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摘 要：新能源汽车推广应用工作自实施以来，在销售业绩和产业成长方面取得显著成绩。至今，我国中央层面的政策已经涵盖了产业、科技、交通、财税、基础设施等多个方面，为新能源汽车的推广和应用创建了较为完善的政策体系。但2013-2015年，新能源汽车示范城市（群）总完成量仅为11.48%，其推广使用所取得的成绩与预期成绩还有一定距离。深究距离产生的原因，并从财政政策角度提出支持策略在现阶段有其内在的紧迫性。为此，以合肥市作为研究目标城市，考察这个快速发展的中部城市所面临着的新能源汽车推广能力，分析新能源汽车推广过程中所面临着的政策缺失问题，进而引申出财政扶持政策。
关键词：财政政策；新能源汽车；对策建议
中图分类号：C91
文献标识码：A
doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.08.066
我国是一个能源消耗大国，每年能源消耗均排名于世界前列，其中90%以上为一次性能源消耗。英国石油公司2015年发布的世界能源统计年鉴表明，中国原油消费在一次能源消费的比重高达66%，远高于美欧等发达国家。随着我国传统汽车销量的剧增，石油需求量攀升，2015年石油对外依存度已高达60.6%。近年，我国出现频繁的雾霾天气，环境危机和能源危机日渐显著。汽车产业转型升级迫在眉睫。新能源汽车可以降低对传统化石能源的依赖，基本上实现零污染零排放。其推广及使用响应了“中国制造2025”宏大计划。本文以合肥为例，研究财政对新能源汽车推广的对策研究。2013-2015年，所有新能源汽车推广应用城市中，合肥以72%的完成率位居第一，可见合肥政府推行扶持新能源汽车的政策是有效的，其在新能源汽车方面的推广具有更大的潜力。
1 合肥市新能源汽车推行现状
合肥作为“十城千辆”工程试点城市，从2009年国家开展新能源汽车试点工作以来，截至2013年5月底，安徽合肥新能源汽车推广数量已达9413辆，占全国6.6%，位居全国第五。2013年，合肥市政府共安排8.76亿元，主要用于采购1000辆新型公交车。到2014年5月底，合肥推广新能源汽车6112辆，推广任务完成率106.8%。截至2015年4月，合肥市已建设60个电动轿车充电桩群，2000多个充电桩。2015年2月《合肥市人民政府关于进一步促进新能源汽车推广应用的若干意见》中进一步完善支持政策，如财政补贴集体和个人购买新能源电动汽车，鼓励以黄标车换购电动车，引导商业模式及应用创新等。
合肥市优厚的政策、雄厚的产业基础不但推动新能源汽车更多走进市民家庭，也吸引了电动汽车生产厂家落户合肥。2015年，总投资200亿元的年产20亿安时固态动力锂电池生产中心及中德新能源汽车设计、生产基地项目签约落户合肥高新区。将进一步填补合肥新能源汽车发展的空白。
2 财政支持新能源汽车推行的必要性与重要性
新能源汽车在合肥取得良好的推广成果，这与财税政策支持具有紧密的联系。
首先，新能源汽车的推广有其特殊历史原因。2008年金融危机爆发以来，资本主义国家经济衰退严重，产能过剩。为扩大出口，刺激消费，2009年，日本实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，同年9月，美国政府拨款20亿用于尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，又补贴10亿用于汽车的“以旧换新”。韩国，英国等多个国家相继推行了措施。不久后，特斯拉、日产聆风、宝马i3、福特C-Max等进军中国汽车市场，使得本土企业优势弱化，将进一步压缩国内汽车企业的利润份额。
其次，在新能源汽车市场的导入期，由于大众对新能源汽车知之甚少，不会冒险购买。而前期市场宣传的广告成本投入外部性很强，单一的汽车厂商不可能投入巨大的成本进行宣传。只能由政府财政投入资金，依靠信誉使得新能源汽车得到更好的推行。
