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摘要：文章以安徽省16个市级行政区为研究对象，通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对安徽省交通优势度与经济发展状况进行分析，进而剖析两者之间的协调关系。结果表明，安徽省经济发展水平差异较大，合肥都市圈和皖江城市带经济发展最好，皖南地区高于皖西、皖北地区;交通优势度整体差异明显，地域空间分布不均，总体呈北高南低分布，安徽省经济发展与交通优势度总体协调度不高，多数地区两者协调程度有待进一步提高。
关键词：经济发展;交通优势度;空间分异;安徽省
经济发展水平在一定程度上影响着交通的发展;反之，交通对地区经济发展起着引导、支撑和保障的作用，交通建设的完善程度会通过影响城市空间布局等方面促进或阻碍一个地区的经济发展。国内外学者对交通与经济进行了大量联动分析，对其研究主要集中在以下方面：一是关注地区交通优势度的相关研究分析。金凤君等学者首次界定出了交通优势度的概念，并建立了基本表述。钟业喜验证证明交通建设对区域可达性的影响符合边际效用递减原理。二是关注交通设施建设对经济发展的影响方式。国外学者实证证明公路等交通基础设施对经济发展具有积极促进作用。三是关注交通与经济发展水平的相互关联程度以及这种程度的良性关系。不少学者采用耦合模型对不同城市的交通与经济发展质量进行定量分析，并在耦合模型的基础上引入协调模型探讨两者之间的关系，也有学者在耦合协调模型的基础上进一步引入相对发展度对县域的交通优势度和经济发展水平进行分析评价。交通优势度与经济发展的耦合协调研究对地区经济与交通建设的未来规划具有指导作用，因此经济发展与交通优势度的联系已经日益成为学者们的研究热点。
安徽省是我国中部崛起的重要省份之一，也是承接长三角产业转移的前沿阵地。本文以安徽省16个地级市为评价单元，评价各单元的交通优势度与经济发展状况，对其空间特征及关系进行分析，以期为区域交通规划及经济发展决策提供有益参考。
一、研究区概况
安徽省位于中国中东部，是长三角经济区的重要组成部分。全省土地总面积14.01万平方千米，山地丘陵、平原分别占土地总面积的58.2%、24.7%。全省现有16个地级市，10个县级市、52个县、44个市辖区。2018年末全省户籍人口7083万人，常住人口6323.6万人。生产总值30006.82亿元，人均生产总值47712元。近年来，安徽省公路和铁路建设发展迅猛，无论是营业里程还是客运量都处于快速增长阶段。截至到2018年底，公路营业里程达到208826千米，是2010年的1.40倍;鐵路客运量截至2018年底，达到12306万人，相比于2010年增长了1.22倍;水运运输无论是营业里程还是客运量都处于稳步发展阶段。
二、数据来源和研究方法
（一）数据来源
研究所用社会经济数据来源于 2019年安徽省统计年鉴、各地市统计年鉴。交通数据是通过2017年《安徽省地图册》（星球地图出版社）与谷歌历史影像地图来对开源数据OpenStreetMap交通矢量数据进行校正后获得。
（二）研究方法
1. 区域经济发展水平度量方法
本文采用多指标综合测评法，基于指标的科学性、可比性以及数据的可获取性，从经济实力、经济结构以及人民生活水平三方面构建安徽省区域经济发展水平评价体系，选取人均GDP、人均社会固定资产投资、人均社会消费品零售额、人均第二产业产值和第三产业产值、在岗人员人平均工资、农村居民人均可支配收入、城镇居民人均可支配收入8个指标，采用层次分析法确定各指标的权重（表1），并进行归一化处理，使各项经济指标的数值均位于[0，1]之间，将归一化后的各项经济指标数值乘以相应的权重，得到的结果之和即为各研究单元的经济发展水平。
