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摘 要铁路部门制定“四横四纵”八条主线为骨架,以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。动车的出现,使民航交通运输的格局发生巨大的变化,作为民航看家本领的“快速和便捷”,受到高速铁路的挑战。如何从风险中找到
机遇,在竞争中淬炼自我,在变革中找到平衡,从而达到共同发展、和谐共赢的目标,是摆在民航运输业面前无法回避的战略性课题。
关键词高速铁路;航空快线
中图分类号U293文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)102-0196-01
2009年我们民航业持续低速增长,不排除很多偶然因素的影響,但持续30来年的高速增长很可能不会再会出现,原因是其他交通方式,尤其是高速铁路对民航市场形成严重侵蚀。如果将国内航线按照500、1000公里距离为界分为短距离航线、中长距离航线和远距离航线。面对高铁的来势汹汹,民航的传统优势严重丧失。当众多现在的黄金航线都被纳入高铁5小时交通圈的时候,我国的民航运输业将何去何从?
目前在我国,对高速铁路的速度比较一致的看法是:最高时速为200公里/小时以上,旅行速度160公里/小时的铁路运输系统。
从1997年4月1日到2007年4月18日,我国铁路系统陆续进行了六次大规模的提速,多数干线上客车运行速度已达每小时200公里。
就我国航空运输的发展现状而言,面临高铁直接冲击的航空运输市场主要是东中部地区与客运专线路网重合且航程小于1000公里的城市对市场,特别是航程小于700公里城市对市场航空运输将面临被挤出市场的挑战。
在高铁的挑战面前,航空运输业应如何积极应对呢?
1打造民航运输业硬件扎实基础
1)新建“特殊条件”下的机场。高速铁路虽然快捷,便利,不受气象条件等因素的影响,但是高铁同时也受到来自地理条件因素的影响。民航运输业应该抓住这个机会,在地理条件相对复杂的城市,不便于修铁路的城市,新建机场开辟航路。这个措施不但造福于民,而且也可以挖掘民航自己发展的潜力,使在高铁冲击下的民航运输业找到新的发展方向。
2)积极发展地面交通运输方式,增强机场与市区对接能力和机场集聚能力。航空旅行虽然空中飞行时间短,但由于机场距市区较远,许多旅客往返机场消耗了大量的时间和精力,使航空特有的快捷优势因铁路的提速而大打折扣。
欧洲的一些机场例如德国的法兰克福机场就在1999年与德国铁路合作建成了法兰克福机场航空铁路联运中转站,实现了航空交通和铁路交通的无缝连接,这使得德国城市以及欧洲其他国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间大大缩短。
3)调整整体机队结构,着力打造支线飞机机队。在国内航线上目前运营的飞机绝大部分是干线飞机,数量据统计是1280架,而100座以下支线飞机所占的比例不足8%。干线客机对于那些人口稀少、客源不足的支线网络,座级相当不合理,去执行支线飞行显然不经济。所以100座以下的支线客机是我们今后引进客机主要方向。
2发展航空运输也灵活的软件服务和机制
1)着力打造优美乘机环境和服务品牌,进一步巩固航空业高端客户群体。目前国内绝大多数机场都建设在城市郊区,相对充裕的土地资源和高标准的规划设计使机场与火车站相比,拥有更加完善的配套服务设施和更为优美的港口休闲环境,而相对高端的旅客资源又吸引了众多国内外一流商家入驻机场,让整日忙于工作的旅客在候机的同时能够享受到一流的商业服务。
对高端旅客,要在服务环节上下功夫,为高端旅客打造一条尊贵、温馨的空中旅途。高端旅客不太在乎票价高低,主要在意旅途的舒适度。因此,机场与航空公司要考虑联手推出针对高端旅客的“一站式”的便捷服务,要让旅客进入机场就感到不用再费心,服务彬彬有礼,身份高雅尊贵,一趟旅行就是一趟享受,那么这些高端旅客自然就对民航很“忠诚”。