最后，研发初期成本太高，消费者购买力受限制。我国传统的整车技术较国外落后，而新的电动汽车在整车技术上更有复杂性，并且对电池要求极高。目前，我国锂电池企业隔膜和电解质几乎100%依靠进口，而电池的成本占据整车成本近70%的比重，购买价格明显高于同等性能的内燃机汽车，使消费者望而止步。在新能源汽车产业发展初期，只有财政介入，增加转移性支出，如对生产者和消费者的价格补贴，从而降低电动汽车购買价格等，达到刺激消费开拓市场的目的。
3 合肥市新能源汽车推行过程存在的问题
一是过度依赖财政补贴政策。
低端高价，在国际上鲜有知名度，处于产业链微笑曲线两端，这是中国新能源汽车企业普遍的问题。技术研发上，国内新能源汽车技术水平普遍偏低，性能低于同等价位燃油汽车。只能靠财政补贴降低指导价，一辆价格30万元的电动汽车，财政补贴过后仅售十几万元，更难有特斯拉这样知名的品牌。2016年2月，由于新的财政补贴政策尚未出台，汽车销量持续低迷，反映新能源汽车销售过程中依赖财政补贴。
二是财政对新能源汽车基础设施投资力度不够。
新能源汽车推行的过程少不了对充电桩、充电站的投资建设，这种基础设施建设属于资本密集型行业，建设周期与成本回收周期长，存在着“市场失灵”。在新能源汽车发展初期，没有政府强有力的支持，单靠企业完成是不可能的。研究预测，到2040年，新能源汽车总销量将达到4100万辆，占当年乘用车新车总销量的35%，而这一数字也几乎是2015年新能源汽车销量的90倍。政府如何及时有效的协调好二者的平衡发展，需要投入多大的财政资金，都需要在日后的实践中探索并调整。
三是财政支出效益偏低。
首先是“骗补”套取财政资金。2015年新能源汽车产量达37.9万辆，同比增长4倍。过快增长的数字暗藏了一些问题。早年“骗补”已是业界公开的秘密。2016年3月，一知名车企陷入“骗补”漩涡，将“骗补”问题再一次带到公众面前。原来生产低速电动汽车的生产企业为享受补贴，通过“换马甲”的方式，与整车企业进行合作，提高车辆指导价以享受补贴，而消费者扣除补贴到手后的价格远高于之前市场售价。更有空壳公司改装废弃汽车，骗取财政补贴，造成新能源汽车销量的虚增。在商用车领域，高额补贴使得有些车型享受到的补贴价格完全可以抵消车的售价，实现“零成本”购车。其次是无差别的财政补贴造成财政支出效益低下。目前新能源汽车市场上存在着“三低产品”劣币驱逐良币的现象。“三低产品”指开发成本低、技术含量低、价格低的新能源汽车。这类电动汽车价格在10万元以内，同样享受财政补贴政策。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额，占据整体销量的半壁江山。数据背后，是市场分割和价格导向的结果。这部分汽车可以一定程度满足定向消费者的消费需求，但无差别的财政补贴将会为研发高端技术的汽车企业带来消极性。这也表明财政对技术研发的激励作用并未完全达到。 4 财政支持新能源汽车发展的政策建议
一是随着新能源汽车市场导入期的结束，财政干预应逐步退出市场。
财政干预在市场初期的引导有着良性的作用，能够扶持新能源产业的发展，给社会、经济、政治、环境带来正的外部效应。但是财政干预并非一直有效，在产业发展成熟期，不同企业技术研发水平出现明显不同。过度的补贴和无差别的税收优惠，会降低掌握核心技术企业的利润率，影响市场配置资源效力。汽车行业发展依附并拉拢政府，导致政府出现寻租行为，“越位”和“缺位”问题。因而，在新能源产业发展的过程中，政府要不断调整自己的角色，及时转变政府职能，充当经济发展的引路人。
二是加大财政对基础设施建设投资。
基础设施投资属于社会先行资本，目前我国新能源产业处于发展初期。随着产业投资增加，基础设施投资若不保持一定比例增加，则会制约产业的发展，瓶颈作用突出。我国政府目前仍充当资本原始积累的角色，进一步增加对基础设施建设的投资，逐步在全国交通网全面覆盖充电站，充电桩，使得新能源汽车产业长足发展。在新能源汽車产业发展到成熟期，充电站和充电桩的建设渐臻成熟，充电站和充电桩的建设与维修可采取私人出资、定期收费补偿成本并适当盈利、政府与民间共同投资的方式。
