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2021年，全球航空业的第一个“重磅”消息来自于行业巨头GE公司。3月10日，GE宣布旗下的飞机租赁公司GECAS将与全球最大的飞机租赁公司AerCap合并，这笔交易价值高达300亿美元。GE公司表示，GECAS和AerCap合并后，GE将获得新公司46%的股份，并获得约240亿美元现金。根据计划，这笔交易将在9～12个月内完成，同时也意味着GE将彻底关闭曾经红极一时的GE金融（GE Capital）。百年潮起潮落，作为行业巨头，GE荣枯皆历。如今，走入盛大光环背后的GE，选择了重新回归主业。GE能否以此为契机，重振雄风续写下一个百年的辉煌，值得业界关注。
迷失主业，丢失“创新”魂
如今的GE公司前身是爱迪生于1878年创立的爱迪生电灯公司。在当时摩根家族的大力支持下，爱迪生的商业版图迅速扩张，并在1889年合并各项业务后正式更名为爱迪生通用电气公司。从创始人爱迪生开始，GE一直都是一家富有创造力的工业巨头企业。在百年的发展历程中，GE逐步成长为国际化、多元化的工业巨头，业务涉及航空航天、发电、可再生能源、医疗等多个领域，从世界最大的电气火车头、X射线成像仪到喷气式发动机，GE从来不缺乏伟大的科技突破，同时也点燃了现代人类工业文明之光。GE也凭此在2012年的巅峰时期以8293亿美元的市值坐上了世界最高市值公司的宝座，巴菲特更将其称为“美国商业的象征”。然而，GE也没有能躲过盛极则衰的规律。2012年之后，GE开始屡屡受挫，原因有很多，但总体来说，没能坚守核心业务，丢失了企业从诞生就带有的“创新”基因是最根本的原因。
众所周知，杰克·韦尔奇是GE发展历程中不可忽略的重要人物。他曾经带领GE走上巅峰，但同时也为GE的没落埋下了伏笔。韦尔奇时代的GE将大部分的精力都放在了金融业务，并大肆扩张业务范围。但在韦尔奇时代，GE的研发支出占非金融业务营收比重长期控制在5%以下，在其卸任前后甚至跌至3%的低谷。尽管从短期来看，削减研发开支使业绩报表更好看，但企业文化中创新意识和开拓科技边界的野心的式微却给GE带来了不可挽回的损失。
尽管韦尔奇的继任者伊梅尔特试图通过加快对非核心业务的剥离，来将GE这艘大船快速拖离泥潭，但现实要远比设想的难得多。2013年开始，在伊梅尔特的主导下，GE频繁出售资产，涉及金融相关业务的资产出售了近10笔。但是他所采取的“一刀切”的剥离方式，也备受诟病。因为，如果说韦尔奇时代令人眼花缭乱的并购让华尔街看到的是一个帝国的崛起的话，那么伊梅尔特同样令人眼花缭乱的资产抛售，让华尔街看到的则是帝国的崩塌。这种“拆东墙补西墙”的做法，非但没有缓解GE的困境，反而加重了公司的危机，并没有扭转其下滑的颓势。
于是，2015年GE开始着手彻底退出金融业务领域的计划，并进一步加快非核心资产的出售。在过去5年多的时间里，GE先后出售了一系列大型资产，其中包括以210亿美元出售生物技术业务，以百亿美元出售石油服务业务股权等。而2021年新年伊始，GECAS与AerCap的合并则可以视为GE彻底结束金融业务最关键的一步。
GECAS是仅次于AerCap的全球第二大飞机租赁公司，截至2020年第四季度，GECAS拥有1650架飞机和直升机，在全球约70个国家和地区拥有200多家用户。而以GECAS为主的飞机租赁部门是GE金融剩余业务中最大的一块。2020年年末，GE大约有750亿美元的债务，其中有超过500亿美元与GE金融有关。通过此次合并，GE将可以削减约300亿美元的债务，甩掉自2008年全球金融危机以来悬在头顶的最大债务。对此，GE公司也表示，在完成了此次合并后，GE将进一步转型为一家业务更集中、架构更简化的公司。未来，GE将重新聚焦制造主业，尤其是航空业务的发展，因为如今这一业务已经成为了GE“翻盘”的关键。
