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摘 要： 本文通过对班轮公会的反垄断豁免在我国的现状、存在的问题和国际上的新趋势的分析，提出国家应立法取消班轮公会反垄断豁免并相对保留其他航运反垄断豁免的观点。以此来规制航运反垄断豁免，符合国际上对于班轮公会反垄断豁免的发展趋势，也符合通过相对的限制竞争来促进航运业发展的潮流。
关键词： 班轮公会；反垄断豁免；探讨
中图分类号：D922.294 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）23-0106-02
作者简介： 李春阳（1990-），男，汉族，河北唐山人，上海海事大学研究生在读，研究方向：海商法。
一、引言
对于航运反垄断豁免，尤其是班轮公会的反垄断豁免，是国际海运界一直存在的惯例，目的是避免恶性竞争、保持运价的稳定和促进航运的良性发展。然而，欧盟从2008年开始正式取消班轮公会的反垄断豁免，只保留相对的航运反垄断豁免，美国等主要航运国家也相继重新评估本国的航运政策。在我国探讨如何规定班轮公会反垄断豁免之时，欧盟的做法值得我们思考。
二、班轮公会反垄断豁免在我国的现状
班轮公会是经营同一航线上的船公司通过签订运价协议等方式组成的国际航运垄断组织，其目的是为了避免恶性竞争、维持运价的稳定和保护共同的利益。这种垄断的出现符合国际航运业的行业特性，对于早期国际航运的发展很有必要。因此，国际上也对班轮公会在运价或其他方面的垄断给予一些除外规定，也就是对班轮公会的反垄断豁免制度。
对于班轮公会而言，《1974年班轮公会行动守则公约》（以下称《1974年公约》）是明文承认其垄断性质的。而我国是该公约的成员国，从恪守公约的角度看，应当给予班轮公会反垄断豁免。但是，该《公约》也对班轮公会作了许多限制，对其反垄断豁免权利并无明文规定，其许多行动内容授权成员国根据主权自行规制。我国于1993实施的《中华人民共和国反不正当竞争法》没有对行业垄断作出明确规定；于2002年实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下称《海运条例》）也没有对班轮公会的反垄断豁免做出明确规定，只是简单的规定备案和审查；于2008年实施的《中华人民共和国反垄断法》也没有对航运反垄断豁免的问题做出规定。
从立法上可以看出，我国对于航运反垄断豁免、班轮公会的反垄断豁免没有明确的规定。但是，我国是《1974年公约》的成员国，且航运反垄断豁免作为国际惯例被国际海运界普遍接受，所以事实上或是实务中，我国仍承认航运反垄断豁免。
三、班轮公会反垄断豁免在我国存在的问题
在历史上，班轮公会确实起到过避免恶性竞争、维持运价稳定、维护市场秩序的作用，在航运发展的早期，成效和优势也是显而易见的。但是随着时间的发展，班轮公会对于制度的维护越来越少，反而是凭借其垄断地位肆意妄为，给市场秩序稳定带来了问题。尤其是对待我国这种货主和班轮公会实力相差悬殊的情况时，班轮公会已不再是制度的维护者，而变成了制度的破坏者。
（一）垄断地位的滥用——THC问题
THC是Terminal Handing Charges的英文缩写，中文意思是集装箱码头操作费。从历史来看，THC是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的一个概念，它具体包含了集装箱在从船和堆场之间所产生的集装箱装卸费、绑扎费、平移费等各种费用。THC的收取有不同的做法，可以在海运费中收取，也可以与海运费分离。我国港口的习惯做法是运费包含THC的收取方式。但是，班轮公会于2002年起强行向中国货主统一收取THC，运费却无相应降低。这就引发了中国货主与班轮公会的持续升级的“THC事件”。
我国政府部门经货主申请介入调查，而且最终在2007年由交通部公布《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》，要求班轮公会根据《海运条例》及其实施细则等相关规定，不得进行有损公平竞争的行为，也明确班轮公会在协议订立之日起15日内将协议复印件向交通部报备的规定。但是这不足以从根本上解决垄断和反垄断豁免的问题。
