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摘 要：分析了重庆西编组站的现状,指出存在的货车中转时间过长的问题，并着重从出发系统中的列检环节通过数学建模与分析提出了相应改进建议。
关键词：排队论；编组站；出发能力
中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2007）09-0095-02
1 重庆西编组站存在的问题
1.1 问题概述
货车中转时间，是由到、解、集、编、发五个阶段的货车作业和等待时间构成。一般地，货车各个阶段的作业时间时根据编组站的技术条件相对确定的，不同的编组站尽管设备和布局等技术条件不一样，但五个阶段的作业时间按部颁标准核算，则相差不大，因此，不同编组站间中时悬殊的原因是在五个环节的等待时间引起的。货车中转时间（中时）是编组站的主要考核指标。全路编组站近年的中时指标如表1所示。
由上表看出，重庆西站货车中转时间远高出全路平均水平，按有调中时计算，01-05年全路年平均中时为7.27小时，重庆西站为8.88小时，为全路平均的1.22倍，平均每天比全路多1.61小时。
1.2 问题分析
1.2.1 影响中时的各项因素分析
无调中时的构成比较简单, 而有调中时的构成则比较复杂, 受各作业环节的影响较大,因此对中时的压缩应着重从有调中时的压缩入手。
应重点抓好非生产等待时间的节省， 技术站各主要工作环节的配合，优化解体、集结、编组、发车的作业组织工作，采取科学的、有效的措施，压缩货车集结时间。
制定科学的驼峰作业组织方案，充分发挥驼峰的解体能力，使货车解体作业时间得到有效的节省。待发时间是压缩无调中时的关键。
1.2.2 压缩中转车在停留时间的方法与措施
（1）快速组织无改编中转列车通过作业，压缩非生产作业等待时间。影响无改编中转列车在站停留时间的主要因素有，技术作业要求、本务机车的保障程度以及及时出入库的可靠性、列车到达运行线与出发运行线的匹配状。列车快速中转要求车站技术作业及时、中转列车到达也出发运行线紧密衔接。
（2）大力组织始发直达列车、技术直达和直通列车，提高技术站无改编通过列车的比重。组织始发直达列车、技术直达和直通列车，受到车流量的大小、组织始发直达列车的调车设备条件与能力、编组站的能力与作业负荷水平等因素的影响，近几年来，我国铁路的货物列车直达比重都45%以上， 在大宗货流集散地大力开展了始发直达列车的组织。
（3）改善技术站设备条件，强化运输生产组织，压缩非生产作业等待时间。影响货车在等待解体与编组作业中停留时间大小的因素主要有：调车作业技术设备的水平及其能力、解编列车数量、作业方案与作业组织等。
（4）采取灵活的列车组织方式，强化运输组织工作，压缩货车集结时间。
（5）加快实施运输信息处理现代化，提高运输组织的水平。基于现代化的运输信息处理系统，就有可能改变目前被动承受不均衡运输的现状，做到主动地有计划和有准备地实现相对均衡运输，优化运输组织计划，合理调配机车、车辆，加速车流输送。同时基于信息的准确把握，可提高各级运输生产组织指挥部门计划的可靠性，使运输生产过程处于一种效率较高的状态。
（6）其他方面。①建立有效的考核与激励机制，调动各方面积极性，搞好协作配合，压缩货车在技术站的中转停留时间。②提高职工素质，增强职工工作的可靠性和有效性，确保生产作业的准确可靠及时，提高日班计划编制水平和提高日常运输调度指挥水平，为压缩货车在技术站的中转停留时间提供良好的保障。
2 重庆西编组站出发能力分析
列车(顾客)到达后等待列检组(服务员)进行列检的过程可以被看作是一个排队模型。经调查，重庆西站的列车到达过程服从普阿松公布且相互独立，到达过程平稳，其服务时间服从负指数分布，列检组的数量为1，先到先服务且服务时间与到达间隔时间、服务时间本身都是相互独立。因此,可以把重庆西站的列车待检视为一个标准的M/M/1模型。
因此，由Little公式：
现行铁道部规定出发列车列检技术作业时间标准为25分钟，对重庆西站忽略列检超时作业，每列出发列车均按照列检技术作业时间25分钟计算，得：
即列检系统的列车数为1.4列，等待检查的列车数为0.57列，列车在列检系统停留时间为0.87小时，其中等待检查时间为0.45小时，即27分钟。
由计算结果可知，对于重庆西站，列车等待检查时间过长。目前重庆西站用于始发列车的出发场和编发场各有一个列检组，待检时间过长，造成重庆西站出发场线路运用紧张，影响峰尾编组转场作业，降低峰尾的解编能力，延长车辆中转时间。
待检时间27分钟，只需增加1个列检组，即可缓解待检时间过长的矛盾，因此，应该增加重庆西站出发场列检组数量，以压缩待检时间，提高列车出发效率和出发场线路利用率，起到压缩车辆中转时间的作用。
参考文献
［1］胡思继.铁路行车组织［M］.北京:中国铁道出版社,1998.
［2］吴家豪等.铁路编组站设计优化［M］. 北京:中国铁道出版社, 1994.
［3］运筹学教材编写组.运筹学［M］.北京:清华大学出版社, 2005.
［4］赵海宽.关于编组站工作的几点看法［J］. 铁道运输与经济, 1995,(1):27-29.
