业界分析，中铁快运走上了一条“合并-引资-上市”的道路。
　　
　　2006年2月25日，位于北京宣武区鸭子桥路24号中铁商务大厦楼前的“中铁行包快递有限责任公司”的标牌被“中铁快运股份有限公司”所替代。当铁道部在1月18日宣布旗下中铁行包和中铁快运合并重组后，更名工作快速进行。
　　中铁行包主要依靠铁路优势，提供“（车）站到（车）站”的运输，而中铁快运则更多扮演了物流公司的角色。中铁行包拥有铁路的行李车和行邮大列，中铁快运善于开发市场，可避免之前中铁快运与中铁行包抢业务的矛盾。
　　新公司注册资本超过19亿元人民币，由铁道部以中国铁路建设投资公司作为出资人绝对控股，占总股份52.6%。最终，新中铁快运将股权结构整理为1＋18＋2模式：中国铁路建设投资公司、18家铁路局、北亚实业股份有限公司、广深铁路股份有限公司。公司资产高达24.3亿元，年营业额预计达70亿元，在275个大中城市拥有营业网点736个。
　　在物流和快递市场加速开放的背景下，打造纯粹的专业运输企业并不符合铁路改革的新思路，中铁行包和中铁快运重组合并案，预示着中国铁路改革开始大提速。
　　尽管新中铁快运董事长徐海峰对中铁快运和中铁行包的资产整合2005年就完成了，但经过调研，他认为2006年才是两家整合的真正开始，中铁快运必须进行包括客户、门店的“精细整合”。
　　实际上，从铁路局副局长到董事长兼总经理转型后的徐海锋对两家同处于有强烈计划色彩铁路系统内的公司究竟能够整合到什么程度并没有底。他知道，在国外的整合案例中，有70%是失败的，原因大略都是整而不合。
　　拥有13年历史的中铁快运具有一些陆运优势，刚好可以弥补行包的缺陷。“网点越多，揽货也就越多，行包缺的就是陆上。”尽管中铁行包一出现时，就接过中铁外服公司手中持有的中铁快运42.6% 股份，但母子之间并没有更多的业务联系。
　　为何2003年中铁行包成立时没有将中铁快运的资产进行合并呢？
　　据分析，以小件快递为主的原中铁快运面临着激烈的市场竞争。除了本土的快递企业北京宅急送、上海申通和深圳顺丰之外，跨国企业开始抢夺国内快递市场。
　　中铁行包的一位原高层称，合并后的中铁快运最先上市的可能性最大。因为合并实际上就是为整合优质资产、引入市场化机制，为将来的海外上市融资作准备。而上市进度要依赖重组工作进展而定。
　　与中铁行包的合并，为中铁快运扫清了上市所面临的同业竞争障碍，但新的问题随之出现：作为公共运输平台的中铁行包消失了，取而代之的是掌控了铁路运力，更具市场优势甚至可能凭借运力来垄断市场、打压对手的中铁快运。国家发改委综合运输研究所一位专家指出，中铁快运和中铁行包合并之前存在的内部竞争并不是坏事，但合并之后“越整合越集权，越改革越垄断”，其他行业的物流企业在使用铁路运力时，难免会因运力受控于竞争对手中铁快运而遭受不平等的待遇。
　　虽然有不同声音存在，但是合并毕竟已经完成。2006年是新中铁快运的快速发展年，他们遵循提高客户产品市场反应速度、提高服务质量和降低物流总成本的原则，根据客户物流服务需求，利用公司的网络资源和信息技术，为客户量身定做物流解决方案。中铁快运先后与中国联想、美国卡特彼勒等国内外知名企业建立了大客户关系，实施运作了柳州上汽五菱等一批项目，大客户营销战略初见成效。
　　
　　过去的中铁快运只能做小件快递，但今天，这家企业为客户提供的选择开始增多，相信他们对客户的拥有程度会越来越大。