式中，Xij为第j个研究单元的第i个经济指标的数值，Ximin为第i个经济指标中的最小数值，Ximax为第i个经济指标中的最大数值，eij为第j个研究单元的第i个经济指标归一化之后的经济值，0ij为第j个研究单元的第i个经济指标的权重，n为经济指标的数量，n=8，Ei为第j个研究单元的经济水平值。
2. 交通优势度度量方法
交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标，与交通可达性密切相关，受到各类交通优势度或交通设施网优势度的影响。因此对区域交通优势度的度量可以区域可达性为基础，采用成本加权距离法推算。
本文借鉴王振波等学者的研究采用时间成本加权距离算法，将地表类型划分为山地、非山地、道路和水域等类型。根据中国铁路第六次大提速不同等级铁路的速度标准，以及《高速铁路设计规范》、《公路工程技术标准》、《道路交通安全法》及实施条例对不同等级道路和地类设计时间成本，计算各类交通要素的优势度，最后选取公路、铁路、水运三种交通方式作为度量安徽省交通优势度的评价指标。计算公式如下：
式（3）中，cost为时间成本，V为各类空间对象设定的速度，具体速度设定如表2所示。根据公式可以制作时间成本栅格图，利用ArcGIS的cost diatance工具分别计算时间成本栅格上每个栅格到火车站、汽车站、港口的时间成本加权距离，并以客运量百分比来加权算得交通通达指数。
3. 耦合协调度模型
耦合是物理学概念，是指两个事物之间存在一种相互作用，相互影响的行为，耦合度就是对模块间关联程度的度量。经济发展与交通优势度之间存在着相互作用，相互影响的关系。因此可采用耦合模型对两者之间的关系进行客观、定量地描述。耦合模型如下：
式（5）中，D为区域经济发展水平与交通优势度的耦合协调度，t为区域经济发展水平与交通优势度的协调指数，α、β为待定指数，α+β=1，通常认为区域经济发展水平与交通优势度同等重要，因此α=β=0.5。 三、数据分析
（一）区域经济发展空间格局分析
根据8个经济指标测度安徽省区域经济发展水平，利用ArcGIS制备生成安徽省经济发展水平空间分布图（图1），并按照自然间断点法将处理后得到的2018年安徽省各区域经济发展水平结果分为较低、一般、中度、较高和高度5个级别。
从图1可以看出，安徽省区域经济发展水平空间分布差异较大，呈南高北低、东高西低、中部凸起的分布格局。高度发展（0.600841～0.913820）的城市3个，较高发展（0.306421～0.600840）的城市4个，中度发展（0.216731～0.306420）的城市3个，一般发展（0.092321～0.216730）的城市2个，较低发展（0.021320～0.092320）的城市4个，多数城市的经济发展水平处于中等及以下。经济发展水平最高的城市合肥市，经济发展水平值为0.91382，是经济发展水平最低的阜阳市的43倍;高于均值的城市有7个，均分布于经济高度发展和较高发展的城市。合肥都市圈以及皖江城市经济发展最优，以合肥为中心的“合马芜”地区成为安徽省经济发展的高值区;皖西和皖北地区经济发展相对落后，皖西的六安市以及皖北地区的阜阳-亳州-宿州是安徽省经济发展的低值区。区域发展规划对安徽省经济发展空间格局具有显著影响。合肥都市圈、皖江城市带的发展、合芜蚌自主创新示范区的建设等区域发展战略对安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、蚌埠、宣城等城市的经济发展起到了引导和支撑作用，很大程度上促进了区域经济的发展;皖北和皖西地区由于地形地貌和区位因素的影响，主要发展现代农业以及红色革命旅游区，经济结构有待进一步改善，发展水平有待进一步提高。
（二）交通优势度空间格局分析
利用ArcGIS对上文数据作线密度交通处理，选取公路、铁路、水运3个交通指标作出2017年安徽省公路网密度（数值介于0.161～0.933）、铁路网密度（数值介于0.161～0.933）和水运网密度（数值介于0.161～0.682）图2（a），以及三个交通指标归一化后得到的2017年安徽省交通优势度图2（b），并按照自然间断点分级法分为较低、一般、中度、较高、高度5个级别。
