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世事便是这样，当你紧紧抓住问题的核心时，你便几乎无往而不胜，即便很多时候外部环境发生了翻天覆地的变化，沧海移为桑田，只要核心没发生大的改变，你仍能以不变应万变的态度淡然处世。当这条公式搬到汽车上，也能成立。
雅阁大概是信步徐行的一个典型例子。作为本田现时最高级的轿车（Legend曾经是本田最高级的轿车，但已停产多年），雅阁一直有着良好的口碑，进入国产后，每一代车型皆能成为当年众多媒体眼中的好车。不信？你可以现在跑出去，问你的亲戚好友借出一台跑了已有10余年车龄的7代雅阁，出去跑上两圈，便能发现它还是风骨犹在。那副铺满一层厚厚的污垢的2.4L爆发力依旧出色，油耗也仅仅是跟现时同级别美国车的水平不相上下，悬架在对付广州那如大工地的珠江新城时，依然可以做到一清二楚，绝不拖泥带水，我们老是批评本田不思进取、吃老本，可就是10余年前推出的七代雅阁，放在今天依然比不少中高级车成熟、好用，这难道不是本田的功力？
尽管本田在10余年前已经做出了一款一等一的好车，及后推出的八代雅阁更被大家认为是史上最强的雅阁，本田已经把中高级轿车这一市场拿捏得精准有余，但九代雅阁仍有必要进行一定的升级，这是因为车厂希望能提供更高级更好的车辆，包括开发动力水准超越2.4L级别的引擎，实现媲美紧凑型轿车的油耗、装备更齐全更舒适的配置、为乘员带来更高级的驾乘感受以及更静谧的空间。本田并不希望有所落后，于是，便有了我们眼前的这么一款九代雅阁。
吃得少，跑得快
新雅阁采用两款动力总成，分别是采用EarthDream技术的2.4L搭配CVT、专为中国市场开发的全新3.0L搭配6AT。将作为销售主力的2.4L引擎带直喷技术，最大功率为137kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/3900rpm。
实际试驾中，2.4L车型依旧保持了本田发动机特有的风格，随转速上升，力量的发放有着拾级而上的层次之分。低扭跟旧款发动机比更有改善，轻盈感更强，整体来说这款引擎的发力点比上一代的2.4L引擎靠前，在3900rpm可输出最大扭矩，若放在横向对比，中低扭的表现是不及丰田的2.5L引擎那么饱满。这副2.4L的特别之处是，在一众引擎追求低转高扭而忽略中高转表现时，仍可以提供明显强于对手的中高转表现，随着转速超过4500rpm，可感觉引擎切换至高角度凸轮轴了，好像有一股额外的力量轻柔地压在胸口，仿似要继续高歌猛进，虽最后止步于6400rpm，但发动机声线洪亮，不觉有声嘶力竭的情况，可以说，这副引擎动力性仍是2.4/2.5L NA级别最突出的一位。至于更多人关心的CVT变速箱，同样是本田Earthdream系列技术的产物，为了增强与这副新引擎匹配已经相当到位，反应速度可以说比AT变速箱更快，正常行驶，CVT能尽可能地用更高的传动比行车，令引擎转速尽可能地维持在1500rpm以内，柔顺加油时，这副变速箱也能令引擎的转速尽可能地在小范围内提升，高速巡航，120km/h时引擎转速不到2000转，而突然深踩油门，CVT可以立刻拉高转速，加速的意图能很快地被执行，就反应速度来说，跟Audi那副CVT变速箱（用在A4L）已处于同一水平上，相当优秀。跟传统AT变速箱比，唯一的缺点可能是在大油门加速时，缺少一点拳拳到肉的实在感。
总的来说，这个动力组合并没有预想中的匹配问题，初步看来，跟凯美瑞以及天籁相比，运动性更佳，而从油耗方面来说，九代雅阁也有很突出的表现。
灵活如猫
九代雅阁在底盘规格上有个重要的变化，是从前双摇臂转变为前麦弗逊，而后悬挂的几何构造、主要参数等变化不大，为改善舒适性而采用在副车架上采用了液压底座（美版九代雅阁为普通的橡胶底座）。从双摇臂变为麦弗逊，车厂表示前悬能减轻3kg的重量，而实际表现中雅阁还是能保留了本田那种很愿意入弯，车头指向快的特色，而这部车有个很显著的特点是悬挂的效率甚至能超越以新蒙迪欧为首的欧洲车，具体表现是伸缩回弹的行程很短，进过密集的减速带时能迅速地对做出反应，支撑性相当不错，稍微激烈驾驶时的信心很足，稍不留神以为这本是思域等小型车该有的运动性调校，而雅阁运用这种较为运动的调校，会令人认为雅阁这是要走偏运动的路线。
