圣诞节前一个寒冷的清晨，我将身体裹得严严实实地匆忙下了楼。因为巨大的精神压力，我甚至在昨晚有些失眠，这是近些年试车前夜少有的情况。下到地库，看到车位上还在“酣酣入睡”的AMG GT S，披着蓝色外衣的它在昏暗的灯光下看起来依旧显得非常扎眼。有些夸张的车头部分占据了车位的大部分，与旁边自己的Q3相比，AMG GT S的A柱似乎已经接近于Q3的B柱甚至更靠后的位置，留给座舱以及车尾的空间非常有限，不过对于AMG GT S来说，后面并不是它的重点，修长的车头才是它真正吸引我的地方，就在它蓝色的身躯下面藏着一个蕴含着无穷能量的V型发动机，咳～咳～注意，它是个8缸机。90度的夹角让它可以以更加舒展的姿态卧在修长的机舱中，另外因为它采用了干式油底壳，所以它的底部节省出了很大一部分空间，来迎合AMG GT S低矮的车身需求。打开机舱盖，蜷缩在两侧气缸中间的两个涡轮非常显眼，银色的隔热层夹在它与车舱中间，巨大的热量让工程师不得不重新考虑这台大V8的散热问题。在机舱的最前方，是大面积的中冷器以及水箱，不同的功能需求被组装在最容易散热也是机舱中最远离热源的地方。不得不说，规整的线束安排、功能布局以及8缸发动机的体积，还有工程师的专属签名都会给膜拜者带来巨大的冲击力。
　　对于V8发动机，对于我们这个年纪的人其实谈不上什么情怀，因为我们没有经历过二战之后的世界大狂欢。战争的阴影散去之后国家开始追求发展，人们开始享受生活，愈发强大的美国汽车企业为了展示自己的实力，同时也满足高消费人群的需求，大批量搭载V8发动机的车型开始被它们疯狂地制造出来，动辄超过5m的豪华轿车也比比皆是。而远方的欧洲，早期生产飞机发动机的那些工厂部分转行，它们的技术和生产经验让它们很轻松地进入汽车世界，更多的气缸都不在这些技术宅的话下，何况一个“小小”的V8。要知道我们的近邻日本在这方面都要落后于欧美，地小物稀的日本民族对于这种大排量的机器不太需要，注重实用性的日本车企更善于对于小排量的压榨，当然最终压榨出的数据都很变态。日本在大排量发动机的设计上确实落后于欧美，不过丰田凭借着自己早期的模仿能力以及超强的研发能力，对于V8发动机的驾驭要早于其他的日系品牌，最早的V8发动机装配在它们的皇冠车型上，这款车型在当年的日本绝对算得上豪华车，否则丰田也不会为它装配上硕大的V8发动机。而中国社会那时还没有完全稳定，汽车工业已经输在了起跑线上，汽车产品还没有机会进入普通百姓家庭，又何谈搭载V8发动机的顶级车型。像我这般大的美国人，或者欧洲人或多或少受了些父辈的影响，对于大排量的V8还存在一些感情，而我们则完全脱离了那个时代。所以，从情感层面上来讲，我们无论如何也讲不出那个年代的人对于大排量V8车型的共鸣。不过，没有情感因素的掺杂，或许可以让我以更加客观的角度来审视如今的V8车型。
　　时间回到那个清晨，我清楚地记得我是带着一种疲倦的感觉坐进了AMG GT S的车内，似乎在眼睛还没有完全对焦的状态下，就按下了位置有些出其不意的ENGINE START按键，短短一秒钟之后，潜意识还在睡眠状态中的我被AMG GT S催醒。不得不承认，AMG GT S是有灵魂的，它的灵魂就在我的正前方，我通过一个电子按键将它唤醒，它则通过灵魂的触动将我唤醒，一种基于全身的交流从此刻开始。其实，昨天我还在抱怨它的排气声音，走走停停的状态下低频的“煮开水”声源源不断地从后方入侵到耳朵中，时间久了感觉耳朵开始出现耳鸣。经过一夜的清空，再次面对它，我似乎已经开始习惯，并且逐渐适应这种排气的节奏。不过我没有时间在地库继续享受这位来自AMG乐团继续演奏的音乐，因为我要在中午之前赶到位于北京最西边的山区，与另外几位同事会合，等待我的还有另外一个更大排量的家伙——雷克萨斯RC F。