“吸金主力”受挫
如今的GE，其市值只有曾經鼎盛时期的五分之一，早已不是那个风头正盛的GE了。然而，如今的GE已经明确了新的发展方向，并以更低调的姿态抛开过去的包袱，重新出发，再次创业。
GE集团下设的GE航空集团业务主要包括航空发动机和机载系统两大类。与集团整体发展态势不同，在“9·11”事件之后，GE航空业务收入一路攀升，2007年收购史密斯航空，2013年完成对意大利AVIO航空业务的收购，在航空航天百强中的排名不断上升。从近两年GE的财务报表中也不难发现，GE航空已经成为了集团的吸金主力。但由于受到737MAX事件和新冠肺炎疫情的影响，GE航空业务也受到了一定的影响。
由于受到两次空难的影响，737MAX在全球范围内停飞了近两年，这不仅对于飞机制造商波音来说是一个巨大的打击，对于发动机制造商GE来说同样也承受着巨大的压力。尽管目前737MAX已经逐步恢复商业运营，但波音手头仍有400多架完成总装的飞机等待交付。数据显示，在737MAX没有停飞之前，GE与赛峰的合资公司CFM国际公司手握近5000台LEAP-1B发动机订单。737MAX的停飞对于CFM国际公司的生产、交付都造成了直接的影响，这对于本就债务缠身的GE来说无异于雪上加霜。
为了弥补LEAP-1B发动机产能的缺口，GE曾计划提高用于A320neo的LEAP-1A发动机的产能，但疫情的出现打乱了这一计划。由于受疫情影响，全球航空业出行需求极度萎缩，市场对于新飞机的需求不断减少，同样的，空客飞机交付量也大幅下滑，GE同样也受到了影响。更重要的是，空客背后还隐藏着美欧间的角力。2020年，美国宣布将欧盟出口至美国的大型客机额外费率从10%提高至15%，这对于GE来说是另一个重大打击。也正因为在波音和空客的身上，都存在着不确定性，因此GE近年来不断加大对中国市场的投入力度。
根据国际航空运输协会（IATA）的预测，2022年中国将取代美国成为全球最大的航空市场，这意味着中国民航蕴含着万亿级的商机。对于如此庞大的市场，GE自然是高度重视的。为了更好地融入中国市场，GE近年来在售后服务、工业合作等本土化战略方面都做了大量的工作。 目前，GE在中国市场针对主流的民用航空发动机产品都建立了维修厂，GE开放式的维修网络还吸引了许多中国的维修企业加入进来，支持国内各航空公司6000多台发动机的运营。同时，GE在大中华区的维修网络已经覆盖了7家MRO大修厂，可以确保国内航空公司使用的发动机能够实现本地维修。
除此之外，GE还与广汉航空发动机维修培训中心合作，为中国民航局、航空公司进行人才培养。未来，在成都天府机场投入使用之后，该中心还将迁至天府机场，进一步提高培训规模和培训能力。与此同时，GE还在上海设立了机队维修中心，这是GE除美国以外全球唯一的支援中心。
同时，备受关注的ARJ21和C919飞机都采用了GE及其合资公司的动力装置。尤其是ARJ21飞机投入航线运营之后，GE在中国建立了一系列的支援网络和服务，如今CF34发动机已经可以在国内做航线维护培训;LEAP发动机已经在四川和珠海的大修厂建立了快修能力，未来GE还计划在中国建立LEAP发动机的大修能力。从卖产品到重服务，GE在中国市场战略的转变足以体现其对于中國市场的重视。
回归路上的技术转型
在GE致力于金融扩张的20年里，世界经济已经从工业时代发展到了工业互联网时代，但GE由于忽视了云计算、电子商务、自动化设备、AI人工智能等工业4.0核心技术的嫁接和发展，在激烈的科技竞争中失去了先机。如今完成业务“瘦身”的GE在回归主业的道路上，开始重新寻找弯道超车的机会。