从图2（a）可以看出，安徽省公路网交通密度差异明显，整体呈现北高南低的分布特征。淮北平原、江淮丘陵和沿江平原地区密度相对较高，皖西大别山区和皖南山区密度相对较低。全省铁路网密度以合肥市为中心呈现向四周散射的状态，分别在皖北地区和长江沿岸地区形成小范圍铁路交通圈。长江沿线地区（包括合肥市、池州市、铜陵市、芜湖市、马鞍山市）以及淮北地区的铁路网密度较高;皖西、皖南地区受地形地貌因素影响铁路网密度相对较低。安徽省内的三条主要河流——新安江、长江、淮河在地理位置上分别位于安徽省的南部、中南部和北部，共流经12所城市，除少数皖北城市及宣城市的水运交通条件不足外，其余地区的水运条件都较优越。
从图2（b）可以看出，安徽省交通优势度整体差异明显，地域分布不均，呈现北高南低、东高西低、中部凸起的分布格局。安徽省交通优势度均值为0.92820，高于平均值的城市共11个，占68.75%;低于均值的城市5个，交通优势度水平均处于中度级别以下。交通优势度最高的铜陵市是最低的六安市交通优势度数值的1.1倍。从空间分布上来看，交通优势较高的区域主要分布在合肥都市圈、皖江城市带以及皖北地区，得益于重要的区域战略定位和优越的地势条件;交通优势度较低的区域均分布于皖西和皖南山区，主要受限于地形地貌条件。
（三）区域经济发展与交通优势度耦合协调关系
根据式（4）和式（5）的公式测算出安徽省各个市的经济发展水平和交通优势度的耦合协调关系，将测算出来的耦合协调度划分为严重失调、轻度失调、中度协调和高度协调四种类型，如图3所示。
从图3可以看出，安徽省区域经济发展与交通优势度的协调度呈明显的块状分布。整体来看，呈现以合肥、芜湖、马鞍山、铜陵为中心，向四周递减的空间格局，皖南地区的协调度高于皖西、皖北地区。最高的合肥市为0.6839，是最低的阜阳市的2.56倍。仅25%的城市协调度高于0.6，31.25%的城市协调度介于0.5～0.6，其余城市协调度均低于0.5;协调度均值为0.5005，高于均值的城市共9个，主要分布在皖南、合肥都市圈及皖江城市带。严重失调型的城市共4个，分布于经济发展处于落后水平的皖西、皖北地区;轻度失调型的共5个，分布于经济发展水平处于中等偏下的地区;中度协调和高度协调型的占比为43.75%，主要位于安徽省经济较高发展和高度发展的地区。安徽省经济发展与交通优势度的耦合协调关系很大程度上受区域经济发展状况的限制。多数地区的协调度与经济发展水平密切相关，经济发展较好的地区，协调度也较高，反之，经济发展落后的地区，协调度也处于失调类型。经济发展是制约安徽省经济发展与交通优势度协调关系的重要因素，在稳步完善交通建设的同时，更应注重区域经济发展的平衡性，推动经济一体化建设，实现全面发展。
四、结论与建议
（一）结论
本文通过构建区域经济发展水平与交通优势度评价指标体系，对安徽省16个市的经济水平和交通优势度进行综合评价，并对两者的耦合协调度进行测算分析，得出以下几点结论：
1. 安徽省区域经济发展水平存在显著差异，呈现以合肥、芜湖、马鞍山为峰值区，向四周递减的空间分布。合肥都市圈、皖江城市带经济发展水平最高，其次为皖南地区，皖西、皖北地区经济发展水平最差。
2. 安徽省交通优势度整体差异明显，地域空间分布不均。以阜阳-淮南-合肥-铜陵-芜湖为轴线，轴线上城市的交通优势度高于轴线两侧城市，轴线以北城市的交通优势度次于轴线上城市，轴线以南城市交通发展最差。其中，六安市交通水平最低。 3. 安徽省经济发展与交通优势度耦合协调程度处于中等水平，总体上两者的协调度较低。高度协调的城市较少，且主要分布在合肥、芜湖等中小城市及其辐射范围内;严重失调的城市主要分布于远离中心城市和山地丘陵区，经济结构和交通布局有待进一步提高。
（二）建议
