路投资的风险加大。
3、金融风险。这一般是指资金利率及汇率风险。其中对交通建设影响较大的是利率风险。贷款利息在整个项目融资费用中占很大的比例，同时交通类的项目一般贷款周期比较长，此时利率的变化会引起融资费用的相对较大的变化。
4、工程技术风险。一是完工风险，多种因素可能会影响交通项目建设期延长，无法按时交付使用；在建设过程中成本超预算；达不到设计施工标准；特殊情况下停工或放弃建设风险。二是技术风险。技术的残缺会导致项目的质量出现问题。三是生产风险。即影响其正常生产的风险。在交通项目特别是铁路建设的外部环境方面，地质条件、气候等都会对铁路建设造成很大影响。四川综合立体交通走廊规划的项目中，有很多位于山区，地理环境地质条件较为恶劣，工程建设风险较大。
5、信用风险。主要包括：一是新规划的项目多处于自然条件较差的区域，桥隧比高，投入巨大，同时，由于所处区域经济欠发达，客流货流小，投入产出比较低，盈利能力较差；二是现有融资平台负债累累，无论是省交投集团、省铁投集团、省机场集团还是港航集团，在推进项目时采用的多是负债型融资方式，且由于这些融资平台兼顾非营利性项目的开发，投入无法在短期内收回，形成了较高的负债率；三是政府负债水平迅速上升。 6、生态和社会风险。近年來人们越来越关注环境问题和社会经济可持续发展问题，环境保护意识和环保力度都在不断加强。交通建设当然不可避免地涉及到沿线环境保护问题，需要高度重视项目可能产生的环境风险。当前，国家实施了较为严格的环保法规，使项目不得不通过增加投资的方法来改善建设环境，甚至会由此引起项目停工下马；与此同时，重大项目还或多或少会存在着较大的社会风险。近年来，我国因环保所引发的群体性事件日益明显增加。重大项目引起社会风险的原因主要有：一是征地拆迁，引起不满；二是附近群众对健康的担心，如高铁沿线的居民因担心电磁辐射而抗议；三是群众对环境破坏的担心，如铁路引起的噪音等等；四是因为交通布局不科学，居民认为没有照顾到本地居民的利益，引起抗议。这些因素均有可能引起社会抗议，甚至造成项目终止，造成巨大的投资浪费。
（二）收益分析
1、内河航道建设项目盈利能力。内河航道属于公共基础设施，本身盈利能力相对较弱，投资回报期长，而且现金流入“前低后高”，造成短期收益较低，投资者的收入难以保证。但航道作为一种重要的经济资源，具有很高的开发利用价值，应该建立有偿使用的机制。比如仿照公路项目的融资模式，实行使用收费政策。
2、港口建设项目盈利能力分析。港口利润主要来自货运、客运、城市开发和增值服务。近年来，四川水路客货运量均保持了平稳增长，这与港口数量增加、航道建设疏浚、通关能力提升有很大关系。但港口的盈利能力不太乐观，原因一是水运成本低，但利润率也较低，同时，内河航运无法实行大进大出的货物运输方式，影响盈利规模；二是水运速度慢，电脑、芯片等四川省部分优势产品无法利用水路；三是随着出川铁路通道的增加和铁路复线的增加，对水运造成了一定的竞争；四是水路客货运量占全省比重很低，远低于铁路、公路货运量，整体盈利规模不大。
3、过江通道建设项目盈利能力分析。在城市过江通道中，各种桥梁的盈利能力往往和线路经营状况有关。城市过江通道包括隧道和桥梁，是较为典型的公共产品，本身不具备盈利能力。长江经济带（四川）综合立体交通走廊规划涉及的城市过江通道中，公铁路过江通道多，盈利能力与公铁路盈利能力成正比；城市桥隧少，且都在小城市，采取政府负债融资方式更合适，盈利能力有限。
