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航空润滑油具有润滑、冷却、清洗、密封、防锈与防震以及卸载等作用，广泛用于各种航空机械设备的摩擦磨损部位，合理使用润滑油是保证飞机安全、延长飞机使用寿命、提高油料使用效益的重要途径。
一、在用航空润滑油品种及作用
当前，我国航空业快速发展，新老飞机相互交替，航空润滑油的种类繁多，需求量大。按照润滑系统大的分类，航空润滑油可分为航空燃气涡轮发动机润滑油、航空活塞式发动机润滑油、直升机传动系统润滑油和航空机件仪表油。
航空燃气涡轮发动机的主要润滑部件是前、中、后轴承和传动装置，另外，对涡轮螺旋桨发动机，还需润滑螺旋桨减速器。当前使用的航空润滑油主要有：8号航空喷气机润滑油、4109号合成航空润滑油、4050号合成航空润滑油、飞马2号航空润滑油。
航空活塞式发动机润滑油主要是用来润滑和冷却发动机的汽缸、活塞、曲轴连杆机构、螺旋桨减速器及附件传动机构等的摩擦表面；对活塞和气缸之间的间隙还有密封作用，防止气体窜入曲轴箱；还有发动机润滑油来操纵螺旋桨变钜；此外，还有清洗和防锈作用。对于此种发动机，使用的润滑油有：20号航空活塞式发动机润滑油、20号航空封存防锈润滑油、16号薄膜防锈油。
直升机传动系统润滑油系指直升机主减速器、中减速器、尾减速器、风扇传动轴、旋翼刹车和旋翼XX轴关节等部位所用的润滑油，对于大多数直升机，主减速器的润滑系统与发动机的润滑系统是相互关联通的，使用同一种涡轮发动机润滑油。这种用途的润滑油有：4450号航空齿轮油、18号双曲线齿轮油。
航空机件仪表油主要用于航空仪器、仪表设备的轴承、齿轮等活动部件、机件。在用的润滑油有：32号精密仪表油、18号精密仪表油、132-25精密仪表油。
二、航空润滑油使用中存在的主要问题及原因
经过多年的发展，我国航空润滑油基本建立了能够自主研发、种类齐全、性能优越的产品体系，但与现实需求相比，仍存在较大差距。尤其是在使用层面，薄弱点环节突出。
（一）油品种类繁多，客观上增加了使用的难度
根据统计，目前我国各型飞机由于发动机型号和种类不同，加上航空仪表机件等用油，润滑油多达二十种。这些油品主要来源于二个渠道，一是石化部门生产研制；三是进口油料。由于每种飞机使用的主滑油都不尽一致，而油品的来源渠道也不同，油品本身的标准体系和要求差异很大，使用时难以把握。品种繁多，通用化，系列化、标准化水平偏低，对于机务维护来说，带来不少难题。尤其是新式飞机机务维护人员，要弄清品种繁多、品牌各异的润滑油性能和用途需要花费大量的时间和精力，特别是在飞行任务繁重的情况下，过多的品种往往会增加用错、混用的机会，造成危及飞行安全的潜在危险。
（二）使用中更换过于频繁，浪费较多
飞机航空润滑油的消耗，大致可分为飞行损耗、机械日消耗、定检消耗、换季消耗、排故消耗、换发消耗、化验消耗等。根据规定，不少新式飞机使用的润滑油，为全寿命使用，只添加，不更换。其它飞机，根据换油期和滑油质量，或添加、或部分更换、或全部更换。在实际使用中，润滑油的更换是非常频繁的。如此频繁的换油，既增加了机务人员的工作量，又造成油品浪费。
（三）航空机件仪表油使用不规范，随意替换
目前，使用的航空机件仪表油主要是32号精密仪表油和18号精密仪表油。32号精密仪表油是用乙基硅油及低凝点矿物润滑油配制而成，浅黄色透明液体，具有良好的高低温稳定性能、润滑性能和抗氧化安定性能，适用于飞机精密仪表轴承和减速器的润滑，运动粘度（40℃）为29～31mm2/s,电导率不作要求。18号精密仪表油是用乙基硅油及低凝点矿物润滑油配制而成。浅黄色透明液体。具有良好的低温稳定性能、导电性能和抗氧化安定性能，适用于飞机仪表及精密转速计、涡轮冷却器的润滑，运动粘度（40℃）为16～18mm2/s。显而易见，两种油品差异很大。在实际应用中，基本全部用32号仪表油，不使用18号精密仪表油。这不仅对飞机机件仪表无形中造成伤害，而且带来严重的安全隐患。
三、做好航空润滑油使用的基本对策
