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摘 要：地铁建设过程中涉及到多个施工工艺，比如要明挖法的应用。在地铁明挖车站施工中，防水施工至关重要，其直接关系到地铁项目中整体的运行质量。基于此，本文就地铁明挖车站防水工程施工技术的应用进行了分析。
关键词：地铁明挖车站;防水工程;施工技术
1.工程概况
青岛市地铁6号线一期工程起点为辛屯路站，终点为生态园站，线路全长30.492km，其中地下线30.427km，过渡段0.065km，共设21座车站，全部地下站，平均站间距1.496km，设换乘站7座，分别与1、2、12、13、21、22号线换乘。在朝阳山CBD站西北象限设置与13号线的联络线，长度329.378m（由6号线实施249.378m）;在港头站西北象限设置与21号线的联络线，长度351.858m（由6号线实施58m）;在黄河路站东南象限设置与2号线的联络线，长度342.578m（由6号线实施80m）。
2.明挖法及防水施工概述
2.1防水施工对于明挖车站的重要性
地铁车站明挖法在实际应用中主要就是开挖车站施工基坑，做好基坑围护直至开挖至底部后再由下而上开展地铁车站框架的施工。这一施工多为露天作业，因此除了需要防止地下水的影响外，还需要注意防止自然降水对施工造成影响，从而确保施工现场中各种机电设备的安全使用。因此在当前的地铁明挖车站施工中尤其需要重视起防水工程的施工。
2.2明挖施工防水设计原则
在防水施工中，相关工作人员需要对周边环境以及施工现场进行深入的勘察，因地制宜的制定合理的明挖以及防水施工方案。在实际施工中还应该注意以下几个方面，一是要保障混凝土结构自身的防水质量，应用质量优异的原材料，确保混凝土自身的抗渗以及防裂效果能够达到施工要求，为明挖车站的防水施工奠定良好的基础;二是要做好外包防水，应该结合施工项目的具体要求设计并安装全包式柔性防水层，从而保障整个车站项目的防水效果;三是应该重点关注一些特殊部位的防水，比如施工缝、变形缝处的防水工作。
3.地铁明挖车站防水工程施工技术的具体应用
本工程明挖段主要采用放坡开挖+土钉墙支护、围护桩+内支撑支护、钢围檩、锚索支护、高压旋喷桩支护。主体结构为C45现浇钢筋混凝土结构，分段长度按照设计要求施工。其中车站主体结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，采用结构本身自防水性能为主，变形缝、诱导缝、施工缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点。
3.1明挖法防水施工总流程
明挖法防水施工总流程为：施工准备→底板混凝土浇筑、底板施工缝及底板防水施工→站台侧墙混凝土浇筑、站台层侧墙施工缝及侧墙防水施工→中板混凝土浇筑、中板施工缝施工→站厅侧墙混凝土浇筑、站厅层侧墙施工缝及侧墙防水施工→顶板混凝土浇筑、顶板施工缝及侧墙防水施工。
3.2混凝土自防水
在混凝土自防水中，防水混凝土抗渗等级为P10及P12，混凝土采用双掺技术，加入适量的优质粉煤灰及聚羧酸防水外加剂，掺量根据试验确定，为提高混凝土的自密性、改善混凝土性能，必要时可在一定部位的构件中添加纤维等。
3.3底板防水
在底板防水中采用能倒置粘贴于主体结构预铺式柔性防水材料，其中需要注意细石混凝土保护层厚度不应小于50mm。在施工中，一是要进行基层的清理工作，基面应洁净、平整、坚实，不得有疏松、起砂、起皮现象，基面表面可潮湿，但不得有明水流，否则应进行堵漏或临时引排，如果表面有积水时则应当有效清除积水;二是进行定位、弹线，主要就是确定卷材铺贴方向以及搭接宽度等;三是进行卷材的铺设作业，铺设时应确保平整、无褶皱和隆起，需要注意先底板后侧墙铺设预铺式卷材，相邻两幅卷材搭接宽度需满足设计要求，将钉孔部位覆盖住，要求上幅压下幅进行搭接;四是进行保护层施工，通常浇筑50mm厚的细石混凝土进行保护，使保护层与自黏层充分满铺。