THC事件不得不使我们产生警惕，班轮公会维护市场秩序的初衷没有达到，反而凭借其垄断的地位，使得我国的货主利益受到严重的损害，如果再以立法的形式明确规定班轮公会的反垄断豁免，可以想象班轮公会会对我国货主利益和市场的稳定造成多大影响。
（二）货主与班轮公司实力相差悬殊
随着我国航运市场的不断开放，我国已经形成了自由度很高的航运市场和航运政策，甚至比传统的航运强国美国、欧盟、日本等的航运市场自由度还要高。这就造成了外国资本对我国航运市场控制度很高的结果。据统计，我国国际集装箱班轮运输市场中丹麦马士基的运量占我国集装箱运输总运量的30%，全部外资国际航运公司的市场份额占我国集装箱运输总运量达到近90%的高额比例，而我国航运公司则仅占12%的市场份额。高度开放的航运市场和高度的外资控制率，使得我国的货主在和班轮公司交往时，话语权很小。
我国虽是世界第二大经济体，是贸易大国，但是我国的货主实力还相对弱小，还不能够与航运市场占有垄断地位的班轮公会进行利益对话和联系。这使得班轮公会对于我国货主的侵害时有发生。前文所述的THC事件就是一个典型例子。在我国航运开放度高、班轮公会垄断市场份额高、货主实力小的国情下，赋予班轮公会反垄断豁免，实属“雪上加霜”，不仅很难促进航运的发展进程，而且会起到相反的作用。所以，根据我国的现状，应当取消班轮公会的反垄断豁免。
四、班轮公会反垄断豁免在国际上的新发展
班轮公会享有垄断地位和反垄断豁免的特权，为了自身的利益不断滥用这些权利，违背《1974年公约》的初衷，也扰乱了市场的秩序，因而逐渐遭到全球货主的反对。欧盟在货主的强烈反对中，开始对班轮公会是否继续拥有反垄断豁免进行调查，并最终通过第1419/2006号条例，废除班轮公会反垄断豁免，将《欧共体条约》的一般性竞争法规则适用于海运市场。美国等主要海运国家也考虑重新评估本国的航运反垄断豁免制度。
在欧盟的调查过程中，从运价与服务的关系、托运人的利益诉求、班轮公会影响力的下降和班轮公会内部没有限制竞争的条款四个方面，否认班轮公会符合反垄断豁免的要求。通过第1419/2006号条例，废除班轮公会反垄断豁免，并相对保留其他航运反垄断豁免，是基于对班轮公会的影响力逐渐下降的考量、对除班轮公会外其他航运协议组织的考量和班轮公会的初衷和实现目标的考量。总之，欧盟取消对班轮公会的反垄断豁免，其他各国也纷纷开展行动，表明国际上的态度，对我国制定有关航运反垄断豁免的法律或政策时，有积极的借鉴意义。
五、结论
班轮公会的反垄断豁免，本是基于国际航运业的行业特性和其避免恶性竞争、维护市场稳定的特点而建立起的国际惯例与规则，但是近年来却没有起到良好的作用，广受全球货主的诟病。欧盟已率先废除班轮公会的反垄断豁免，其他国家也在重新评估自己的航运政策。在我国探讨如何规制航运垄断和反垄断，尤其是针对班轮公会的反垄断豁免的态度时，要从本国的国情出发，考虑班轮公会的作用、在我国的现状和国际上的经验与趋势。在我国货主实力相对较小、航运市场开放度和外资控制率高的情况下，不宜再以立法的形式确立班轮公会的反垄断豁免，而是应当把它纳入一般竞争法规范的范畴。同时，对于垄断性不强的其他航运垄断，要给与其反垄断豁免的权利，以便更好地促进航运业的发展。
[ 参 考 文 献 ]
[1]李天生.国际海运业反垄断豁免的法经济学分析——从“THC风波”谈起[J].现代法学，2010，32（1）：97-107.
[2]吴官政.我国THC问题及其解决途径研究[J].长春理工大学学报（社会科学版），2011，24（8）：15-17.
[3]王秋雯.国际航运服务贸易自由化下的海运业竞争规制新挑战[J].现代管理科学，2015（2）：42-44.
[4]高鹏程.海商法领域的反垄断去向何处——论班轮公会反垄断法豁免的发展和对中国的启示[J].研究生法学，2009，24（1）：13-22.
