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时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，属于中国人。曾经落后世界潮流30年的中國铁路装备制造业，正在以“中国速度”，震撼着整个世界。
10年前，2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营。
10年后，中国高铁里程达到2.5万公里，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
目前，中国高铁已累计运输旅客83亿人次，完成旅客周转量2.74万亿人公里，成为大多数旅客出行的首选。
从“零的记录”到跻身世界高铁规模之首，中国高铁事业的发展，记录了中国制造转型升级的追梦之旅。中国高铁也已成为中国制造的一张亮丽名片而享誉全球。中国工程院院士王梦恕作为中国高铁事业的参与者和见证者，生前曾多次接受《中国经济周刊》采访，详述中国高铁发展的艰难历程，以及高铁发展的几个特别关键时点和里程碑式事件。
时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。
竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
然而事实证明，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职……
没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。
对于这个业内流传甚广的故事，时任铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。
时任科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”
“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。
中国高铁的发展之路并非一帆风顺，其中最重大的挫折之一就是2011年的“7·23温州动车追尾事故”。彼时，无论是国际还是国内，对于中国高铁的评论从一片叫好到跌入谷底。原铁道部新闻发言人王勇平也因此黯然离去，时年74岁的王梦恕几乎成了高铁代言人。
2012年3月全国两会期间，《中国经济周刊》记者在河南代表团驻地专访了王梦恕，正值午休期间，王梦恕情绪激动地讲述了他所亲历的温州动车事故调查。
作为“7·23温州动车追尾事故”调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给打了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。对于舆论因此而否定中国高铁，他很生气，认为是“自己把自己的名牌砸掉了”。
对于中国高铁安全性的质疑，王梦恕表示，我国高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80%设计速度运行。“这方面有宣传上的失误，汽车最高设计时速200多公里，但哪有人会一直按最高时速行驶。”
王梦恕认为，铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而现在使用的自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
既然自动闭塞系统可以避让追尾，那是什么原因使得“7·23温州动车追尾事故”发生？王梦恕表示在事故中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作。“这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就不会发生事故。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。”
这就不难理解为什么王梦恕给调查报告的结果打60分，原因就是“这份报告把技术问题拔得太高，而忽略了事故的原因是人为的管理问题”。
“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？”王梦恕说，“现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。”
王梦恕也用日本新干线曾经发生的故事举例，“7·23温州动车追尾事故”调查期间，他出差去日本开会，一名日本专家告诉他，新干线有次出事故死了106人，本来是技术问题，硬说成责任问题，表面重罚了司机，私下却给了他很多补贴，就是为了保护技术出口。最后，那位专家撂下一句话：“你们是责任问题，却要说成技术问题，自己否定自己，这是不爱国的表现。”
王梦恕表示，“7·23”事故还反映出我国动车司机培养不足，具体的操作人员、一线工作的技师、高级技师缺口很大，以及现有部分从业人员素质较低等历史遗留问题。他说，铁路系统员工福利薪酬不高，动车司机待遇也比较低，而且以前铁路司机都有司机公寓，有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流，也不利于安全驾驶。
（《中国经济周刊》记者张璐晶）
10年前，2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营。
10年后，中国高铁里程达到2.5万公里，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
目前，中国高铁已累计运输旅客83亿人次，完成旅客周转量2.74万亿人公里，成为大多数旅客出行的首选。
从“零的记录”到跻身世界高铁规模之首，中国高铁事业的发展，记录了中国制造转型升级的追梦之旅。中国高铁也已成为中国制造的一张亮丽名片而享誉全球。中国工程院院士王梦恕作为中国高铁事业的参与者和见证者，生前曾多次接受《中国经济周刊》采访，详述中国高铁发展的艰难历程，以及高铁发展的几个特别关键时点和里程碑式事件。
7年时间走完国际高铁强国几十年发展历程
时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。
竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
然而事实证明，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职……
没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。
对于这个业内流传甚广的故事，时任铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。
时任科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”
“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。
打造高铁名片并非一帆风顺
中国高铁的发展之路并非一帆风顺，其中最重大的挫折之一就是2011年的“7·23温州动车追尾事故”。彼时，无论是国际还是国内，对于中国高铁的评论从一片叫好到跌入谷底。原铁道部新闻发言人王勇平也因此黯然离去，时年74岁的王梦恕几乎成了高铁代言人。
2012年3月全国两会期间，《中国经济周刊》记者在河南代表团驻地专访了王梦恕，正值午休期间，王梦恕情绪激动地讲述了他所亲历的温州动车事故调查。
作为“7·23温州动车追尾事故”调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给打了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。对于舆论因此而否定中国高铁，他很生气，认为是“自己把自己的名牌砸掉了”。
对于中国高铁安全性的质疑，王梦恕表示，我国高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80%设计速度运行。“这方面有宣传上的失误，汽车最高设计时速200多公里，但哪有人会一直按最高时速行驶。”
王梦恕认为，铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而现在使用的自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
既然自动闭塞系统可以避让追尾，那是什么原因使得“7·23温州动车追尾事故”发生？王梦恕表示在事故中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作。“这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就不会发生事故。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。”
这就不难理解为什么王梦恕给调查报告的结果打60分，原因就是“这份报告把技术问题拔得太高，而忽略了事故的原因是人为的管理问题”。
“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？”王梦恕说，“现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。”
王梦恕也用日本新干线曾经发生的故事举例，“7·23温州动车追尾事故”调查期间，他出差去日本开会，一名日本专家告诉他，新干线有次出事故死了106人，本来是技术问题，硬说成责任问题，表面重罚了司机，私下却给了他很多补贴，就是为了保护技术出口。最后，那位专家撂下一句话：“你们是责任问题，却要说成技术问题，自己否定自己，这是不爱国的表现。”
王梦恕表示，“7·23”事故还反映出我国动车司机培养不足，具体的操作人员、一线工作的技师、高级技师缺口很大，以及现有部分从业人员素质较低等历史遗留问题。他说，铁路系统员工福利薪酬不高，动车司机待遇也比较低，而且以前铁路司机都有司机公寓，有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流，也不利于安全驾驶。
（《中国经济周刊》记者张璐晶）