数字化转型是GE涅槃之路中不得不提的话题。2012年，GE在业内率先扛起工业物联网的大旗，2015年正式推出工业云平台 Predix，2016年宣布与微软进行合作。此时的GE管理层对数字化转型寄予厚望，甚至一度希望将GE从实业领域拓展到软件平台，并投入大量的资金希望打造全新的商业模式。但最终的结果是利润和投入相差悬殊。这直接导致了2018年，GE再次对公司战略进行评估，明确了未来将聚焦航空、发电和可再生能源三大板块。此后，GE在技术上的投入更有针对性，尤其在航空领域有不少可圈可点的成绩。
在全球民航业进入“智慧民航”的大背景下，GE航空研发了多款新技术与新产品。航空大数据分析系统就是其中的一个。这是一个全面的飞行数据处理系统，它可以集成包括飞行数据、天气、导航、飞行计划和其他操作数据等多种不同类型的数据源，通过强大的分析引擎，为航空公司提供运营维护方案，降低运营成本。
在航空材料领域，GE近几年不断加大对陶瓷基复合材料（CMC）的研发投入。CMC的密度是镍基合金的1/3，强度则是镍基合金的两倍，且耐高温能力提升了100℃～200℃。自1986年获得第一个CMC专利以来，GE公司在30多年的时间里持续投入了约10亿美元，以替代目前广泛使用的镍基合金。首个投入使用的CMC零件是LEAP发动机的高压涡轮一级外环，在GE9X中，共有5种零件采用CMC材料制造，包括燃烧室内衬和外衬、高压涡轮第一级叶冠和高压涡轮出口导向器以及高压涡轮第二级叶冠等，其运行温度也比LEAP发动机中的CMC零件更高。
GE预测，未来10年航空发动机对CMC零件的需求量将增长10倍。因此，GE一方面通过“内外兼修”的方式，保持CMC材料生产、制造的持续领先地位;另一方面积极在美国本土建立CMC供应链，以实现从原材料到成品的全过程生产，掌握整个流程以保证未来航空发动机所需的最新材料。
在先进生产工艺方面，3D打印技术是GE航空近几年研发的重点。目前，LEAP系列发动机的燃油喷嘴就是由3D打印的方式制造的。过去发动机上的喷嘴由十几个零件组成，采用3D打印技术则可以做到一次成型，而且比传统工艺生产的减重25%。
此外，GE航空的颠覆性技术已开始在全运输生态系统中布局。在未来超声速飞机发动机的研发上，GE推出了Affinity发动机，该发动机将用于美国Aerion公司的AS2超声速公务机。
从今天GE航空的身上，业界似乎又看到了那个曾经勇于创新的GE的回归。
迷失主业，丢失“创新”魂
如今的GE公司前身是爱迪生于1878年创立的爱迪生电灯公司。在当时摩根家族的大力支持下，爱迪生的商业版图迅速扩张，并在1889年合并各项业务后正式更名为爱迪生通用电气公司。从创始人爱迪生开始，GE一直都是一家富有创造力的工业巨头企业。在百年的发展历程中，GE逐步成长为国际化、多元化的工业巨头，业务涉及航空航天、发电、可再生能源、医疗等多个领域，从世界最大的电气火车头、X射线成像仪到喷气式发动机，GE从来不缺乏伟大的科技突破，同时也点燃了现代人类工业文明之光。GE也凭此在2012年的巅峰时期以8293亿美元的市值坐上了世界最高市值公司的宝座，巴菲特更将其称为“美国商业的象征”。然而，GE也没有能躲过盛极则衰的规律。2012年之后，GE开始屡屡受挫，原因有很多，但总体来说，没能坚守核心业务，丢失了企业从诞生就带有的“创新”基因是最根本的原因。
众所周知，杰克·韦尔奇是GE发展历程中不可忽略的重要人物。他曾经带领GE走上巅峰，但同时也为GE的没落埋下了伏笔。韦尔奇时代的GE将大部分的精力都放在了金融业务，并大肆扩张业务范围。但在韦尔奇时代，GE的研发支出占非金融业务营收比重长期控制在5%以下，在其卸任前后甚至跌至3%的低谷。尽管从短期来看，削减研发开支使业绩报表更好看，但企业文化中创新意识和开拓科技边界的野心的式微却给GE带来了不可挽回的损失。