[5]邹盈颖，丁莲芝，张敏.国际班轮运输业反垄断豁免政策和立法之态势与启示——欧盟1419/2006号规则生效后的考察[J].上海海事大学学报，2012，33（2）：77-82.
关键词： 班轮公会；反垄断豁免；探讨
中图分类号：D922.294 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）23-0106-02
作者简介： 李春阳（1990-），男，汉族，河北唐山人，上海海事大学研究生在读，研究方向：海商法。
一、引言
对于航运反垄断豁免，尤其是班轮公会的反垄断豁免，是国际海运界一直存在的惯例，目的是避免恶性竞争、保持运价的稳定和促进航运的良性发展。然而，欧盟从2008年开始正式取消班轮公会的反垄断豁免，只保留相对的航运反垄断豁免，美国等主要航运国家也相继重新评估本国的航运政策。在我国探讨如何规定班轮公会反垄断豁免之时，欧盟的做法值得我们思考。
二、班轮公会反垄断豁免在我国的现状
班轮公会是经营同一航线上的船公司通过签订运价协议等方式组成的国际航运垄断组织，其目的是为了避免恶性竞争、维持运价的稳定和保护共同的利益。这种垄断的出现符合国际航运业的行业特性，对于早期国际航运的发展很有必要。因此，国际上也对班轮公会在运价或其他方面的垄断给予一些除外规定，也就是对班轮公会的反垄断豁免制度。
对于班轮公会而言，《1974年班轮公会行动守则公约》（以下称《1974年公约》）是明文承认其垄断性质的。而我国是该公约的成员国，从恪守公约的角度看，应当给予班轮公会反垄断豁免。但是，该《公约》也对班轮公会作了许多限制，对其反垄断豁免权利并无明文规定，其许多行动内容授权成员国根据主权自行规制。我国于1993实施的《中华人民共和国反不正当竞争法》没有对行业垄断作出明确规定；于2002年实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下称《海运条例》）也没有对班轮公会的反垄断豁免做出明确规定，只是简单的规定备案和审查；于2008年实施的《中华人民共和国反垄断法》也没有对航运反垄断豁免的问题做出规定。
从立法上可以看出，我国对于航运反垄断豁免、班轮公会的反垄断豁免没有明确的规定。但是，我国是《1974年公约》的成员国，且航运反垄断豁免作为国际惯例被国际海运界普遍接受，所以事实上或是实务中，我国仍承认航运反垄断豁免。
三、班轮公会反垄断豁免在我国存在的问题
在历史上，班轮公会确实起到过避免恶性竞争、维持运价稳定、维护市场秩序的作用，在航运发展的早期，成效和优势也是显而易见的。但是随着时间的发展，班轮公会对于制度的维护越来越少，反而是凭借其垄断地位肆意妄为，给市场秩序稳定带来了问题。尤其是对待我国这种货主和班轮公会实力相差悬殊的情况时，班轮公会已不再是制度的维护者，而变成了制度的破坏者。
（一）垄断地位的滥用——THC问题
THC是Terminal Handing Charges的英文缩写，中文意思是集装箱码头操作费。从历史来看，THC是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的一个概念，它具体包含了集装箱在从船和堆场之间所产生的集装箱装卸费、绑扎费、平移费等各种费用。THC的收取有不同的做法，可以在海运费中收取，也可以与海运费分离。我国港口的习惯做法是运费包含THC的收取方式。但是，班轮公会于2002年起强行向中国货主统一收取THC，运费却无相应降低。这就引发了中国货主与班轮公会的持续升级的“THC事件”。
我国政府部门经货主申请介入调查，而且最终在2007年由交通部公布《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》，要求班轮公会根据《海运条例》及其实施细则等相关规定，不得进行有损公平竞争的行为，也明确班轮公会在协议订立之日起15日内将协议复印件向交通部报备的规定。但是这不足以从根本上解决垄断和反垄断豁免的问题。