3.4侧墙防水
在侧墙放水中采用的能倒置粘贴于主体结构预铺式柔性防水材料，在施工中需要注意以下几个方面，一是在在侧墙基面采用防水砂浆进行基面找平处理，要求基面平整度满足D/L≤1/20，找平层表面的凹凸不平应平缓过渡，不允许有直角凹凸部位;二是将卷材有黏性的一侧与主体结构相黏结;三是上下两幅卷材进行搭接时，应坚持上幅在外，下幅在内的原则。
3.5顶板防水
在顶板防水施工中采用2.5mm厚的单组份聚氨酯优质柔性防水涂料，并设置隔离油毡，采用100mm厚细石混凝土作保护层。如顶部有种植要求，应用抗刺穿层代替隔离油毡层。该防水施工与底板防水工艺相同，先在混凝土结构的迎土面涂抹水泥浆来提高卷材的粘结程度，去除隔离纸后将有黏性的一面朝下铺设在地板上，最后浇筑混凝土即可。
3.6施工缝防水
明挖车站建筑主体仍以混凝土为主，且站内构造复杂，在实际作业中还需要将不同结构分别浇筑混凝土，因此经常会产生一些施工缝的问题，在后续的运行中极易出现漏水的情况，因此还需要做好施工缝防水。施工缝分为两种，一是水平施工缝，在防水施工中，先用14mm的L型钢筋将中埋式止水带对其进行固定，并使用方木和固定架将其外侧夹紧，要注意方木需要放置于内侧的固定筋上，止水带先埋入一半然后进行混凝土的浇筑，到止水带部位后再拆掉相应的保护膜，需要注意的是在混凝土浇筑前应该清理干净杂物并涂刷防水材料以及厚度为30～50mm、1：1配比的水泥砂浆;二是垂直施工缝，上下层钢筋在安装完成后，应当沿施工缝方向每隔450mm挂通线安装竖向钢管作为外撑，还能够将其作为止水带的固定架，在混凝土浇筑之前也需将其表面凿毛、清理干净，涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，从而进一步提高其防水效果。
3.7变形缝防水
在地铁站主体与出入口等位置极易会因为结构变形而出现缝隙导致漏水，而且谁还会经过变形缝不断下渗，直至影响到站台层。在地铁施工中，变形缝主要是工程预留部分，一般是混凝土结构由于温差、振动等原因产生的应力导致的，因此在施工中还应该终止其变形缝的防水工作。
变形缝的宽度除适应变形要求外，尚应满足施工工艺要求，变形缝宽度一般为20mm，首先需要安装钢边的橡胶止水带，其安装位置应该保证其中间空心圆环与变形缝中心线在同一条线上，且在防水钢筋混凝土衬砌厚度的1/2位置，应按照平、直、顺的安装原则进行安装，通过黏结的方式连接好止水带之间的连接橡胶，通过焊接将钢板的位置连接紧密;其次需要进行混凝土的拆模工作，应确保混凝土的强度达到相关的标准要求，拆模期间要小心谨慎，避免损坏钢边橡胶止水带，然后用物料将变形缝填充密实;再次，拆模完成后还需要将槽体内及封口处的预埋泡沫板清除干净，确保混凝土的表面整洁、干燥、凭证;最后，需要将单组分聚氨酯密封膠内嵌入槽体中，然后填充进入密封胶，密封胶需填充之前还需要打入底胶在进行填充，以便充分黏结槽内两侧的混凝土。
结语
综上所述，在地铁明挖车站施工中的防水施工质量直接会影响到整个地铁项目的施工质量，因此施工单位应该提高重视，明确防水施工流程，做好混凝土自防水、底板防水、顶板防水等等，从而确保施工各个环节的有序开展，保障地铁项目的质量。
参考文献：
[1]王国亮.地铁明挖车站防水施工技术分析[J].居舍，2021（06）：64-65+70.