三是优化财政支出结构，制定科学效益评价方法和评价体系。
目前地方和中央双重财政补贴购买新能源汽车的消费者，通过一系列的税收优惠政策和财政资金鼓励新技术研发。而这部分庞大的财政支出的效益却未让人满意，如企业片面追求眼前利润，轻视技术研发，生产廉价低端电动车，“骗补”现象屡见不鲜，使得社会效益和经济效益都较低。对此，政府应当建立关于财政支出对新能源汽车产业发展的“成本——效益分析法”。取消经济性、效率性、有效性不高的财税政策，并严格补贴标准，对于低端电动车与高端电动车实行阶梯型的补贴价差，对“骗补”的生产企业取消补贴资格，予以罚款，在社会公示停业整顿公告。
四是完善税收政策和财政政策。
根据产业发展进度灵活调整微型轿车的增值税、消费税、车船税、车辆购置税等。同时，税收优惠应向新能源客车、出租车和公共汽车、轻卡等购置车型倾斜，鼓励政府优先采购新能源公车。对节能汽车和新能源纯电动车实行多档税率。并扩大“绿色税收”范围，加速产业转型。制定有效税收政策，进一步减少区域对本土车企的保护主义。对于外地车在本地销售的补贴，由当地政府暂代补贴，再由政府财政之间结转，而销售业绩划转按比例分配给本地政府和原产地政府，从而缓解地方保护主义对新能源汽车推行的巨大阻力。
5 研究展望
随着新能源汽车的导入期过渡到发展期，新能源汽车越来越受到广泛重视。未来，新能源汽车将逐渐取代传统汽车成为汽车行业主流。在合肥市政府推动新能源汽车产业发展的同时，也应运用全局观对待传统汽车行业，既要全面推动传统汽车向新能源汽车转型，又要借助新能源汽车的发展契机和专项组织模式，加强汽车电子、总线控制和底盘技术等方面的联合攻关。在扶持大企业，如江淮、奇瑞等同时，也应建立专项资金扶持中小企业的发展。通过财税政策的正确引导，我国新能源汽车发展的成熟期一定会早日到来。
参考文献
[1]薛奕曦，邵鲁宁，尤建新，等.面向新能源汽车的社会—技术域分析及其转型推动研究[J].中国软科学，2013，（3）.
[2]王展鹏，王连忠.长春市新能源汽车推广使用的现状[J].产业经济，2015，（5）.
[3]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010，（5）.
[4]孙秀洁.我国汽车行业中外合资合作概况分析[J].汽车工业研究，2001，（6）.
[5]李素雅.中外合资汽车企业伙伴匹配度与绩效关系研究[D].广州：华南理工大学，2014，（6）.
[6]严敏锐.汽车行业发展的财税政策研究[D].大连：东北财经大学，2012，（11）.
关键词：财政政策；新能源汽车；对策建议
中图分类号：C91
文献标识码：A
doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.08.066
我国是一个能源消耗大国，每年能源消耗均排名于世界前列，其中90%以上为一次性能源消耗。英国石油公司2015年发布的世界能源统计年鉴表明，中国原油消费在一次能源消费的比重高达66%，远高于美欧等发达国家。随着我国传统汽车销量的剧增，石油需求量攀升，2015年石油对外依存度已高达60.6%。近年，我国出现频繁的雾霾天气，环境危机和能源危机日渐显著。汽车产业转型升级迫在眉睫。新能源汽车可以降低对传统化石能源的依赖，基本上实现零污染零排放。其推广及使用响应了“中国制造2025”宏大计划。本文以合肥为例，研究财政对新能源汽车推广的对策研究。2013-2015年，所有新能源汽车推广应用城市中，合肥以72%的完成率位居第一，可见合肥政府推行扶持新能源汽车的政策是有效的，其在新能源汽车方面的推广具有更大的潜力。
1 合肥市新能源汽车推行现状