根据上文分析，建议安徽省对不同区域因地制宜、因情施策分区制定发展战略。推动合肥都市圈一体化发展，实现经济高速发展，增强其对周边城市经济的带动作用，同时在现有交通设施的基础上进一步完善交通运输体系，成为支撑全省发展的核心增长极;对于皖江城市带，要充分发挥自身优势，积极融入长江经济带、长三角一体化建设，进一步完善基础设施体系，构建更加全面、更加现代化的综合交通网络;对地形特殊和旅游资源丰富的皖南地区，在现有资源禀赋的基础上因地制宜发展交通，大力发展第三产业，实现交通带动经济发展，经济发展进一步完善交通设施的互动反馈目标;大力振兴皖西革命老区，利用生态、文化、旅游等资源发展特色经济，进一步完善铁路、公路以及支线机场的建设，增加革命老区对外的联通方式;推动皖北地区全面振兴，完善铁路、公路等基础交通设施的建设，加强与省内外周边中心城市的交流与合作，调整经济结构，实现生态淮河经济带可持续发展。同时，安徽要加快融入长三角一体化发展，不断创新，实现跨越式发展。
参考文献：
[1]杨雅楠，阿里木江·卡斯木.“一带一路”背景下新疆城镇交通优势度与区域经济发展水平的关系分析[J].干旱区地理，2017，40（03）：680-691.
[2]金凤君，王成金，李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报，2008，63（08）：787-798.
[3]钟业喜.基于可达性的江苏省城市空间格局演变定量研究[D].南京：南京师范大学，2011.
[4]Aschauer D A. Is public expenditure productive？[J].Journal of Monetary Economics，1989，23（02）：177-200.
[5]叶雅玲，吴殿廷，赵林.福建省区域经济与交通优势度协调发展空间格局分析[J].经济研究导刊，2016（23）：38-41.
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[9]余增涛，韦素琼，林泽楠.福建省交通优势度与经济水平协调发展研究[J].福建师范大学学报（自然科学版），2017，33（02）：79-87.
[10]安徽省统计局.安徽统计年鑒2019[M].北京：中国统计出版社，2019.
[11]孟文强.基于GIS和层次分析法的地质灾害危险性评价研究[D].西安：长安大学，2012.
[12]单晓晨，曲海成，刘万军.基于多元数据的城市区域可达性评估模型[J].计算机应用研究，2019，36（04）：1015-1021.
[13]王振波，徐建刚，朱传耿，等.中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系[J].地理学报，2010，65（04）：416-426.
[14]沈非，黄薇薇，李大伟，任雅茹，黄艳萍.安徽省县域公路交通与经济发展空间格局及耦合研究[J].长江流域资源与环境，2019，28（10）：2309-2318.
（作者单位：安徽师范大学地理与旅游学院。程久苗为通讯作者）
关键词：经济发展;交通优势度;空间分异;安徽省
经济发展水平在一定程度上影响着交通的发展;反之，交通对地区经济发展起着引导、支撑和保障的作用，交通建设的完善程度会通过影响城市空间布局等方面促进或阻碍一个地区的经济发展。国内外学者对交通与经济进行了大量联动分析，对其研究主要集中在以下方面：一是关注地区交通优势度的相关研究分析。金凤君等学者首次界定出了交通优势度的概念，并建立了基本表述。钟业喜验证证明交通建设对区域可达性的影响符合边际效用递减原理。二是关注交通设施建设对经济发展的影响方式。国外学者实证证明公路等交通基础设施对经济发展具有积极促进作用。三是关注交通与经济发展水平的相互关联程度以及这种程度的良性关系。不少学者采用耦合模型对不同城市的交通与经济发展质量进行定量分析，并在耦合模型的基础上引入协调模型探讨两者之间的关系，也有学者在耦合协调模型的基础上进一步引入相对发展度对县域的交通优势度和经济发展水平进行分析评价。交通优势度与经济发展的耦合协调研究对地区经济与交通建设的未来规划具有指导作用，因此经济发展与交通优势度的联系已经日益成为学者们的研究热点。