[2]邸惠君.关于地铁明挖车站防水施工技术研究[J].门窗，2019（12）：110.
（中铁三局集团第四工程有限公司，北京 102300）
关键词：地铁明挖车站;防水工程;施工技术
1.工程概况
青岛市地铁6号线一期工程起点为辛屯路站，终点为生态园站，线路全长30.492km，其中地下线30.427km，过渡段0.065km，共设21座车站，全部地下站，平均站间距1.496km，设换乘站7座，分别与1、2、12、13、21、22号线换乘。在朝阳山CBD站西北象限设置与13号线的联络线，长度329.378m（由6号线实施249.378m）;在港头站西北象限设置与21号线的联络线，长度351.858m（由6号线实施58m）;在黄河路站东南象限设置与2号线的联络线，长度342.578m（由6号线实施80m）。
2.明挖法及防水施工概述
2.1防水施工对于明挖车站的重要性
地铁车站明挖法在实际应用中主要就是开挖车站施工基坑，做好基坑围护直至开挖至底部后再由下而上开展地铁车站框架的施工。这一施工多为露天作业，因此除了需要防止地下水的影响外，还需要注意防止自然降水对施工造成影响，从而确保施工现场中各种机电设备的安全使用。因此在当前的地铁明挖车站施工中尤其需要重视起防水工程的施工。
2.2明挖施工防水设计原则
在防水施工中，相关工作人员需要对周边环境以及施工现场进行深入的勘察，因地制宜的制定合理的明挖以及防水施工方案。在实际施工中还应该注意以下几个方面，一是要保障混凝土结构自身的防水质量，应用质量优异的原材料，确保混凝土自身的抗渗以及防裂效果能够达到施工要求，为明挖车站的防水施工奠定良好的基础;二是要做好外包防水，应该结合施工项目的具体要求设计并安装全包式柔性防水层，从而保障整个车站项目的防水效果;三是应该重点关注一些特殊部位的防水，比如施工缝、变形缝处的防水工作。
3.地铁明挖车站防水工程施工技术的具体应用
本工程明挖段主要采用放坡开挖+土钉墙支护、围护桩+内支撑支护、钢围檩、锚索支护、高压旋喷桩支护。主体结构为C45现浇钢筋混凝土结构，分段长度按照设计要求施工。其中车站主体结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，采用结构本身自防水性能为主，变形缝、诱导缝、施工缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点。
3.1明挖法防水施工总流程
明挖法防水施工总流程为：施工准备→底板混凝土浇筑、底板施工缝及底板防水施工→站台侧墙混凝土浇筑、站台层侧墙施工缝及侧墙防水施工→中板混凝土浇筑、中板施工缝施工→站厅侧墙混凝土浇筑、站厅层侧墙施工缝及侧墙防水施工→顶板混凝土浇筑、顶板施工缝及侧墙防水施工。
3.2混凝土自防水
在混凝土自防水中，防水混凝土抗渗等级为P10及P12，混凝土采用双掺技术，加入适量的优质粉煤灰及聚羧酸防水外加剂，掺量根据试验确定，为提高混凝土的自密性、改善混凝土性能，必要时可在一定部位的构件中添加纤维等。
3.3底板防水
在底板防水中采用能倒置粘贴于主体结构预铺式柔性防水材料，其中需要注意细石混凝土保护层厚度不应小于50mm。在施工中，一是要进行基层的清理工作，基面应洁净、平整、坚实，不得有疏松、起砂、起皮现象，基面表面可潮湿，但不得有明水流，否则应进行堵漏或临时引排，如果表面有积水时则应当有效清除积水;二是进行定位、弹线，主要就是确定卷材铺贴方向以及搭接宽度等;三是进行卷材的铺设作业，铺设时应确保平整、无褶皱和隆起，需要注意先底板后侧墙铺设预铺式卷材，相邻两幅卷材搭接宽度需满足设计要求，将钉孔部位覆盖住，要求上幅压下幅进行搭接;四是进行保护层施工，通常浇筑50mm厚的细石混凝土进行保护，使保护层与自黏层充分满铺。