尽管韦尔奇的继任者伊梅尔特试图通过加快对非核心业务的剥离，来将GE这艘大船快速拖离泥潭，但现实要远比设想的难得多。2013年开始，在伊梅尔特的主导下，GE频繁出售资产，涉及金融相关业务的资产出售了近10笔。但是他所采取的“一刀切”的剥离方式，也备受诟病。因为，如果说韦尔奇时代令人眼花缭乱的并购让华尔街看到的是一个帝国的崛起的话，那么伊梅尔特同样令人眼花缭乱的资产抛售，让华尔街看到的则是帝国的崩塌。这种“拆东墙补西墙”的做法，非但没有缓解GE的困境，反而加重了公司的危机，并没有扭转其下滑的颓势。
于是，2015年GE开始着手彻底退出金融业务领域的计划，并进一步加快非核心资产的出售。在过去5年多的时间里，GE先后出售了一系列大型资产，其中包括以210亿美元出售生物技术业务，以百亿美元出售石油服务业务股权等。而2021年新年伊始，GECAS与AerCap的合并则可以视为GE彻底结束金融业务最关键的一步。
GECAS是仅次于AerCap的全球第二大飞机租赁公司，截至2020年第四季度，GECAS拥有1650架飞机和直升机，在全球约70个国家和地区拥有200多家用户。而以GECAS为主的飞机租赁部门是GE金融剩余业务中最大的一块。2020年年末，GE大约有750亿美元的债务，其中有超过500亿美元与GE金融有关。通过此次合并，GE将可以削减约300亿美元的债务，甩掉自2008年全球金融危机以来悬在头顶的最大债务。对此，GE公司也表示，在完成了此次合并后，GE将进一步转型为一家业务更集中、架构更简化的公司。未来，GE将重新聚焦制造主业，尤其是航空业务的发展，因为如今这一业务已经成为了GE“翻盘”的关键。
“吸金主力”受挫
如今的GE，其市值只有曾經鼎盛时期的五分之一，早已不是那个风头正盛的GE了。然而，如今的GE已经明确了新的发展方向，并以更低调的姿态抛开过去的包袱，重新出发，再次创业。
GE集团下设的GE航空集团业务主要包括航空发动机和机载系统两大类。与集团整体发展态势不同，在“9·11”事件之后，GE航空业务收入一路攀升，2007年收购史密斯航空，2013年完成对意大利AVIO航空业务的收购，在航空航天百强中的排名不断上升。从近两年GE的财务报表中也不难发现，GE航空已经成为了集团的吸金主力。但由于受到737MAX事件和新冠肺炎疫情的影响，GE航空业务也受到了一定的影响。
由于受到两次空难的影响，737MAX在全球范围内停飞了近两年，这不仅对于飞机制造商波音来说是一个巨大的打击，对于发动机制造商GE来说同样也承受着巨大的压力。尽管目前737MAX已经逐步恢复商业运营，但波音手头仍有400多架完成总装的飞机等待交付。数据显示，在737MAX没有停飞之前，GE与赛峰的合资公司CFM国际公司手握近5000台LEAP-1B发动机订单。737MAX的停飞对于CFM国际公司的生产、交付都造成了直接的影响，这对于本就债务缠身的GE来说无异于雪上加霜。
为了弥补LEAP-1B发动机产能的缺口，GE曾计划提高用于A320neo的LEAP-1A发动机的产能，但疫情的出现打乱了这一计划。由于受疫情影响，全球航空业出行需求极度萎缩，市场对于新飞机的需求不断减少，同样的，空客飞机交付量也大幅下滑，GE同样也受到了影响。更重要的是，空客背后还隐藏着美欧间的角力。2020年，美国宣布将欧盟出口至美国的大型客机额外费率从10%提高至15%，这对于GE来说是另一个重大打击。也正因为在波音和空客的身上，都存在着不确定性，因此GE近年来不断加大对中国市场的投入力度。
根据国际航空运输协会（IATA）的预测，2022年中国将取代美国成为全球最大的航空市场，这意味着中国民航蕴含着万亿级的商机。对于如此庞大的市场，GE自然是高度重视的。为了更好地融入中国市场，GE近年来在售后服务、工业合作等本土化战略方面都做了大量的工作。 目前，GE在中国市场针对主流的民用航空发动机产品都建立了维修厂，GE开放式的维修网络还吸引了许多中国的维修企业加入进来，支持国内各航空公司6000多台发动机的运营。同时，GE在大中华区的维修网络已经覆盖了7家MRO大修厂，可以确保国内航空公司使用的发动机能够实现本地维修。