4、铁路建设项目盈利能力分析。铁路是经营性项目，具有盈利能力。但其盈利能力受市场经济发展的影响较大，2010年以来，我国铁路客运量增速成下降趋势，货物运输量呈大幅度波动趋势，增量不大。但四川铁路盈利能力还是有较好的预期：一是当前四川铁路客运量、货运量占比较低的重要原因是受地理环境影响，铁路密度低、网点少、速度慢，盆周和山区宁愿乘用汽车减少换乘的麻烦。随着铁路网的进一步完善、密度的进一步增加将会促使更多的人和货物利用铁路；二是以前出川铁路通道较少，铁路直达的能力较弱，出省的人除了在成都转乘外，无法从家乡直达省外目的地，而汽车则有此优势。新规划的铁路项目中，除成都至康定的铁路属于省内铁路外，其他项目均与外省连接，通达性的改善，也会增强铁路交通的吸引力；三是经济因素，铁路货运量下降受钢铁、水泥、平板玻璃等需求下降有关，这种状况会随着近年宏观经济形势的稳定而改善。
5、公路建设项目盈利能力分析。新规划的项目中，普通公路项目不具备盈利能力，高速公路有一定的盈利能力，但经营风险增大。对公路项目盈利有利的因素包括：一是公路运输市场广阔。受地理环境的影响，公路运输是四川人最为喜爱的交通方式，客货运量占全部客货运量的比重极大；二是运营经验比较丰富。四川交通投资集团等长期从事高速公路开发，积累了各种类型高速公路的运营经验，具有一定的风险防控能力；三是高速公路沿线土地开发和增值的空间较大，对于全面提升高速公路的综合经济效益极为有利。不利因素一是受宏观经济形势以及铁路、水路交通和私家车增长等因素的影响，全省公路客运量、货运量增速明显放缓；二是新项目多处于经济较为落后的地区，盈利能力会受到限制。
6、民航机场建设项目盈利能力分析。民航机场的收入一般包括“航空性”和“非航空性”业务两个部分。一般来说，航空性业务与飞机起降、乘客、货物过港直接相关，受机场吞吐量增长等因素影响较大，收费相对刚性，因此收益也相对往往保持在一个恒定水平；而非航空性业务收入，则由于其定位于“航空性业务”衍生服务的性质，可提供的内容不断延伸，具有较大的发展空间。除成都新机场外，长江经济带（四川部分）综合立体交通走廊规划的机场均为支线机场，通过非航空性业务收入获得盈利的能力有限；但也存在有利因素：一是成都新机场盈利能力较强，整体投入的盈利有保障；二是除巴中机场外，乐山机场、红原机场、甘孜机场、阆中机场均位于旅游区，且这些旅游区均具有较大的影响力，根据国内外经验，这类支线机场的盈利能力相对较好，如武当山机场盈利能力位居全国前列；三是四川地域广阔，地形多变，陆路交通不便，有利于支线机场发展；四是国家开放低空空域，必将迎来通用航空的大发展，为支线机场发展创造良好的市场环境。
（三）结论
1、交通领域融资风险处于可控范围。当前我国处于经济发展的新常态之中，各种基础设施建设的融资风险已经远高于从前。主要原因在于市场增长能力趋弱，政府财政收入增长乏力同时信用风险加大，融资平台负债累累。此外，社会风险和生态环境风险凸现。当然这些风险并不是区域性和四川独有的，也非基础设施建设项目独有的，而是全国所面临的共同状况。但由于交通基础设施建设往往归类于公共服务范畴，各级政府对此都是高度重视的。因此与产业项目相比较，当前交通基础设施项目的融資风险仍然属于偏低的状态。
2、较大的市场需求能够保证项目的基本收益。四川省经济总量位居全国第八位，拥有近1亿的人口，但交通设施总里程全国排名较为靠后，人均拥有量较低，特别是铁路密度低，高铁匮乏，高速公路发展不足等等。交通在基础设施规模数量、规划布局及运输服务质量、技术装备水平等方面都无法适应经济社会快速发展的要求。也正因此，交通基础设施项目在四川仍有较大的市场空间，能够保证基本的盈利能力，偿债能力较强。 3、政策环境助推交通发展。众所周知，基础设施项目建设往往具有较大的社会影响和经济带动作用。就四川省来看，在今后一段时间内，支持交通发展仍然是四川省各级政府优先施政的内容，进而可为项目融资提供较好的政策环境，也有利于降低融资风险。