2)充分利用现代化科技手段,进一步提高机场通过效率和航班正点率。影响航空快捷性的因素除了机场与市区的对接能力外,还有一个重要的原因就是航班相对更为复杂的乘机手续办理。换取登机牌、托运行李、安全检查、隔离区候机等环节消耗了旅客大量的时间和精力。机场和航空公司要加强信息技术手段的运用,积极推行网上购票、网上值机、手机值机、自助值机业务,合理设置并适当增开安检通道,进一步完善离港系统和流程,尽可能减少旅客排队等待时间。
3)大力发展航空业多元化运行体制,努力构建灵活多样的票价体系。旅行成本始终是旅客出行交通工具选择的关键因素,倘使两地间的运行时间相当,而机票价格又与高铁票价相近或更低的情况下,那么无疑更高层次的旅途享受会促使更多的人选择乘机出行。与铁路系统目前一体化的运行体系不同,航空业早已进入了充分竞争的战国时代,各航空公司不同的市场定位和价值取向使同一航线上多种票价成为常态,给不同需求的旅客以更多选择。即便是同一航班,还有包机、团体票、特价票等多种定价体系,这与相对固定单一的铁路票价相比具有更大的灵活性和操作空间。在高铁线路密集的区域,各航空企业应充分发挥这一优势,针对高铁定价特点,建立更具竞争力的航空票价体系。
4)提高航空公司的运营和服务水平。提高运营水平主要是提高航空公司的正点率和有效和有效缩短中转时间,虽然这已经是一个有点老生常谈的话题,但事实上这仍然是国内航空公司不得不加以面对的一个痼疾。运营水平的高低是衡量航空公司核心竞争力关键指标,也是航空公司能否有效抵御外来竞争者的有效武器。
5)打造完善的产品体系。航空产品是一个链条,更加灵活的票务价格、更加便捷的购标方式、更加多样化的优惠组合、和更具有差异化特色的价值定位是航空公司今后应对诸如高速铁路这样的航空替代品竞争的有力武器。通过细分不同旅客出行需求,利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和常旅客计划等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。
6)打造航空快线服务。由民航总局牵头、华北和华东两大地区民航管理局,北京首都国际机场和上海虹桥国际机场两大机场,国航、东航、上航、南航、海航共同参与,联手打造的国内首条“空中快线”将正式在上海至北京之间试运营。
试行京沪快线,缩短旅客搭乘飞机的时间。为应对铁路提速,各航空公司通过引进大飞机、加密中长航线、直航旅游点等措施争抢客流。南航打造了“穗深京沪快线”、“城际商务快线”、“精品旅游快线”等三大航空线路,通过密集的航班频次全方位打造中国最广域的“空中快线”。
目前南航在哈尔滨至北京航线上,每日往返就有8个航班。在此基础上,南航将加大哈尔滨、沈阳等各大省会城市和商务城市至广州、北京的航班密度,争取达到一个半小时一班,最终实现一个小时一班,使“城际商务快线”更加畅通、快捷。同时南航还将引进的大型空客A320飞机填充到航线上,满足旅客出行。国航也在今年夏秋季全力打造“空中快线”,在京哈、京沪航线上增加航班数量,增加哈尔滨至东南、华南、华北等中长航线的班次。另外,在京沪航线的飞行时间将减少到3个小时之内,而且要把航班数量增加到每半个小时一班,同时缩短旅客候机时间。
3总结
民航和高铁在发展过程中必定会形成客观上的市场竞争,但是,民航和铁路是各具有不同特点和优劣势的交通方式,从国内交通运输公共服务特性来说,两者是共存的市场关系,市场区隔明显。即便铁路提速之后运输时间缩短了,它的优势仍然是在中短程运输上面。中国的国土疆域及地理特征,决定了在现代社会条件下,中国与国际间的交往和往来,以及对交通旅行需求的满足,必定无法完全通过地面运输方式来完成,一定要通过方便快捷的航空运输方式来实现。
参考文献
[1]刘岩.空运商务,Air Transport & Business,编辑部邮箱,2009,03.
[2]刘少成,匡旭娟.中国民用航空局课题组,高速铁路对民航发展的影响及政策建议(续)[J].中国民用航空,2009,09.
[3]宫辉.空运商务,Air Transport & Business,编辑部邮箱,2009,14.
[4]迟艳玲.中国水运(理论版),China Water Transport,编辑部邮箱,2007,09.