飞机性能的提高，对润滑油的性能和使用都提出了更高的要求。近年来，随着原油价格的不断攀升，航空润滑油的供需矛盾也日渐突出，各级对航空附属油料保障的重视程度不断增大，航空润滑油由于用量大、价格昂贵，因此必须认真谋划，科学统筹，用好每一滴油。
（一）深化思想认识，充分认清正确使用航空润滑油的重要性
对飞机而言，航空润滑油不仅仅是起润滑作用，同时也是延长飞机使用寿命的重要手段。现代的飞机，性能越来越来高，集中表现为涡轮前温度、压力、增压比、推重比等各项参数不断升高，涡轮前温度的升高直接导致航空润滑油的工作环境更加苛刻，不合理使用航空润滑油，不仅影响飞机性能的发挥，潜藏安全隐患，同时也会增大飞机齿轮等部件的摩擦磨损，增加维护保养的次数，减少飞机使用寿命。因此，针对航空润滑油的使用，要加强油品知识的普及，从思想上深化正确用油的重要性，努力提高用油的专业水平。
（二）转变粗放型使用方式，培养严谨细致的工作作风
正确使用航空润滑油，要严格按照飞机维护规程进行作业，转变粗放型使用方式，培养严谨细致的工作作风。对航空润滑油的加注时机、加注量等要严格按照规范执行，频繁换油，既增加工作量，又浪费油料。对于加注量，既不能太多，也不能太少，加油量过多时，在滑油温度升高后，滑油占据的体积过大，将妨碍油箱通气，致使滑油中气体过多，影响润滑和散热，严重时，还可能引起系统气塞。加油量过少时，不能保证有足够的滑油润滑、散热，会使滑油循环加快引起滑油温度过高，影响润滑和散热。要密切关注滑油压力和温度，保证在规定范围内，压力过小时，将使系统供油不足，压力过大时，又会使系统渗油，造成消耗量过大。温度过低时，粘度过大，不易流动，温度过高时，粘度过小，使滑油不易粘附在机件表面，并可能引起滑油的提前变质。
（三）加强使用管理和制度约束，不断提高航空润滑油使用效益
航空润滑油相对燃料油来说，消耗量较小，但在所有航空附属油料中消耗量最大，而且价格异常昂贵。2006年，国家全面放开了航空附属油料价格，几年来，油价持续攀升，航空润滑油供需矛盾异常突出。当前，做好对航空润滑油的使用管理，节约油料，实行精细化保障，要从思想上和制度上，加强对润滑油的使用管理，做到不该换的坚决不换，使用中不浪费，用过的油料分类回收，建立节约奖惩机制，鼓励节油先进单位和个人，调动一线维护人员的节油积极性，不断提高航空润滑油的使用效益。
一、在用航空润滑油品种及作用
当前，我国航空业快速发展，新老飞机相互交替，航空润滑油的种类繁多，需求量大。按照润滑系统大的分类，航空润滑油可分为航空燃气涡轮发动机润滑油、航空活塞式发动机润滑油、直升机传动系统润滑油和航空机件仪表油。
航空燃气涡轮发动机的主要润滑部件是前、中、后轴承和传动装置，另外，对涡轮螺旋桨发动机，还需润滑螺旋桨减速器。当前使用的航空润滑油主要有：8号航空喷气机润滑油、4109号合成航空润滑油、4050号合成航空润滑油、飞马2号航空润滑油。
航空活塞式发动机润滑油主要是用来润滑和冷却发动机的汽缸、活塞、曲轴连杆机构、螺旋桨减速器及附件传动机构等的摩擦表面；对活塞和气缸之间的间隙还有密封作用，防止气体窜入曲轴箱；还有发动机润滑油来操纵螺旋桨变钜；此外，还有清洗和防锈作用。对于此种发动机，使用的润滑油有：20号航空活塞式发动机润滑油、20号航空封存防锈润滑油、16号薄膜防锈油。
直升机传动系统润滑油系指直升机主减速器、中减速器、尾减速器、风扇传动轴、旋翼刹车和旋翼XX轴关节等部位所用的润滑油，对于大多数直升机，主减速器的润滑系统与发动机的润滑系统是相互关联通的，使用同一种涡轮发动机润滑油。这种用途的润滑油有：4450号航空齿轮油、18号双曲线齿轮油。
航空机件仪表油主要用于航空仪器、仪表设备的轴承、齿轮等活动部件、机件。在用的润滑油有：32号精密仪表油、18号精密仪表油、132-25精密仪表油。
二、航空润滑油使用中存在的主要问题及原因
经过多年的发展，我国航空润滑油基本建立了能够自主研发、种类齐全、性能优越的产品体系，但与现实需求相比，仍存在较大差距。尤其是在使用层面，薄弱点环节突出。
（一）油品种类繁多，客观上增加了使用的难度