3.4侧墙防水
在侧墙放水中采用的能倒置粘贴于主体结构预铺式柔性防水材料，在施工中需要注意以下几个方面，一是在在侧墙基面采用防水砂浆进行基面找平处理，要求基面平整度满足D/L≤1/20，找平层表面的凹凸不平应平缓过渡，不允许有直角凹凸部位;二是将卷材有黏性的一侧与主体结构相黏结;三是上下两幅卷材进行搭接时，应坚持上幅在外，下幅在内的原则。
3.5顶板防水
在顶板防水施工中采用2.5mm厚的单组份聚氨酯优质柔性防水涂料，并设置隔离油毡，采用100mm厚细石混凝土作保护层。如顶部有种植要求，应用抗刺穿层代替隔离油毡层。该防水施工与底板防水工艺相同，先在混凝土结构的迎土面涂抹水泥浆来提高卷材的粘结程度，去除隔离纸后将有黏性的一面朝下铺设在地板上，最后浇筑混凝土即可。
3.6施工缝防水
明挖车站建筑主体仍以混凝土为主，且站内构造复杂，在实际作业中还需要将不同结构分别浇筑混凝土，因此经常会产生一些施工缝的问题，在后续的运行中极易出现漏水的情况，因此还需要做好施工缝防水。施工缝分为两种，一是水平施工缝，在防水施工中，先用14mm的L型钢筋将中埋式止水带对其进行固定，并使用方木和固定架将其外侧夹紧，要注意方木需要放置于内侧的固定筋上，止水带先埋入一半然后进行混凝土的浇筑，到止水带部位后再拆掉相应的保护膜，需要注意的是在混凝土浇筑前应该清理干净杂物并涂刷防水材料以及厚度为30～50mm、1：1配比的水泥砂浆;二是垂直施工缝，上下层钢筋在安装完成后，应当沿施工缝方向每隔450mm挂通线安装竖向钢管作为外撑，还能够将其作为止水带的固定架，在混凝土浇筑之前也需将其表面凿毛、清理干净，涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，从而进一步提高其防水效果。
3.7变形缝防水
在地铁站主体与出入口等位置极易会因为结构变形而出现缝隙导致漏水，而且谁还会经过变形缝不断下渗，直至影响到站台层。在地铁施工中，变形缝主要是工程预留部分，一般是混凝土结构由于温差、振动等原因产生的应力导致的，因此在施工中还应该终止其变形缝的防水工作。
变形缝的宽度除适应变形要求外，尚应满足施工工艺要求，变形缝宽度一般为20mm，首先需要安装钢边的橡胶止水带，其安装位置应该保证其中间空心圆环与变形缝中心线在同一条线上，且在防水钢筋混凝土衬砌厚度的1/2位置，应按照平、直、顺的安装原则进行安装，通过黏结的方式连接好止水带之间的连接橡胶，通过焊接将钢板的位置连接紧密;其次需要进行混凝土的拆模工作，应确保混凝土的强度达到相关的标准要求，拆模期间要小心谨慎，避免损坏钢边橡胶止水带，然后用物料将变形缝填充密实;再次，拆模完成后还需要将槽体内及封口处的预埋泡沫板清除干净，确保混凝土的表面整洁、干燥、凭证;最后，需要将单组分聚氨酯密封膠内嵌入槽体中，然后填充进入密封胶，密封胶需填充之前还需要打入底胶在进行填充，以便充分黏结槽内两侧的混凝土。
结语
综上所述，在地铁明挖车站施工中的防水施工质量直接会影响到整个地铁项目的施工质量，因此施工单位应该提高重视，明确防水施工流程，做好混凝土自防水、底板防水、顶板防水等等，从而确保施工各个环节的有序开展，保障地铁项目的质量。
参考文献：
[1]王国亮.地铁明挖车站防水施工技术分析[J].居舍，2021（06）：64-65+70.
[2]邸惠君.关于地铁明挖车站防水施工技术研究[J].门窗，2019（12）：110.
（中铁三局集团第四工程有限公司，北京 102300）