［5］陆凤山.排队论及其应用［M］.长沙：湖南科学技术出版社, 1984.
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”
关键词：排队论；编组站；出发能力
中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2007）09-0095-02
1 重庆西编组站存在的问题
1.1 问题概述
货车中转时间，是由到、解、集、编、发五个阶段的货车作业和等待时间构成。一般地，货车各个阶段的作业时间时根据编组站的技术条件相对确定的，不同的编组站尽管设备和布局等技术条件不一样，但五个阶段的作业时间按部颁标准核算，则相差不大，因此，不同编组站间中时悬殊的原因是在五个环节的等待时间引起的。货车中转时间（中时）是编组站的主要考核指标。全路编组站近年的中时指标如表1所示。
由上表看出，重庆西站货车中转时间远高出全路平均水平，按有调中时计算，01-05年全路年平均中时为7.27小时，重庆西站为8.88小时，为全路平均的1.22倍，平均每天比全路多1.61小时。
1.2 问题分析
1.2.1 影响中时的各项因素分析
无调中时的构成比较简单, 而有调中时的构成则比较复杂, 受各作业环节的影响较大,因此对中时的压缩应着重从有调中时的压缩入手。
应重点抓好非生产等待时间的节省， 技术站各主要工作环节的配合，优化解体、集结、编组、发车的作业组织工作，采取科学的、有效的措施，压缩货车集结时间。
制定科学的驼峰作业组织方案，充分发挥驼峰的解体能力，使货车解体作业时间得到有效的节省。待发时间是压缩无调中时的关键。
1.2.2 压缩中转车在停留时间的方法与措施
（1）快速组织无改编中转列车通过作业，压缩非生产作业等待时间。影响无改编中转列车在站停留时间的主要因素有，技术作业要求、本务机车的保障程度以及及时出入库的可靠性、列车到达运行线与出发运行线的匹配状。列车快速中转要求车站技术作业及时、中转列车到达也出发运行线紧密衔接。
（2）大力组织始发直达列车、技术直达和直通列车，提高技术站无改编通过列车的比重。组织始发直达列车、技术直达和直通列车，受到车流量的大小、组织始发直达列车的调车设备条件与能力、编组站的能力与作业负荷水平等因素的影响，近几年来，我国铁路的货物列车直达比重都45%以上， 在大宗货流集散地大力开展了始发直达列车的组织。
（3）改善技术站设备条件，强化运输生产组织，压缩非生产作业等待时间。影响货车在等待解体与编组作业中停留时间大小的因素主要有：调车作业技术设备的水平及其能力、解编列车数量、作业方案与作业组织等。
（4）采取灵活的列车组织方式，强化运输组织工作，压缩货车集结时间。
（5）加快实施运输信息处理现代化，提高运输组织的水平。基于现代化的运输信息处理系统，就有可能改变目前被动承受不均衡运输的现状，做到主动地有计划和有准备地实现相对均衡运输，优化运输组织计划，合理调配机车、车辆，加速车流输送。同时基于信息的准确把握，可提高各级运输生产组织指挥部门计划的可靠性，使运输生产过程处于一种效率较高的状态。
（6）其他方面。①建立有效的考核与激励机制，调动各方面积极性，搞好协作配合，压缩货车在技术站的中转停留时间。②提高职工素质，增强职工工作的可靠性和有效性，确保生产作业的准确可靠及时，提高日班计划编制水平和提高日常运输调度指挥水平，为压缩货车在技术站的中转停留时间提供良好的保障。
2 重庆西编组站出发能力分析
列车(顾客)到达后等待列检组(服务员)进行列检的过程可以被看作是一个排队模型。经调查，重庆西站的列车到达过程服从普阿松公布且相互独立，到达过程平稳，其服务时间服从负指数分布，列检组的数量为1，先到先服务且服务时间与到达间隔时间、服务时间本身都是相互独立。因此,可以把重庆西站的列车待检视为一个标准的M/M/1模型。
因此，由Little公式：
现行铁道部规定出发列车列检技术作业时间标准为25分钟，对重庆西站忽略列检超时作业，每列出发列车均按照列检技术作业时间25分钟计算，得：
即列检系统的列车数为1.4列，等待检查的列车数为0.57列，列车在列检系统停留时间为0.87小时，其中等待检查时间为0.45小时，即27分钟。
由计算结果可知，对于重庆西站，列车等待检查时间过长。目前重庆西站用于始发列车的出发场和编发场各有一个列检组，待检时间过长，造成重庆西站出发场线路运用紧张，影响峰尾编组转场作业，降低峰尾的解编能力，延长车辆中转时间。
待检时间27分钟，只需增加1个列检组，即可缓解待检时间过长的矛盾，因此，应该增加重庆西站出发场列检组数量，以压缩待检时间，提高列车出发效率和出发场线路利用率，起到压缩车辆中转时间的作用。
参考文献
［1］胡思继.铁路行车组织［M］.北京:中国铁道出版社,1998.
［2］吴家豪等.铁路编组站设计优化［M］. 北京:中国铁道出版社, 1994.
［3］运筹学教材编写组.运筹学［M］.北京:清华大学出版社, 2005.
［4］赵海宽.关于编组站工作的几点看法［J］. 铁道运输与经济, 1995,(1):27-29.
［5］陆凤山.排队论及其应用［M］.长沙：湖南科学技术出版社, 1984.
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”