THC事件不得不使我们产生警惕，班轮公会维护市场秩序的初衷没有达到，反而凭借其垄断的地位，使得我国的货主利益受到严重的损害，如果再以立法的形式明确规定班轮公会的反垄断豁免，可以想象班轮公会会对我国货主利益和市场的稳定造成多大影响。
（二）货主与班轮公司实力相差悬殊
随着我国航运市场的不断开放，我国已经形成了自由度很高的航运市场和航运政策，甚至比传统的航运强国美国、欧盟、日本等的航运市场自由度还要高。这就造成了外国资本对我国航运市场控制度很高的结果。据统计，我国国际集装箱班轮运输市场中丹麦马士基的运量占我国集装箱运输总运量的30%，全部外资国际航运公司的市场份额占我国集装箱运输总运量达到近90%的高额比例，而我国航运公司则仅占12%的市场份额。高度开放的航运市场和高度的外资控制率，使得我国的货主在和班轮公司交往时，话语权很小。
我国虽是世界第二大经济体，是贸易大国，但是我国的货主实力还相对弱小，还不能够与航运市场占有垄断地位的班轮公会进行利益对话和联系。这使得班轮公会对于我国货主的侵害时有发生。前文所述的THC事件就是一个典型例子。在我国航运开放度高、班轮公会垄断市场份额高、货主实力小的国情下，赋予班轮公会反垄断豁免，实属“雪上加霜”，不仅很难促进航运的发展进程，而且会起到相反的作用。所以，根据我国的现状，应当取消班轮公会的反垄断豁免。
四、班轮公会反垄断豁免在国际上的新发展
班轮公会享有垄断地位和反垄断豁免的特权，为了自身的利益不断滥用这些权利，违背《1974年公约》的初衷，也扰乱了市场的秩序，因而逐渐遭到全球货主的反对。欧盟在货主的强烈反对中，开始对班轮公会是否继续拥有反垄断豁免进行调查，并最终通过第1419/2006号条例，废除班轮公会反垄断豁免，将《欧共体条约》的一般性竞争法规则适用于海运市场。美国等主要海运国家也考虑重新评估本国的航运反垄断豁免制度。
在欧盟的调查过程中，从运价与服务的关系、托运人的利益诉求、班轮公会影响力的下降和班轮公会内部没有限制竞争的条款四个方面，否认班轮公会符合反垄断豁免的要求。通过第1419/2006号条例，废除班轮公会反垄断豁免，并相对保留其他航运反垄断豁免，是基于对班轮公会的影响力逐渐下降的考量、对除班轮公会外其他航运协议组织的考量和班轮公会的初衷和实现目标的考量。总之，欧盟取消对班轮公会的反垄断豁免，其他各国也纷纷开展行动，表明国际上的态度，对我国制定有关航运反垄断豁免的法律或政策时，有积极的借鉴意义。
五、结论
班轮公会的反垄断豁免，本是基于国际航运业的行业特性和其避免恶性竞争、维护市场稳定的特点而建立起的国际惯例与规则，但是近年来却没有起到良好的作用，广受全球货主的诟病。欧盟已率先废除班轮公会的反垄断豁免，其他国家也在重新评估自己的航运政策。在我国探讨如何规制航运垄断和反垄断，尤其是针对班轮公会的反垄断豁免的态度时，要从本国的国情出发，考虑班轮公会的作用、在我国的现状和国际上的经验与趋势。在我国货主实力相对较小、航运市场开放度和外资控制率高的情况下，不宜再以立法的形式确立班轮公会的反垄断豁免，而是应当把它纳入一般竞争法规范的范畴。同时，对于垄断性不强的其他航运垄断，要给与其反垄断豁免的权利，以便更好地促进航运业的发展。
[ 参 考 文 献 ]
[1]李天生.国际海运业反垄断豁免的法经济学分析——从“THC风波”谈起[J].现代法学，2010，32（1）：97-107.
[2]吴官政.我国THC问题及其解决途径研究[J].长春理工大学学报（社会科学版），2011，24（8）：15-17.
[3]王秋雯.国际航运服务贸易自由化下的海运业竞争规制新挑战[J].现代管理科学，2015（2）：42-44.
[4]高鹏程.海商法领域的反垄断去向何处——论班轮公会反垄断法豁免的发展和对中国的启示[J].研究生法学，2009，24（1）：13-22.
[5]邹盈颖，丁莲芝，张敏.国际班轮运输业反垄断豁免政策和立法之态势与启示——欧盟1419/2006号规则生效后的考察[J].上海海事大学学报，2012，33（2）：77-82.