但是，这辆车并不算是彻头彻尾的运动取向。在进行18米绕桩等的项目时，关掉ESP，新雅阁的尾部会以轻微的滑动帮助车身过弯，这种侧滑是很渐进、线性，不会让驾驶者突然手忙脚乱地回正方向盘救车，这会让大家瞬间产生好感，这当然也是本田车一直区别于其它日系车厂的调校方式。可惜的是，在极限濒临的那一刻，这时速度已经超过65km/h（极限可是相当高了，仍没有失控的迹象），这副底盘好像陷入了迷思，整个动态有点呆，似乎有点茫然，不知所措，而类似迈腾等欧洲车现时的调校方式并不是这样，日常则尽可能地偏软，而在这时则能提供相当好的支撑，雅阁的表现只能说明，车厂并不是真要打造一台劈弯利器，只是在日常行车时有更多的运动趣味。
个人认为新雅阁的最大改进在于静音，行车过程中，中低速的隔音相比小改款后的八代雅阁又有了很大的提升，已经追上了同级的平均水平，在100km/h以下也听不到以往的那种让人烦心的噪音，风躁在超过130km/h才有明显增长。雅阁尽管车身尺寸比上一代短了那么的一点，但车内空间仍有些许增长，坐在后排是不会感到有任何压抑，但在如宁波那边的烂路行驶时，后排的乘员会感受到来自后悬的频密作用，证明底盘还没有想象中的厚度，对比新蒙迪欧时会有更明显的感受，滤震效果稍不及对手高级。当然，雅阁也在电子装备上玩起了花样，低配车型在中控台统一配备了两块液晶屏，上方的液晶屏依旧提供空调、收音机、油耗等信息，下方的液晶屏则作为手机的扩展，车主可把手机连接这一液晶屏，通过触摸操作控制手机，大大方便了现时使用智能手机的车主。
变与不变
新雅阁能拿得出手的卖点或许很多，较完美的兼顾动力与油耗的动力组合、大幅提高的静音水平还有那可以把手机移植至车辆的中控液晶屏。但在我看来，新雅阁并没有革命性的进步，依然是我所熟悉的那台雅阁，好用、成熟、称心，它只是因应时代的发展而作出了一定的变化，但它，依然是一台好车。
雅阁大概是信步徐行的一个典型例子。作为本田现时最高级的轿车（Legend曾经是本田最高级的轿车，但已停产多年），雅阁一直有着良好的口碑，进入国产后，每一代车型皆能成为当年众多媒体眼中的好车。不信？你可以现在跑出去，问你的亲戚好友借出一台跑了已有10余年车龄的7代雅阁，出去跑上两圈，便能发现它还是风骨犹在。那副铺满一层厚厚的污垢的2.4L爆发力依旧出色，油耗也仅仅是跟现时同级别美国车的水平不相上下，悬架在对付广州那如大工地的珠江新城时，依然可以做到一清二楚，绝不拖泥带水，我们老是批评本田不思进取、吃老本，可就是10余年前推出的七代雅阁，放在今天依然比不少中高级车成熟、好用，这难道不是本田的功力？
尽管本田在10余年前已经做出了一款一等一的好车，及后推出的八代雅阁更被大家认为是史上最强的雅阁，本田已经把中高级轿车这一市场拿捏得精准有余，但九代雅阁仍有必要进行一定的升级，这是因为车厂希望能提供更高级更好的车辆，包括开发动力水准超越2.4L级别的引擎，实现媲美紧凑型轿车的油耗、装备更齐全更舒适的配置、为乘员带来更高级的驾乘感受以及更静谧的空间。本田并不希望有所落后，于是，便有了我们眼前的这么一款九代雅阁。
吃得少，跑得快
新雅阁采用两款动力总成，分别是采用EarthDream技术的2.4L搭配CVT、专为中国市场开发的全新3.0L搭配6AT。将作为销售主力的2.4L引擎带直喷技术，最大功率为137kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/3900rpm。