安徽省是我国中部崛起的重要省份之一，也是承接长三角产业转移的前沿阵地。本文以安徽省16个地级市为评价单元，评价各单元的交通优势度与经济发展状况，对其空间特征及关系进行分析，以期为区域交通规划及经济发展决策提供有益参考。
一、研究区概况
安徽省位于中国中东部，是长三角经济区的重要组成部分。全省土地总面积14.01万平方千米，山地丘陵、平原分别占土地总面积的58.2%、24.7%。全省现有16个地级市，10个县级市、52个县、44个市辖区。2018年末全省户籍人口7083万人，常住人口6323.6万人。生产总值30006.82亿元，人均生产总值47712元。近年来，安徽省公路和铁路建设发展迅猛，无论是营业里程还是客运量都处于快速增长阶段。截至到2018年底，公路营业里程达到208826千米，是2010年的1.40倍;鐵路客运量截至2018年底，达到12306万人，相比于2010年增长了1.22倍;水运运输无论是营业里程还是客运量都处于稳步发展阶段。
二、数据来源和研究方法
（一）数据来源
研究所用社会经济数据来源于 2019年安徽省统计年鉴、各地市统计年鉴。交通数据是通过2017年《安徽省地图册》（星球地图出版社）与谷歌历史影像地图来对开源数据OpenStreetMap交通矢量数据进行校正后获得。
（二）研究方法
1. 区域经济发展水平度量方法
本文采用多指标综合测评法，基于指标的科学性、可比性以及数据的可获取性，从经济实力、经济结构以及人民生活水平三方面构建安徽省区域经济发展水平评价体系，选取人均GDP、人均社会固定资产投资、人均社会消费品零售额、人均第二产业产值和第三产业产值、在岗人员人平均工资、农村居民人均可支配收入、城镇居民人均可支配收入8个指标，采用层次分析法确定各指标的权重（表1），并进行归一化处理，使各项经济指标的数值均位于[0，1]之间，将归一化后的各项经济指标数值乘以相应的权重，得到的结果之和即为各研究单元的经济发展水平。
式中，Xij为第j个研究单元的第i个经济指标的数值，Ximin为第i个经济指标中的最小数值，Ximax为第i个经济指标中的最大数值，eij为第j个研究单元的第i个经济指标归一化之后的经济值，0ij为第j个研究单元的第i个经济指标的权重，n为经济指标的数量，n=8，Ei为第j个研究单元的经济水平值。
2. 交通优势度度量方法
交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标，与交通可达性密切相关，受到各类交通优势度或交通设施网优势度的影响。因此对区域交通优势度的度量可以区域可达性为基础，采用成本加权距离法推算。
本文借鉴王振波等学者的研究采用时间成本加权距离算法，将地表类型划分为山地、非山地、道路和水域等类型。根据中国铁路第六次大提速不同等级铁路的速度标准，以及《高速铁路设计规范》、《公路工程技术标准》、《道路交通安全法》及实施条例对不同等级道路和地类设计时间成本，计算各类交通要素的优势度，最后选取公路、铁路、水运三种交通方式作为度量安徽省交通优势度的评价指标。计算公式如下：
式（3）中，cost为时间成本，V为各类空间对象设定的速度，具体速度设定如表2所示。根据公式可以制作时间成本栅格图，利用ArcGIS的cost diatance工具分别计算时间成本栅格上每个栅格到火车站、汽车站、港口的时间成本加权距离，并以客运量百分比来加权算得交通通达指数。
3. 耦合协调度模型
耦合是物理学概念，是指两个事物之间存在一种相互作用，相互影响的行为，耦合度就是对模块间关联程度的度量。经济发展与交通优势度之间存在着相互作用，相互影响的关系。因此可采用耦合模型对两者之间的关系进行客观、定量地描述。耦合模型如下：