4、交通领域项目投资要重视择优限劣问题。根据前文分析，虽然交通项目在建设中都或多或少存在盈利风险和偿债风险，但这些风险的分布并不均衡。总体来看，高速公路、港口、铁路是重点建设领域，应有较广阔的盈利前景，偿债能力会比较强；而机场项目盈利能力相对较弱。从降低风险的角度来看，前类项目应属于优先发展和支持的项目，后一类项目须谨慎进入。
5、对投资风险加强管控有利于提升交通项目的盈利水平。现有项目的投资风险多属于常规普通风险，一般可以通过加强风险管控进行防范。例如，银行可以通过优化利率结构降低金融风险；坚持浮动利率与固定利率结合使用，利用金融衍生工具降低利率风险；通过充分做好市场调研和预测工作，加强对客运、货运需求状况与供给状况分析考察来降低市场风险。
四、 关于四川建设综合立体交通走廊的分类融资模式探讨
四川综合立体交通走廊规划领域广阔，建设项目多，应区分不同项目的特点，平衡收益和风险，并采用不同的融资模式籌集建设资金。
（一）内河航道领域
根据国内外内河航道建设经验，可采取“政府主导+社会参与”融资模式。
1、积极争取政府财政支持。首先要争取中央的投资，弥补资本金投入不足。省政府和沿江市州政府也要将内河航道建设纳入本级预算，积极参与相关项目建设，大力开展融资活动，加大财政支持力度。
2、设立航道建设专项基金。可由交通部门设立航道建设专项基金，基金主要来源：车购税、船舶燃油税、水资源、水利电力收入、水运企业国有股权分红、追缴企业拖欠偷逃、基金增值所得等。
3、利用好政策性银行资金。
4、实行“以地资航”和岸线有偿使用机制。
（二）港口建设
政府或部门主导成立专门建设、经营港口的开发投资公司，赋予开发投资公司部分港区土地、岸线等资源的所有权，由开发投资公司作为港口管理及投融资主体。具体融资方式可采取：
1、吸引有实力的企业参与港口建设。吸引国内外有实力的港口开发企业等参与港口建设，给予政策支持，如在土地使用费、税务减免等方面给予充分优惠。
2、做大做强现有国有开发主体。做大做强四川省港航开发有限责任公司等省属和市属港口开发企业，推动开展港口港区整体连片规模化开发。
3、采取地主港投融资模式。
（三）过江通道领域
过江通道包括桥梁和隧道两种，根据规划，长江经济带（四川部分）综合交通走廊过江通道主要是指桥梁。桥梁主要有两类，一类是城市过江桥梁，二是公路、铁路和公铁两用桥梁，后一类桥梁或隧道融资一般都与公路或铁路一起完成，但也有单独融资的项目。该领域建设的筹资可采用三种方法，一是争取银行信贷资金；二是争取国家专项金融债支持。三是对收费桥梁可尝试BOT模式。
（四）铁路建设
我国铁路建设领域的资金市场化程度较高，以“铁道部投资+省、地政府筹集+负债”融资模式较为普遍，即：
1、积极争取铁路总公司的资金支持。积极争取将近中期规划建设的铁路项目纳入与铁道部的合作范围，争取铁道部的资金支持。
2、加大省级资金投入。一是依托四川省铁投集团，增强融资能力。二是省财政资金、省发改委交通项目资金、川投集团筹措的资金。三是沿线地方政府出资。
3、GBP融资模式。GBP是政府融资、公司融资、项目融资的组合体，根据项目的不同情况可有不同的组合方式。如图所示：
（五）公路建设
未来我国高速公路建设的资金筹集将会转向以市场为主导的融资模式，因此可采用 “国家补助+公路公司出资+负债” 的负债型投融资模式。