[5]张振军.中国品牌与防伪,China Brand and Anti-Counterfeiting,编辑部邮箱,2009,12.
机遇,在竞争中淬炼自我,在变革中找到平衡,从而达到共同发展、和谐共赢的目标,是摆在民航运输业面前无法回避的战略性课题。
关键词高速铁路;航空快线
中图分类号U293文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)102-0196-01
2009年我们民航业持续低速增长,不排除很多偶然因素的影響,但持续30来年的高速增长很可能不会再会出现,原因是其他交通方式,尤其是高速铁路对民航市场形成严重侵蚀。如果将国内航线按照500、1000公里距离为界分为短距离航线、中长距离航线和远距离航线。面对高铁的来势汹汹,民航的传统优势严重丧失。当众多现在的黄金航线都被纳入高铁5小时交通圈的时候,我国的民航运输业将何去何从?
目前在我国,对高速铁路的速度比较一致的看法是:最高时速为200公里/小时以上,旅行速度160公里/小时的铁路运输系统。
从1997年4月1日到2007年4月18日,我国铁路系统陆续进行了六次大规模的提速,多数干线上客车运行速度已达每小时200公里。
就我国航空运输的发展现状而言,面临高铁直接冲击的航空运输市场主要是东中部地区与客运专线路网重合且航程小于1000公里的城市对市场,特别是航程小于700公里城市对市场航空运输将面临被挤出市场的挑战。
在高铁的挑战面前,航空运输业应如何积极应对呢?
1打造民航运输业硬件扎实基础
1)新建“特殊条件”下的机场。高速铁路虽然快捷,便利,不受气象条件等因素的影响,但是高铁同时也受到来自地理条件因素的影响。民航运输业应该抓住这个机会,在地理条件相对复杂的城市,不便于修铁路的城市,新建机场开辟航路。这个措施不但造福于民,而且也可以挖掘民航自己发展的潜力,使在高铁冲击下的民航运输业找到新的发展方向。
2)积极发展地面交通运输方式,增强机场与市区对接能力和机场集聚能力。航空旅行虽然空中飞行时间短,但由于机场距市区较远,许多旅客往返机场消耗了大量的时间和精力,使航空特有的快捷优势因铁路的提速而大打折扣。
欧洲的一些机场例如德国的法兰克福机场就在1999年与德国铁路合作建成了法兰克福机场航空铁路联运中转站,实现了航空交通和铁路交通的无缝连接,这使得德国城市以及欧洲其他国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间大大缩短。
3)调整整体机队结构,着力打造支线飞机机队。在国内航线上目前运营的飞机绝大部分是干线飞机,数量据统计是1280架,而100座以下支线飞机所占的比例不足8%。干线客机对于那些人口稀少、客源不足的支线网络,座级相当不合理,去执行支线飞行显然不经济。所以100座以下的支线客机是我们今后引进客机主要方向。
2发展航空运输也灵活的软件服务和机制
1)着力打造优美乘机环境和服务品牌,进一步巩固航空业高端客户群体。目前国内绝大多数机场都建设在城市郊区,相对充裕的土地资源和高标准的规划设计使机场与火车站相比,拥有更加完善的配套服务设施和更为优美的港口休闲环境,而相对高端的旅客资源又吸引了众多国内外一流商家入驻机场,让整日忙于工作的旅客在候机的同时能够享受到一流的商业服务。
对高端旅客,要在服务环节上下功夫,为高端旅客打造一条尊贵、温馨的空中旅途。高端旅客不太在乎票价高低,主要在意旅途的舒适度。因此,机场与航空公司要考虑联手推出针对高端旅客的“一站式”的便捷服务,要让旅客进入机场就感到不用再费心,服务彬彬有礼,身份高雅尊贵,一趟旅行就是一趟享受,那么这些高端旅客自然就对民航很“忠诚”。
2)充分利用现代化科技手段,进一步提高机场通过效率和航班正点率。影响航空快捷性的因素除了机场与市区的对接能力外,还有一个重要的原因就是航班相对更为复杂的乘机手续办理。换取登机牌、托运行李、安全检查、隔离区候机等环节消耗了旅客大量的时间和精力。机场和航空公司要加强信息技术手段的运用,积极推行网上购票、网上值机、手机值机、自助值机业务,合理设置并适当增开安检通道,进一步完善离港系统和流程,尽可能减少旅客排队等待时间。