式（5）中，D为区域经济发展水平与交通优势度的耦合协调度，t为区域经济发展水平与交通优势度的协调指数，α、β为待定指数，α+β=1，通常认为区域经济发展水平与交通优势度同等重要，因此α=β=0.5。 三、数据分析
（一）区域经济发展空间格局分析
根据8个经济指标测度安徽省区域经济发展水平，利用ArcGIS制备生成安徽省经济发展水平空间分布图（图1），并按照自然间断点法将处理后得到的2018年安徽省各区域经济发展水平结果分为较低、一般、中度、较高和高度5个级别。
从图1可以看出，安徽省区域经济发展水平空间分布差异较大，呈南高北低、东高西低、中部凸起的分布格局。高度发展（0.600841～0.913820）的城市3个，较高发展（0.306421～0.600840）的城市4个，中度发展（0.216731～0.306420）的城市3个，一般发展（0.092321～0.216730）的城市2个，较低发展（0.021320～0.092320）的城市4个，多数城市的经济发展水平处于中等及以下。经济发展水平最高的城市合肥市，经济发展水平值为0.91382，是经济发展水平最低的阜阳市的43倍;高于均值的城市有7个，均分布于经济高度发展和较高发展的城市。合肥都市圈以及皖江城市经济发展最优，以合肥为中心的“合马芜”地区成为安徽省经济发展的高值区;皖西和皖北地区经济发展相对落后，皖西的六安市以及皖北地区的阜阳-亳州-宿州是安徽省经济发展的低值区。区域发展规划对安徽省经济发展空间格局具有显著影响。合肥都市圈、皖江城市带的发展、合芜蚌自主创新示范区的建设等区域发展战略对安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、蚌埠、宣城等城市的经济发展起到了引导和支撑作用，很大程度上促进了区域经济的发展;皖北和皖西地区由于地形地貌和区位因素的影响，主要发展现代农业以及红色革命旅游区，经济结构有待进一步改善，发展水平有待进一步提高。
（二）交通优势度空间格局分析
利用ArcGIS对上文数据作线密度交通处理，选取公路、铁路、水运3个交通指标作出2017年安徽省公路网密度（数值介于0.161～0.933）、铁路网密度（数值介于0.161～0.933）和水运网密度（数值介于0.161～0.682）图2（a），以及三个交通指标归一化后得到的2017年安徽省交通优势度图2（b），并按照自然间断点分级法分为较低、一般、中度、较高、高度5个级别。
从图2（a）可以看出，安徽省公路网交通密度差异明显，整体呈现北高南低的分布特征。淮北平原、江淮丘陵和沿江平原地区密度相对较高，皖西大别山区和皖南山区密度相对较低。全省铁路网密度以合肥市为中心呈现向四周散射的状态，分别在皖北地区和长江沿岸地区形成小范圍铁路交通圈。长江沿线地区（包括合肥市、池州市、铜陵市、芜湖市、马鞍山市）以及淮北地区的铁路网密度较高;皖西、皖南地区受地形地貌因素影响铁路网密度相对较低。安徽省内的三条主要河流——新安江、长江、淮河在地理位置上分别位于安徽省的南部、中南部和北部，共流经12所城市，除少数皖北城市及宣城市的水运交通条件不足外，其余地区的水运条件都较优越。
从图2（b）可以看出，安徽省交通优势度整体差异明显，地域分布不均，呈现北高南低、东高西低、中部凸起的分布格局。安徽省交通优势度均值为0.92820，高于平均值的城市共11个，占68.75%;低于均值的城市5个，交通优势度水平均处于中度级别以下。交通优势度最高的铜陵市是最低的六安市交通优势度数值的1.1倍。从空间分布上来看，交通优势较高的区域主要分布在合肥都市圈、皖江城市带以及皖北地区，得益于重要的区域战略定位和优越的地势条件;交通优势度较低的区域均分布于皖西和皖南山区，主要受限于地形地貌条件。
（三）区域经济发展与交通优势度耦合协调关系