　　也许你已经意识到，又是一个横货。是啊，如果从排量上来看，雷克萨斯RC F的V8有着5.0L排量，这要比AMG GT S的4.0L排量更大。如今，丢了皇冠的丰田将一款融入了最新技术的代号为2UR-GSE的发动机植入到发动机机舱并不算太奢侈的雷克萨斯RC F之中，相比AMG GT S上那个有着宽肩膀的V8发动机，雷克萨斯RC F的这个V8看起来就要紧凑许多，没有了涡轮的麻烦让它看起来与原始的V型发动机并无明显区别，除了裸露在外、交织在一起并采用蓝色涂装的进气歧管，你看不出这款发动机的暴烈性格。不过如果雷克萨斯可没有那么幼稚，搞出这么一个大家伙来装装样子，他们为它准备了很多的强力辅料，比如双喷射系统、双可变气门正时、超过12的压缩比以及7300rpm的redline，如果你感受过这款发动机高转下的吟唱，定会让你血脉贲张，皮肤上起满鸡皮疙瘩。这款发动机另外一个高人之处就是它还可以通过进气门之后关闭的方式在奥托循环和阿特金森循环之间相互切换，从而进一步降低油耗、减少碳排放。不过从参数上看，这款NA发动机确实没有AMG GT S上那台4.0L的双涡轮发动机辛辣，没辙，涡轮这么个小玩意就是牛，再怎么强悍的自吸发动机也敌不过一个小涡轮的料猛，这劲头简直就是一粒万艾可。不对，是两粒。
　　如果要我仅凭直觉来选择，我会毫不迟疑地选择RC F上的这台NA发动机。我都不知道为什么我会这么不理智，难道是AMG GT S上的那台在1750rpm可以爆发出650Nm的发动机太过华丽，不对，一定是我骨子里那种有些恋旧的情绪在牵绕着我，或者说对于NA发动机平顺性的执拗，本以为我会客观，但是驾驶的本性还是会让我受到主观因素的印象。在我的左边是蓝色的AMG GT S，右边是橙色的RC F，我开始变得纠结起来。同样是追求性能的两款车型，AMG GT S和RC F走的是不同风格，但又有异曲同工之妙。AMG GT S有着更加低趴的身材，这使得它无论从哪个角度欣赏都会让人觉得非常另类，独特的气质赋予了它超越于其他车辆的魅力，对于它来说赛道也许才是它展示身材的场所，因为那里足够炫。而一旁的RC F则没有AMG GT S那么夸张，同样是采用了V8发动机，同样是专注于性能的车型，但是它的整体气质更像是一款专注于竞技的房车，低调、内敛一些，橙色的外衣让它看起来还显得有点闷骚，如果这两个货同时出现在赛道上，相信大多数人第一眼会更加青睐AMG GT S，不过我相信，RC F也会有很强的吸睛效力，它车身多处的扰流设计以及碳纤维材质的应用绝对可以让你细细品味一番。
　　说到碳纤维，这也是这两款车型存在的共性之处，RC F为了偷轻，在车外、车内的一些位置应用了更多的这种超轻材质，而AMG GT S只是在车内的某些地方点缀一下。坦白来讲，这台碳纤维版的RC F其实并没有比其他版本轻多少，它的整备质量还是超过了1.8t，所以说从实战角度来讲它的装饰作用大于实际意义。然而别小看这几块碳纤维装饰板，它的造价相当昂贵。反观AMG GT S，由于大量使用了复合材质，所以在车身重量上要比RC F轻了近200kg，这可是非常可观的数字。这两款车型追求的另外一个相同之处就是车辆的前后平衡，这点对于性能车型非常重要。AMG GT S长长的发动机舱有着自身的先天优势，它可以把大体积的V8发动机深深地拥抱在自己的怀里，有些“碍事”的7速双离合变速箱被放在了后轴那里，发动机的动力则通过一根碳纤维传动轴来进行传递，车辆的前后静态重量分布达到了47：53。对于RC F来说，前后轴重量的分配要更加困难，毕竟它的车身结构更加常规一些，而且那台排量达到5.0L的发动机也会让它的前部承受更大的压力，它的变速箱也在常规的位置上。不过从数据上来看要比预期的好，它的前后静态重量为55：45，后面多出的座舱帮助了它不少，当然不只在配重方面，多出的座舱还可以容纳更多的乘客。