1、积极争取国家资金补助。要积极争取国家部委将长江经济带（四川部分）综合立体交通走廊高速公路网布局规划，纳入到国家高速公路网规划中，争取国家资金支持。
2、加大对省交通投资集团的支持力度，整合全省与高速公路相关资产，支持省交投集团进行改革盘活存量资产，提升外部融资信用，提升其融资能力。
3、非收费普通公路融资模式。主要模式如下：
（六）民航机场领域
四川省机场建设目前主要由省机场集团负责，承担融资任务。可采用融资方式主要有：
1、积极争取中央补助资金。长江经济带建设是国家战略，可争取民航总局机场建设资金优先支持。
2、引入战略投资者投资。可以通过提供优惠政策，适当引进首都机场、海航集团等有管理经验和资金实力的企业投资控股设立地方机场公司，利用大企業的资金实力和信用优势吸引国内资金参与四川机场项目建设。
3、积极进行股权、债权融资。省机场集团可以争取通过上市融资。同时，通过发行短期融资券、中票、信托等来扩大债权渠道融资，提高自筹能力。
4、以政府主导的负债型融资模式。即“政府资本金+负债”模式。具体流程是：省和地方政府将财政资金注入机场集团，同时给予省机场集团各种优惠政策。省机场集团将土地作为抵、质押物担保向银行申请贷款，担保物不足的情况下通过担保机构提供担保，以提高信用水平。机场建成后运营形成的收益偿还银行本息。
五、融资方法思考
（一）努力提升项目融资能力
一是将盈亏状况不同的项目捆绑组合，增强项目投资者整体收益，实现“以丰养歉”；二是坚持交通网建设与城镇化推进相结合，增强沿线土地增值预期，出台相关配套政策，保障投资业主的沿线土地综合开发权益；三是通过物业开发经营、经营权转让等多种方式增强项目的盈利能力，提升项目的融资能力；四是加快探索实施“设计-施工-招投标”一体化的EPC模式，通过市场化方式推进项目实施。 （二）广泛吸引社会资本进入
一是制定交通行业社会投资进入的实施细则，加大政府补贴、贴息、担保、参股、税收优惠等财政税收政策支持力度；二是深化行政审批制度改革，提高行政效率，建立健全社会投资服务的长效机制，积极运用网上咨询、网上申报、网上审批等手段，为社会投资者提供便利；三是推出面向公众的示范项目，发挥带动、募集社会资本的作用；四是发挥四川省PPP项目产业投资引导基金作用，对未来收益率较为合理且能够产生稳定现金流的交通基建项目进行整体规划，通过对项目拥有附带权益来发挥经营杠杆作用，拉动民间资本，促进融资渠道的有机整合和资金项目的精准对接。
（三）大力拓展交通领域的融资渠道
一是通过股权融资，对高速公路等基础建设项目或者单个交通类项目进行改制，设立成为股份有限公司，在境内外申请发行股票，完成建设资金筹集；二是通过债券融资筹措资金，对于重点交通基建项目，可以通过项目优化组合等方式，积极争取专项国债资金。规范债券融资主体，积极进行项目储备，适时发行企业债券；三是拓宽利用外资渠道，积极争取世界金融機构和外国政府贷款来发展交通建设，探索通过外商独资或合资等方式对项目进行开发，积极利用低利率外债建设交通项目，如民生银行广州分行在粤推出的德国政府转贷款业务等。
（四）全面推進银政合作机制建设
一是建立新型银政合作联席会议制度，促进双方信息共享，从双方共赢的角度统筹研究支持区域经济社会发展、防范金融风险等重点问题；二是出台风险补偿机制和激励机制，引导银行创新金融产品，服务交通行业金融产品需求；三是探索建立沿江市（县）长合作机制，建立沿江区域性的高效沟通机制以及联动工作机制，为项目实施提供全程一站式服务。
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