合肥作为“十城千辆”工程试点城市，从2009年国家开展新能源汽车试点工作以来，截至2013年5月底，安徽合肥新能源汽车推广数量已达9413辆，占全国6.6%，位居全国第五。2013年，合肥市政府共安排8.76亿元，主要用于采购1000辆新型公交车。到2014年5月底，合肥推广新能源汽车6112辆，推广任务完成率106.8%。截至2015年4月，合肥市已建设60个电动轿车充电桩群，2000多个充电桩。2015年2月《合肥市人民政府关于进一步促进新能源汽车推广应用的若干意见》中进一步完善支持政策，如财政补贴集体和个人购买新能源电动汽车，鼓励以黄标车换购电动车，引导商业模式及应用创新等。
合肥市优厚的政策、雄厚的产业基础不但推动新能源汽车更多走进市民家庭，也吸引了电动汽车生产厂家落户合肥。2015年，总投资200亿元的年产20亿安时固态动力锂电池生产中心及中德新能源汽车设计、生产基地项目签约落户合肥高新区。将进一步填补合肥新能源汽车发展的空白。
2 财政支持新能源汽车推行的必要性与重要性
新能源汽车在合肥取得良好的推广成果，这与财税政策支持具有紧密的联系。
首先，新能源汽车的推广有其特殊历史原因。2008年金融危机爆发以来，资本主义国家经济衰退严重，产能过剩。为扩大出口，刺激消费，2009年，日本实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，同年9月，美国政府拨款20亿用于尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，又补贴10亿用于汽车的“以旧换新”。韩国，英国等多个国家相继推行了措施。不久后，特斯拉、日产聆风、宝马i3、福特C-Max等进军中国汽车市场，使得本土企业优势弱化，将进一步压缩国内汽车企业的利润份额。
其次，在新能源汽车市场的导入期，由于大众对新能源汽车知之甚少，不会冒险购买。而前期市场宣传的广告成本投入外部性很强，单一的汽车厂商不可能投入巨大的成本进行宣传。只能由政府财政投入资金，依靠信誉使得新能源汽车得到更好的推行。
最后，研发初期成本太高，消费者购买力受限制。我国传统的整车技术较国外落后，而新的电动汽车在整车技术上更有复杂性，并且对电池要求极高。目前，我国锂电池企业隔膜和电解质几乎100%依靠进口，而电池的成本占据整车成本近70%的比重，购买价格明显高于同等性能的内燃机汽车，使消费者望而止步。在新能源汽车产业发展初期，只有财政介入，增加转移性支出，如对生产者和消费者的价格补贴，从而降低电动汽车购買价格等，达到刺激消费开拓市场的目的。
3 合肥市新能源汽车推行过程存在的问题
一是过度依赖财政补贴政策。
低端高价，在国际上鲜有知名度，处于产业链微笑曲线两端，这是中国新能源汽车企业普遍的问题。技术研发上，国内新能源汽车技术水平普遍偏低，性能低于同等价位燃油汽车。只能靠财政补贴降低指导价，一辆价格30万元的电动汽车，财政补贴过后仅售十几万元，更难有特斯拉这样知名的品牌。2016年2月，由于新的财政补贴政策尚未出台，汽车销量持续低迷，反映新能源汽车销售过程中依赖财政补贴。
二是财政对新能源汽车基础设施投资力度不够。
新能源汽车推行的过程少不了对充电桩、充电站的投资建设，这种基础设施建设属于资本密集型行业，建设周期与成本回收周期长，存在着“市场失灵”。在新能源汽车发展初期，没有政府强有力的支持，单靠企业完成是不可能的。研究预测，到2040年，新能源汽车总销量将达到4100万辆，占当年乘用车新车总销量的35%，而这一数字也几乎是2015年新能源汽车销量的90倍。政府如何及时有效的协调好二者的平衡发展，需要投入多大的财政资金，都需要在日后的实践中探索并调整。
三是财政支出效益偏低。