　　德国车特别注重传承，所以AMG GT S并不需多那么多的乘客，因为60年前的奔驰300 SL就只有两个座椅，后来的SLS AMG也只有两个座椅，如今的AMG GT S当然也“只能”有两个座椅。因为AMG GT S的座舱相比一般车型更加靠后，所以在刚刚驾驶时，需要一段时间去适应车头的尺寸，尤其是在进出车位的时候，你需要给前方留出更多的转向空间。在经过减速带时，靠近后轴的座椅还会给你的屁股带来更多的“照顾”，所以不要被前轴通过时的小幅颠簸欺骗，后面的会更刺激。如果你是一个偏执的驾驶狂人，你一定会爱上这款车，因为AMG的工程师为它调校出了非常彪悍的驾驶性能。在开启RACE模式之后，所有的零件都像打了肾上腺素一样亢奋，发动机的转速会始终保持在让你收油就会出现强烈顿挫的节奏上，至于此时如果猛烈加油，我只能说希望你没有心脏的疾病，因为它的加速感可以给你的身体带来强大的正面压力，似乎内脏都会贴在座椅的靠背上。每一次变速箱的换挡，经过补偿的排气声音会在感官上给你带来更加强烈的刺激，还好之前有过C模式的铺垫，让我有一个循序渐进的热身过程。在高转速行驶的情况下，排气声音是你惟一可以直接感受到的声音，强烈的速度感会让你其他的感觉都变得没有那么敏感，此时你需要专注于前方的每一个弯道，要清楚地记住，脚下的每一个动作都可能关乎到你的下一秒。同时你还需要紧绷住自己的身体，因为经过两段加硬的悬架会让你感受到山路上所有的颠簸，甚至是路中间的一个小小的硬币都会觉察出。当然，这存在一定的危险性，因为过硬的悬架失去了对于路面的缓冲能力，严重时会让轮胎跳起失去抓地力。幸好，AMG GT S准备了丰富的驾驶模式选择系统，不同的驾驶员可以根据自己的驾驶喜好或者实际的驾驶路况来选择核心行驶系统的不同模式，或者直接转动ENGINE START按键上方的驾驶模式旋钮来让电脑帮你做出每一个系统的调整。
　　RACE模式并不适合山路，这里的路况太过颠簸，仅有的几次油门到底也是在我熟悉这段山路之后，之前的几次危险弹跳让我心有余悸，这种情况下，宽大的295mm的后轮也不能保证与路面有充分地接触，悬架才是保命的根本，所以我还是老老实实地将两段变硬的悬架调回到正常模式。因为有着更加偏重后部的车身配重，在弯道中可以察觉到AMG GT S的车头非常轻盈，方向盘将车头快速地甩近弯心，一副自我做主的样子，甚至有些野蛮，也可以说这种转向特性不够线性。这点RC F则要平易近人一些，它的转向味道要比AMG GT S更适合我的口味，它的电子助力转向系统要更加的线性，虽说比液压助力系统却少了路感，但是转向非常精准，车头没有丝毫拖泥带水的感觉。RC F的加速快感没有AMG GT S来得那么凶猛，毕竟NA发动机靠后的扭矩输出会让它在前半段有些落后，后程才是它实力的爆发点，8挡自动变速箱会在发动机发出迷人的高转速声音之后完成加挡，保持动力持续有力的输出。这里还要说一下，AMG GT S和RC F在高转速时呈现了两种不同的风格，AMG GT S依旧是那种比较暴躁的臭脾气，让你很难适应，RC F的发动机在高转速时表现出高亢的声声入耳的机械声音，宛如一曲动听的旋律。RC F的悬架也要温柔许多（相对来讲），舒适模式下，如果闭上双眼用身体去感受，它就像是一辆普通的房车一样，不过在S+模式下，就会呈现出悬架的另外一个极端。
　　因为AMG GT S和RC F都是大马力的后驱车型，所以它们都配备了后轮的电子限滑差速器（部分追求性能的前驱车型也会配有），有了这套系统的帮助，你可以更加收放自如地去驾驶。不同的是，RC F将其植入了三种不同的模式，而且起了个名字，叫TVD（Torque Vectoring Differential），它的三种模式包括STANDARD、SLALOM、TRACK。这三种模式和任意一种驾驶模式（VDIM系统）可以自由组合，互不影响。在上路上驾驶如果选择SLALOM模式，在弯道中系统可以将更多的扭力放到外侧车轮来帮助车辆减少推头的情况发生，这对于车头更重的RC F来说非常有用。AMG GT S的电子限滑差速器也可以动态进行调整，大部分情况下表现非常线性，的确可以提供安定的车尾循迹性，让你享受出弯油门全开的乐趣。
　　经过驾驶，我感受到的是两款有着不同驾驶性格的车型，但因为同样搭载了V8发动机，走进了我们的这次测试。时代原因，我们可能缺失了对于V8车型的情感，但是对于驾驶的激情我们可不比前人差，因为我们都是爱车、爱驾驶之人。