3)大力发展航空业多元化运行体制,努力构建灵活多样的票价体系。旅行成本始终是旅客出行交通工具选择的关键因素,倘使两地间的运行时间相当,而机票价格又与高铁票价相近或更低的情况下,那么无疑更高层次的旅途享受会促使更多的人选择乘机出行。与铁路系统目前一体化的运行体系不同,航空业早已进入了充分竞争的战国时代,各航空公司不同的市场定位和价值取向使同一航线上多种票价成为常态,给不同需求的旅客以更多选择。即便是同一航班,还有包机、团体票、特价票等多种定价体系,这与相对固定单一的铁路票价相比具有更大的灵活性和操作空间。在高铁线路密集的区域,各航空企业应充分发挥这一优势,针对高铁定价特点,建立更具竞争力的航空票价体系。
4)提高航空公司的运营和服务水平。提高运营水平主要是提高航空公司的正点率和有效和有效缩短中转时间,虽然这已经是一个有点老生常谈的话题,但事实上这仍然是国内航空公司不得不加以面对的一个痼疾。运营水平的高低是衡量航空公司核心竞争力关键指标,也是航空公司能否有效抵御外来竞争者的有效武器。
5)打造完善的产品体系。航空产品是一个链条,更加灵活的票务价格、更加便捷的购标方式、更加多样化的优惠组合、和更具有差异化特色的价值定位是航空公司今后应对诸如高速铁路这样的航空替代品竞争的有力武器。通过细分不同旅客出行需求,利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和常旅客计划等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。
6)打造航空快线服务。由民航总局牵头、华北和华东两大地区民航管理局,北京首都国际机场和上海虹桥国际机场两大机场,国航、东航、上航、南航、海航共同参与,联手打造的国内首条“空中快线”将正式在上海至北京之间试运营。
试行京沪快线,缩短旅客搭乘飞机的时间。为应对铁路提速,各航空公司通过引进大飞机、加密中长航线、直航旅游点等措施争抢客流。南航打造了“穗深京沪快线”、“城际商务快线”、“精品旅游快线”等三大航空线路,通过密集的航班频次全方位打造中国最广域的“空中快线”。
目前南航在哈尔滨至北京航线上,每日往返就有8个航班。在此基础上,南航将加大哈尔滨、沈阳等各大省会城市和商务城市至广州、北京的航班密度,争取达到一个半小时一班,最终实现一个小时一班,使“城际商务快线”更加畅通、快捷。同时南航还将引进的大型空客A320飞机填充到航线上,满足旅客出行。国航也在今年夏秋季全力打造“空中快线”,在京哈、京沪航线上增加航班数量,增加哈尔滨至东南、华南、华北等中长航线的班次。另外,在京沪航线的飞行时间将减少到3个小时之内,而且要把航班数量增加到每半个小时一班,同时缩短旅客候机时间。
3总结
民航和高铁在发展过程中必定会形成客观上的市场竞争,但是,民航和铁路是各具有不同特点和优劣势的交通方式,从国内交通运输公共服务特性来说,两者是共存的市场关系,市场区隔明显。即便铁路提速之后运输时间缩短了,它的优势仍然是在中短程运输上面。中国的国土疆域及地理特征,决定了在现代社会条件下,中国与国际间的交往和往来,以及对交通旅行需求的满足,必定无法完全通过地面运输方式来完成,一定要通过方便快捷的航空运输方式来实现。
参考文献
[1]刘岩.空运商务,Air Transport & Business,编辑部邮箱,2009,03.
[2]刘少成,匡旭娟.中国民用航空局课题组,高速铁路对民航发展的影响及政策建议(续)[J].中国民用航空,2009,09.
[3]宫辉.空运商务,Air Transport & Business,编辑部邮箱,2009,14.
[4]迟艳玲.中国水运(理论版),China Water Transport,编辑部邮箱,2007,09.
[5]张振军.中国品牌与防伪,China Brand and Anti-Counterfeiting,编辑部邮箱,2009,12.