我国西南地区，地形上以高原为主，山脉深谷纵横，发展地面交通存在较大困难，因此航空运输在当地经济社会发展中有着不同一般的地位。
　　中国民航西南地区管理局管辖的四川、重庆、贵州、云南、西藏等地，目前共有民用机场47座。其中，2018年旅客吞吐量超过200万人次的机场有9座。这9座机场的旅客吞吐量之和占西南地区总量的89.8%，货邮吞吐量之和更是达到总量的97.4%。剩下的38座机场，虽然客运量不大，却是西南地区民航不可分割的部分，其发展值得期待。
　　挑战高高原
　　高高原机场是指海拔高度在8000英尺（2438米）以上的机场，那里情况复杂、机场建设难度大；空气稀薄、飞机获得升力较困难；人口稀疏、客流量较小，因此世界范围内的高高原机场屈指可数，几乎每一座都是人类活动的丰碑。
　　细数下来，全球海拔最高的10座机场，有8座在我国。其中，除了玉树巴塘机场在青海外，其他7座机场均在西南地区，它们分别是海拔4411米的稻城亚丁机场、海拔4334米的昌都邦达机场、海拔4280的甘孜康定机场、海拔4274的阿里昆莎机场、海拔3782米的日喀则和平机场、海拔3570米的拉萨贡嘎机场、海拔3535米的阿坝红原机场。


　　这些支线机场的客运量虽然无法与较大的支线机场相比，但是再看接下来的数据就知道其中的不易。例如，位于西藏自治区昌都市昌都镇的邦达机场，始建于1978年，1995年通航，是西藏的第二座民航机场。直至今日，邦达机场还保持着三个“世界之最”：跑道最长（5500米）、离城镇最远（125公里）、地理气候环境最复杂。这里年平均气温为零下2℃，最低到零下42℃，有2米厚的冻土层，云层高度逼近跑道面，起降飞机难度极大。不过，邦达机场的地位十分特殊，它畅通了西藏东部和拉萨、成都的联系，人们去这些地方无需再走1300多公里的崎岖山路，这对于当地经济社会的发展太重要了。