根据统计，目前我国各型飞机由于发动机型号和种类不同，加上航空仪表机件等用油，润滑油多达二十种。这些油品主要来源于二个渠道，一是石化部门生产研制；三是进口油料。由于每种飞机使用的主滑油都不尽一致，而油品的来源渠道也不同，油品本身的标准体系和要求差异很大，使用时难以把握。品种繁多，通用化，系列化、标准化水平偏低，对于机务维护来说，带来不少难题。尤其是新式飞机机务维护人员，要弄清品种繁多、品牌各异的润滑油性能和用途需要花费大量的时间和精力，特别是在飞行任务繁重的情况下，过多的品种往往会增加用错、混用的机会，造成危及飞行安全的潜在危险。
（二）使用中更换过于频繁，浪费较多
飞机航空润滑油的消耗，大致可分为飞行损耗、机械日消耗、定检消耗、换季消耗、排故消耗、换发消耗、化验消耗等。根据规定，不少新式飞机使用的润滑油，为全寿命使用，只添加，不更换。其它飞机，根据换油期和滑油质量，或添加、或部分更换、或全部更换。在实际使用中，润滑油的更换是非常频繁的。如此频繁的换油，既增加了机务人员的工作量，又造成油品浪费。
（三）航空机件仪表油使用不规范，随意替换
目前，使用的航空机件仪表油主要是32号精密仪表油和18号精密仪表油。32号精密仪表油是用乙基硅油及低凝点矿物润滑油配制而成，浅黄色透明液体，具有良好的高低温稳定性能、润滑性能和抗氧化安定性能，适用于飞机精密仪表轴承和减速器的润滑，运动粘度（40℃）为29～31mm2/s,电导率不作要求。18号精密仪表油是用乙基硅油及低凝点矿物润滑油配制而成。浅黄色透明液体。具有良好的低温稳定性能、导电性能和抗氧化安定性能，适用于飞机仪表及精密转速计、涡轮冷却器的润滑，运动粘度（40℃）为16～18mm2/s。显而易见，两种油品差异很大。在实际应用中，基本全部用32号仪表油，不使用18号精密仪表油。这不仅对飞机机件仪表无形中造成伤害，而且带来严重的安全隐患。
三、做好航空润滑油使用的基本对策
飞机性能的提高，对润滑油的性能和使用都提出了更高的要求。近年来，随着原油价格的不断攀升，航空润滑油的供需矛盾也日渐突出，各级对航空附属油料保障的重视程度不断增大，航空润滑油由于用量大、价格昂贵，因此必须认真谋划，科学统筹，用好每一滴油。
（一）深化思想认识，充分认清正确使用航空润滑油的重要性
对飞机而言，航空润滑油不仅仅是起润滑作用，同时也是延长飞机使用寿命的重要手段。现代的飞机，性能越来越来高，集中表现为涡轮前温度、压力、增压比、推重比等各项参数不断升高，涡轮前温度的升高直接导致航空润滑油的工作环境更加苛刻，不合理使用航空润滑油，不仅影响飞机性能的发挥，潜藏安全隐患，同时也会增大飞机齿轮等部件的摩擦磨损，增加维护保养的次数，减少飞机使用寿命。因此，针对航空润滑油的使用，要加强油品知识的普及，从思想上深化正确用油的重要性，努力提高用油的专业水平。
（二）转变粗放型使用方式，培养严谨细致的工作作风
正确使用航空润滑油，要严格按照飞机维护规程进行作业，转变粗放型使用方式，培养严谨细致的工作作风。对航空润滑油的加注时机、加注量等要严格按照规范执行，频繁换油，既增加工作量，又浪费油料。对于加注量，既不能太多，也不能太少，加油量过多时，在滑油温度升高后，滑油占据的体积过大，将妨碍油箱通气，致使滑油中气体过多，影响润滑和散热，严重时，还可能引起系统气塞。加油量过少时，不能保证有足够的滑油润滑、散热，会使滑油循环加快引起滑油温度过高，影响润滑和散热。要密切关注滑油压力和温度，保证在规定范围内，压力过小时，将使系统供油不足，压力过大时，又会使系统渗油，造成消耗量过大。温度过低时，粘度过大，不易流动，温度过高时，粘度过小，使滑油不易粘附在机件表面，并可能引起滑油的提前变质。
（三）加强使用管理和制度约束，不断提高航空润滑油使用效益
航空润滑油相对燃料油来说，消耗量较小，但在所有航空附属油料中消耗量最大，而且价格异常昂贵。2006年，国家全面放开了航空附属油料价格，几年来，油价持续攀升，航空润滑油供需矛盾异常突出。当前，做好对航空润滑油的使用管理，节约油料，实行精细化保障，要从思想上和制度上，加强对润滑油的使用管理，做到不该换的坚决不换，使用中不浪费，用过的油料分类回收，建立节约奖惩机制，鼓励节油先进单位和个人，调动一线维护人员的节油积极性，不断提高航空润滑油的使用效益。