首先是“骗补”套取财政资金。2015年新能源汽车产量达37.9万辆，同比增长4倍。过快增长的数字暗藏了一些问题。早年“骗补”已是业界公开的秘密。2016年3月，一知名车企陷入“骗补”漩涡，将“骗补”问题再一次带到公众面前。原来生产低速电动汽车的生产企业为享受补贴，通过“换马甲”的方式，与整车企业进行合作，提高车辆指导价以享受补贴，而消费者扣除补贴到手后的价格远高于之前市场售价。更有空壳公司改装废弃汽车，骗取财政补贴，造成新能源汽车销量的虚增。在商用车领域，高额补贴使得有些车型享受到的补贴价格完全可以抵消车的售价，实现“零成本”购车。其次是无差别的财政补贴造成财政支出效益低下。目前新能源汽车市场上存在着“三低产品”劣币驱逐良币的现象。“三低产品”指开发成本低、技术含量低、价格低的新能源汽车。这类电动汽车价格在10万元以内，同样享受财政补贴政策。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额，占据整体销量的半壁江山。数据背后，是市场分割和价格导向的结果。这部分汽车可以一定程度满足定向消费者的消费需求，但无差别的财政补贴将会为研发高端技术的汽车企业带来消极性。这也表明财政对技术研发的激励作用并未完全达到。 4 财政支持新能源汽车发展的政策建议
一是随着新能源汽车市场导入期的结束，财政干预应逐步退出市场。
财政干预在市场初期的引导有着良性的作用，能够扶持新能源产业的发展，给社会、经济、政治、环境带来正的外部效应。但是财政干预并非一直有效，在产业发展成熟期，不同企业技术研发水平出现明显不同。过度的补贴和无差别的税收优惠，会降低掌握核心技术企业的利润率，影响市场配置资源效力。汽车行业发展依附并拉拢政府，导致政府出现寻租行为，“越位”和“缺位”问题。因而，在新能源产业发展的过程中，政府要不断调整自己的角色，及时转变政府职能，充当经济发展的引路人。
二是加大财政对基础设施建设投资。
基础设施投资属于社会先行资本，目前我国新能源产业处于发展初期。随着产业投资增加，基础设施投资若不保持一定比例增加，则会制约产业的发展，瓶颈作用突出。我国政府目前仍充当资本原始积累的角色，进一步增加对基础设施建设的投资，逐步在全国交通网全面覆盖充电站，充电桩，使得新能源汽车产业长足发展。在新能源汽車产业发展到成熟期，充电站和充电桩的建设渐臻成熟，充电站和充电桩的建设与维修可采取私人出资、定期收费补偿成本并适当盈利、政府与民间共同投资的方式。
三是优化财政支出结构，制定科学效益评价方法和评价体系。
目前地方和中央双重财政补贴购买新能源汽车的消费者，通过一系列的税收优惠政策和财政资金鼓励新技术研发。而这部分庞大的财政支出的效益却未让人满意，如企业片面追求眼前利润，轻视技术研发，生产廉价低端电动车，“骗补”现象屡见不鲜，使得社会效益和经济效益都较低。对此，政府应当建立关于财政支出对新能源汽车产业发展的“成本——效益分析法”。取消经济性、效率性、有效性不高的财税政策，并严格补贴标准，对于低端电动车与高端电动车实行阶梯型的补贴价差，对“骗补”的生产企业取消补贴资格，予以罚款，在社会公示停业整顿公告。
四是完善税收政策和财政政策。
根据产业发展进度灵活调整微型轿车的增值税、消费税、车船税、车辆购置税等。同时，税收优惠应向新能源客车、出租车和公共汽车、轻卡等购置车型倾斜，鼓励政府优先采购新能源公车。对节能汽车和新能源纯电动车实行多档税率。并扩大“绿色税收”范围，加速产业转型。制定有效税收政策，进一步减少区域对本土车企的保护主义。对于外地车在本地销售的补贴，由当地政府暂代补贴，再由政府财政之间结转，而销售业绩划转按比例分配给本地政府和原产地政府，从而缓解地方保护主义对新能源汽车推行的巨大阻力。
5 研究展望
随着新能源汽车的导入期过渡到发展期，新能源汽车越来越受到广泛重视。未来，新能源汽车将逐渐取代传统汽车成为汽车行业主流。在合肥市政府推动新能源汽车产业发展的同时，也应运用全局观对待传统汽车行业，既要全面推动传统汽车向新能源汽车转型，又要借助新能源汽车的发展契机和专项组织模式，加强汽车电子、总线控制和底盘技术等方面的联合攻关。在扶持大企业，如江淮、奇瑞等同时，也应建立专项资金扶持中小企业的发展。通过财税政策的正确引导，我国新能源汽车发展的成熟期一定会早日到来。
参考文献
[1]薛奕曦，邵鲁宁，尤建新，等.面向新能源汽车的社会—技术域分析及其转型推动研究[J].中国软科学，2013，（3）.
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