根据式（4）和式（5）的公式测算出安徽省各个市的经济发展水平和交通优势度的耦合协调关系，将测算出来的耦合协调度划分为严重失调、轻度失调、中度协调和高度协调四种类型，如图3所示。
从图3可以看出，安徽省区域经济发展与交通优势度的协调度呈明显的块状分布。整体来看，呈现以合肥、芜湖、马鞍山、铜陵为中心，向四周递减的空间格局，皖南地区的协调度高于皖西、皖北地区。最高的合肥市为0.6839，是最低的阜阳市的2.56倍。仅25%的城市协调度高于0.6，31.25%的城市协调度介于0.5～0.6，其余城市协调度均低于0.5;协调度均值为0.5005，高于均值的城市共9个，主要分布在皖南、合肥都市圈及皖江城市带。严重失调型的城市共4个，分布于经济发展处于落后水平的皖西、皖北地区;轻度失调型的共5个，分布于经济发展水平处于中等偏下的地区;中度协调和高度协调型的占比为43.75%，主要位于安徽省经济较高发展和高度发展的地区。安徽省经济发展与交通优势度的耦合协调关系很大程度上受区域经济发展状况的限制。多数地区的协调度与经济发展水平密切相关，经济发展较好的地区，协调度也较高，反之，经济发展落后的地区，协调度也处于失调类型。经济发展是制约安徽省经济发展与交通优势度协调关系的重要因素，在稳步完善交通建设的同时，更应注重区域经济发展的平衡性，推动经济一体化建设，实现全面发展。
四、结论与建议
（一）结论
本文通过构建区域经济发展水平与交通优势度评价指标体系，对安徽省16个市的经济水平和交通优势度进行综合评价，并对两者的耦合协调度进行测算分析，得出以下几点结论：
1. 安徽省区域经济发展水平存在显著差异，呈现以合肥、芜湖、马鞍山为峰值区，向四周递减的空间分布。合肥都市圈、皖江城市带经济发展水平最高，其次为皖南地区，皖西、皖北地区经济发展水平最差。
2. 安徽省交通优势度整体差异明显，地域空间分布不均。以阜阳-淮南-合肥-铜陵-芜湖为轴线，轴线上城市的交通优势度高于轴线两侧城市，轴线以北城市的交通优势度次于轴线上城市，轴线以南城市交通发展最差。其中，六安市交通水平最低。 3. 安徽省经济发展与交通优势度耦合协调程度处于中等水平，总体上两者的协调度较低。高度协调的城市较少，且主要分布在合肥、芜湖等中小城市及其辐射范围内;严重失调的城市主要分布于远离中心城市和山地丘陵区，经济结构和交通布局有待进一步提高。
（二）建议
根据上文分析，建议安徽省对不同区域因地制宜、因情施策分区制定发展战略。推动合肥都市圈一体化发展，实现经济高速发展，增强其对周边城市经济的带动作用，同时在现有交通设施的基础上进一步完善交通运输体系，成为支撑全省发展的核心增长极;对于皖江城市带，要充分发挥自身优势，积极融入长江经济带、长三角一体化建设，进一步完善基础设施体系，构建更加全面、更加现代化的综合交通网络;对地形特殊和旅游资源丰富的皖南地区，在现有资源禀赋的基础上因地制宜发展交通，大力发展第三产业，实现交通带动经济发展，经济发展进一步完善交通设施的互动反馈目标;大力振兴皖西革命老区，利用生态、文化、旅游等资源发展特色经济，进一步完善铁路、公路以及支线机场的建设，增加革命老区对外的联通方式;推动皖北地区全面振兴，完善铁路、公路等基础交通设施的建设，加强与省内外周边中心城市的交流与合作，调整经济结构，实现生态淮河经济带可持续发展。同时，安徽要加快融入长三角一体化发展，不断创新，实现跨越式发展。
参考文献：
[1]杨雅楠，阿里木江·卡斯木.“一带一路”背景下新疆城镇交通优势度与区域经济发展水平的关系分析[J].干旱区地理，2017，40（03）：680-691.
[2]金凤君，王成金，李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报，2008，63（08）：787-798.
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（作者单位：安徽师范大学地理与旅游学院。程久苗为通讯作者）