实际试驾中，2.4L车型依旧保持了本田发动机特有的风格，随转速上升，力量的发放有着拾级而上的层次之分。低扭跟旧款发动机比更有改善，轻盈感更强，整体来说这款引擎的发力点比上一代的2.4L引擎靠前，在3900rpm可输出最大扭矩，若放在横向对比，中低扭的表现是不及丰田的2.5L引擎那么饱满。这副2.4L的特别之处是，在一众引擎追求低转高扭而忽略中高转表现时，仍可以提供明显强于对手的中高转表现，随着转速超过4500rpm，可感觉引擎切换至高角度凸轮轴了，好像有一股额外的力量轻柔地压在胸口，仿似要继续高歌猛进，虽最后止步于6400rpm，但发动机声线洪亮，不觉有声嘶力竭的情况，可以说，这副引擎动力性仍是2.4/2.5L NA级别最突出的一位。至于更多人关心的CVT变速箱，同样是本田Earthdream系列技术的产物，为了增强与这副新引擎匹配已经相当到位，反应速度可以说比AT变速箱更快，正常行驶，CVT能尽可能地用更高的传动比行车，令引擎转速尽可能地维持在1500rpm以内，柔顺加油时，这副变速箱也能令引擎的转速尽可能地在小范围内提升，高速巡航，120km/h时引擎转速不到2000转，而突然深踩油门，CVT可以立刻拉高转速，加速的意图能很快地被执行，就反应速度来说，跟Audi那副CVT变速箱（用在A4L）已处于同一水平上，相当优秀。跟传统AT变速箱比，唯一的缺点可能是在大油门加速时，缺少一点拳拳到肉的实在感。
总的来说，这个动力组合并没有预想中的匹配问题，初步看来，跟凯美瑞以及天籁相比，运动性更佳，而从油耗方面来说，九代雅阁也有很突出的表现。
灵活如猫
九代雅阁在底盘规格上有个重要的变化，是从前双摇臂转变为前麦弗逊，而后悬挂的几何构造、主要参数等变化不大，为改善舒适性而采用在副车架上采用了液压底座（美版九代雅阁为普通的橡胶底座）。从双摇臂变为麦弗逊，车厂表示前悬能减轻3kg的重量，而实际表现中雅阁还是能保留了本田那种很愿意入弯，车头指向快的特色，而这部车有个很显著的特点是悬挂的效率甚至能超越以新蒙迪欧为首的欧洲车，具体表现是伸缩回弹的行程很短，进过密集的减速带时能迅速地对做出反应，支撑性相当不错，稍微激烈驾驶时的信心很足，稍不留神以为这本是思域等小型车该有的运动性调校，而雅阁运用这种较为运动的调校，会令人认为雅阁这是要走偏运动的路线。
但是，这辆车并不算是彻头彻尾的运动取向。在进行18米绕桩等的项目时，关掉ESP，新雅阁的尾部会以轻微的滑动帮助车身过弯，这种侧滑是很渐进、线性，不会让驾驶者突然手忙脚乱地回正方向盘救车，这会让大家瞬间产生好感，这当然也是本田车一直区别于其它日系车厂的调校方式。可惜的是，在极限濒临的那一刻，这时速度已经超过65km/h（极限可是相当高了，仍没有失控的迹象），这副底盘好像陷入了迷思，整个动态有点呆，似乎有点茫然，不知所措，而类似迈腾等欧洲车现时的调校方式并不是这样，日常则尽可能地偏软，而在这时则能提供相当好的支撑，雅阁的表现只能说明，车厂并不是真要打造一台劈弯利器，只是在日常行车时有更多的运动趣味。
个人认为新雅阁的最大改进在于静音，行车过程中，中低速的隔音相比小改款后的八代雅阁又有了很大的提升，已经追上了同级的平均水平，在100km/h以下也听不到以往的那种让人烦心的噪音，风躁在超过130km/h才有明显增长。雅阁尽管车身尺寸比上一代短了那么的一点，但车内空间仍有些许增长，坐在后排是不会感到有任何压抑，但在如宁波那边的烂路行驶时，后排的乘员会感受到来自后悬的频密作用，证明底盘还没有想象中的厚度，对比新蒙迪欧时会有更明显的感受，滤震效果稍不及对手高级。当然，雅阁也在电子装备上玩起了花样，低配车型在中控台统一配备了两块液晶屏，上方的液晶屏依旧提供空调、收音机、油耗等信息，下方的液晶屏则作为手机的扩展，车主可把手机连接这一液晶屏，通过触摸操作控制手机，大大方便了现时使用智能手机的车主。
变与不变
新雅阁能拿得出手的卖点或许很多，较完美的兼顾动力与油耗的动力组合、大幅提高的静音水平还有那可以把手机移植至车辆的中控液晶屏。但在我看来，新雅阁并没有革命性的进步，依然是我所熟悉的那台雅阁，好用、成熟、称心，它只是因应时代的发展而作出了一定的变化，但它，依然是一台好车。