除此之外，GE还与广汉航空发动机维修培训中心合作，为中国民航局、航空公司进行人才培养。未来，在成都天府机场投入使用之后，该中心还将迁至天府机场，进一步提高培训规模和培训能力。与此同时，GE还在上海设立了机队维修中心，这是GE除美国以外全球唯一的支援中心。
同时，备受关注的ARJ21和C919飞机都采用了GE及其合资公司的动力装置。尤其是ARJ21飞机投入航线运营之后，GE在中国建立了一系列的支援网络和服务，如今CF34发动机已经可以在国内做航线维护培训;LEAP发动机已经在四川和珠海的大修厂建立了快修能力，未来GE还计划在中国建立LEAP发动机的大修能力。从卖产品到重服务，GE在中国市场战略的转变足以体现其对于中國市场的重视。
回归路上的技术转型
在GE致力于金融扩张的20年里，世界经济已经从工业时代发展到了工业互联网时代，但GE由于忽视了云计算、电子商务、自动化设备、AI人工智能等工业4.0核心技术的嫁接和发展，在激烈的科技竞争中失去了先机。如今完成业务“瘦身”的GE在回归主业的道路上，开始重新寻找弯道超车的机会。
数字化转型是GE涅槃之路中不得不提的话题。2012年，GE在业内率先扛起工业物联网的大旗，2015年正式推出工业云平台 Predix，2016年宣布与微软进行合作。此时的GE管理层对数字化转型寄予厚望，甚至一度希望将GE从实业领域拓展到软件平台，并投入大量的资金希望打造全新的商业模式。但最终的结果是利润和投入相差悬殊。这直接导致了2018年，GE再次对公司战略进行评估，明确了未来将聚焦航空、发电和可再生能源三大板块。此后，GE在技术上的投入更有针对性，尤其在航空领域有不少可圈可点的成绩。
在全球民航业进入“智慧民航”的大背景下，GE航空研发了多款新技术与新产品。航空大数据分析系统就是其中的一个。这是一个全面的飞行数据处理系统，它可以集成包括飞行数据、天气、导航、飞行计划和其他操作数据等多种不同类型的数据源，通过强大的分析引擎，为航空公司提供运营维护方案，降低运营成本。
在航空材料领域，GE近几年不断加大对陶瓷基复合材料（CMC）的研发投入。CMC的密度是镍基合金的1/3，强度则是镍基合金的两倍，且耐高温能力提升了100℃～200℃。自1986年获得第一个CMC专利以来，GE公司在30多年的时间里持续投入了约10亿美元，以替代目前广泛使用的镍基合金。首个投入使用的CMC零件是LEAP发动机的高压涡轮一级外环，在GE9X中，共有5种零件采用CMC材料制造，包括燃烧室内衬和外衬、高压涡轮第一级叶冠和高压涡轮出口导向器以及高压涡轮第二级叶冠等，其运行温度也比LEAP发动机中的CMC零件更高。
GE预测，未来10年航空发动机对CMC零件的需求量将增长10倍。因此，GE一方面通过“内外兼修”的方式，保持CMC材料生产、制造的持续领先地位;另一方面积极在美国本土建立CMC供应链，以实现从原材料到成品的全过程生产，掌握整个流程以保证未来航空发动机所需的最新材料。
在先进生产工艺方面，3D打印技术是GE航空近几年研发的重点。目前，LEAP系列发动机的燃油喷嘴就是由3D打印的方式制造的。过去发动机上的喷嘴由十几个零件组成，采用3D打印技术则可以做到一次成型，而且比传统工艺生产的减重25%。
此外，GE航空的颠覆性技术已开始在全运输生态系统中布局。在未来超声速飞机发动机的研发上，GE推出了Affinity发动机，该发动机将用于美国Aerion公司的AS2超声速公务机。
从今天GE航空的身上，业界似乎又看到了那个曾经勇于创新的GE的回归。