　　本来，昌都邦达机场还有一个“世界之最”，但是在2013年被稻城亚丁机场超越，后者将海拔最高机场的世界纪录提高了77米并保持至今。四川省甘孜州稻城县位于青藏高原边缘，是一个著名的旅游胜地，被誉为“最后的香格里拉”。亚丁机场的开通，将成都至稻城的时间缩短为1个小时，激活了这里的旅游资源，同时也和周边的一系列支线机场形成空中环线，共享旅游经济带来的发展。为了发展，人们又不断挑战极限，即将建成的那曲机场不久后将刷新最高海拔机场的纪录。
　　蜀道不再难
　　以“蜀道难”著称的四川，如今不仅有年吞吐量排名全国前10的双流机场，在成都平原周围的山区中，也散布着很多支线机场，虽然其吞吐量之和不足全省的4%，但为当地人民的出行所带来的方便以及对当地社会经济发展的拉动是不可估量的。
　　以九寨黄龙机场为例，正常情况下，每年的4月至10月是旅游旺季，但是，通过下图我们可以看出：2008年5月汶川地震和2017年8月九寨沟地震的发生，让机场的客流量出现了断崖式下降。经历过停航和灾后重建，时至今日，九寨黄龙机场还没能从创伤中恢复过来，2018年全年旅客吞吐量只有最高峰年份的1.23%。
　　值得注意的是，在2017年遭遇地震之前，九寨黄龙机场的客流量已经连续两年大幅下滑，主要有两方面原因：首先是2012年底都汶高速通车，使得由成都出发、由陆路前往九寨沟不再需要绕行广元市，路程更短、更通畅，时间可以减少4个小时。因此，乘坐大巴前往景区就分流了一部分支线航空的旅客。2014年，从成都双流直飞九寨黄龙的航班减少、票价提高，使这一分流效应更加明显。
　　其次，2014年沪汉蓉高铁的开通，也将更多的国内旅客直接带到成都，再与陆路交通相衔接，进一步削弱了直飞九寨沟的支线航线的客流。对于这个年客流量曾经排名四川省第二、西南地区第八的明星支线机场，我们期待它能再创辉煌。
　　轴辐式网络
　　云南是旅游大省，在国内外都享有盛名，目前拥有3座国际机场，在西南地区排名第一。其中，除了作为干线机场的昆明长水国际机场外，西双版纳嘎洒和麗江三义两个支线机场也因旅游资源丰富而先后成为国际机场，年客运量在西南地区分别排名第六和第五。此外，云南还拥有西南地区最多的民用机场，2018年达到15座。
　　在过去的15年间，云南大力建设民用机场以推动旅游业和经济发展：2005～2006年，腾冲驼峰机场、文山普者黑机场相继开通；2015～2017年，宁蒗泸沽湖机场、沧源佤山机场、澜沧景迈机场陆续通航。虽然这批支线机场至今仍在亏损运营，但已实现了滇东南西北四个方向的航空全覆盖，当地居民出行更加便捷，飞机带来的游客也为当地经济发展作出重大贡献，给当地带来的收入远超机场运营的亏损。
　　以沧源佤族自治县为例，如果通过公路交通前往昆明，需要走700多公里、14个小时，现在每天有一班去昆明的航班，只需要1个小时。如今，云南省内已经形成了较为完善的轴幅式航线网络，14座支线机场向长水机场输送客流，一方面盘活了以昆明为中心的环线旅游资源，另一方面，也依托长水机场的枢纽地位将全国其他地区和云南各州市联系在一起。目前，昆明长水国际机场的年客流量已超过4700万人次，继续和深圳宝安国际机场竞争中国第5大机场的位置。
　　飞行员的“摇篮”
　　在西南地区众多的支线机场里，有一座机场非常特殊：每年的飞机起降架次特别多，但旅客吞吐量却不那么大，这就是绵阳南郊机场。根据民航局统计数据，2018年南郊机场的飞机起降架次达到17.655万次，可以看出是十分繁忙的。如果单看这一数据，其对应的旅客吞吐量甚至可以超过贵阳龙洞堡机场。但实际上，这座支线机场的吞吐量只有龙洞堡机场的五分之一。
　　这是因为在所有起降的飞机中，承担运输任务的仅有3.02万架次，占比为17.14%。那么，其他的飞机都在干什么呢？答案要从机场边的学校说起，坐落于四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，被誉为中国民航飞行员的“摇篮”。
　　公开数据显示，中国民航90%以上的机长都毕业于这里。在紧邻绵阳南郊机场的地方，民航飞行学院设立了一所分院，并以此为基地进行飞行训练。鉴于这所学校几乎包揽了全国所有飞行员的“实践课程”，可想而知南郊机场会多出多少起降架次。好在民航飞行学院在全国一共拥有5座机场来分担，其中，除绵阳南郊机场同时兼顾航班保障和训练外，还有一位“好兄弟”洛阳北郊机场也是一样的配置，这两座兄弟机场的飞机起降架次都排在全国前20，体验了一把区域性枢纽的感受。
　　穷则变，变则通
　　俗话说，“麻雀虽小，五脏俱全”。运营一个支线机场，所有的专业人员都要配齐，空管、机务、安检、司机、引导等都是必不可少的人力资源。同时，机场的基础设施也不会因为客流量不大就寿命更长，维护更换也是一笔很大的支出。西南地区的支线机场，因为地理环境所限，大多在较为偏远的地方，有的还是高海拔地区，机场设施本来就损耗大且升级困难，再加上条件艰苦也会影响工作人员的积极性，很多机场的经营可谓是举步维艰。


　　更加需要重视的是，航线作为机场的生命线，是发展的根本，但现实情况是，不少支线机场始终是航线少、班次少。虽然这和客源不足有一定的关系，但需求是可以创造的。穷则变、变则通，对于有旅游资源的地方，要将航线开辟和开发旅游资源联系起来，先争取航线、争取航空公司、争取政策，倒逼各种配套的建设。
　　对于不以旅游为突破口的支线机场，则可以充分利用数据分析，积极进行航线的调整和优化，激活更多需求，带来更多客流。同时，支线机场的发展也应该和国产支线飞机紧密联系在一起，充分利用运营ARJ21新支线飞机的历史机遇，将二者打造成命运共同体，一同成长。