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国际大通道是指以铁路、高速公路、输油输气管道等陆路交通基础设施为依托的跨国运输大通道。与海运相比，铁路、高速公路、输油输气管道的造价巨大，运费也高，但它们毕竟是战略通道多元化的一部分，能够分担海上战略通道的风险，与海运形成一定的互补关系，在现实中具有十分重要的战略意义。
一、我国建设国际大通道的战略意义
（一）有利于优化我国对外开放格局
虽然我国拥有辽阔的海疆，但由于特殊的地质构造，东部沿海被半岛和岛屿阻隔，均是封闭或半封闭边缘海域，东出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必须穿越西太平洋的一系列岛链。改革开放以来逐步形成的偏重东南沿海的对外开放格局并不符合国家长期战略安全的需要。单一的开放格局容易使我国陷入东有岛链锁国、南有马六甲扼喉的困局，无法从海路顺畅地联系世界各地。目前，我国80%以上的进口石油需经狭窄的马六甲海峡运输。这条主要海运通道一旦出现问题，就可能对我国战略安全构成严重威胁。在经济全球化和区域经济一体化深入发展的新形势下，我国应在对外开放的深度和广度上谋发展，将会进一步形成西部的沿边开放与东部的沿海开放并进的对外开放格局。
（二）有利于国家实施“走出去”战略
21世纪正值我国经济起飞和工业化高潮阶段，需要大量战略性资源，我国面临石油等重要战略资源“总体短缺”的形势日趋严峻。我国周边一些国家地大物博、资源丰富，经济互补较强，是我国实施“走出去”战略优先考虑的地区。随着我国产业转移战略的实施，沿海劳动密集型产业将向中西部地区转移，转移到中西部生产的劳动密集型商品也可向周边国家出口，这将有利于实施出口市场多元化的战略。加强与欧洲、东南亚、中亚、西亚、南亚乃至非洲国家的经贸合作，将为中国在其开放过程中实现灵活应变的战略提供极大的便利。
（三）有利于促进西部地区经济社会发展
向西开放战略，是促进东、中、西部互动，构建全方位对外开放格局的重要部署。建设国际大通道能够提升西部地区的战略地位，使西部地区从“远海变近海”，从“末梢变前沿”，使西部地区的商品流向发生变化，可以在一定程度上减轻交通运输对该地区的经济发展和商品流通的压力。国际大通道也将成为我国东西部经济融合增长，最终走向协调发展的载体和纽带，乌鲁木齐、昆明等内陆中心城市可以成为名符其实的东联珠三角、长三角、环渤海三大经济圈，西通大西洋、黑海、里海、波斯湾四大出海口的国际商贸转运中心，新疆、云南等将成为我国沿边开放的重要桥头堡和枢纽站。
（四）有利于加快我国与周边国家的次区域合作进程
次区域通常是指地理毗邻的三个或三个以上国家的跨国合作区，由于地理位置相邻近，使投资和贸易活动中的运输、通讯等费用降低，从而大大节约交易成本。从次区域合作的发展进程来看，合作的范围越来越广泛，包括投资、旅游、基础设施建设、人力资源、环保、技术等多个合作领域。我国西南、西北和东北地区与周边国家在历史上就已经形成了各种通道和割不断的联系网络，加之自然地域、经济内在联系、商品流向和民族文化传统等特点，开展次区域合作有良好的基础，澜沧江—湄公河次区域合作进展顺利，中国与中亚国家次区域合作已经取得良好的成果，东北亚次区域合作稳步开展。国际大通道能够充分发挥其带动、辐射功能。
二、建设国际大通道的基本思路和总体构想
“十二五”时期，应紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略和振兴东北战略的历史性机遇，充分发挥沿边地区地缘、区位和资源特点，全面规划，突出重点，讲求实效，由易到难，从近到远，总体规划，分步实施，提升现有主干道运输，增加管道运输方式，打通出境通道。全方位、多层次推动交通基础设施建设，尽快把我国沿边地区建成中国连接亚洲、欧洲和非洲各国的国际大通道，以改变我国中西部地区相对封闭的状态，为我国对外开放发挥重要的桥梁和纽带作用。
东北地区应以发展经贸为主，增加能源运输比重。优先修建东北地区东部中俄、中朝边境铁路珲春—东宁段；新建中国至蒙古第二通道—乔巴山至阿尔山铁路；对集二线扩能改造，加强中俄满洲里口岸通道能力；建设滨洲线海拉尔—满洲里复线和滨绥线牡丹江—绥芬河复线。
西北地区以能源输送和过境运输为主，积极发挥相关企业主导作用。打通中国—吉尔吉斯—乌兹别克国际通道；建设中国—哈萨克的第二条铁路通道；加强中哈阿拉山口—霍尔果斯口岸通道能力；建设北疆线奎屯至中、俄、蒙交界的阿勒泰铁路和中国—蒙古西部能矿资源运输大通道；开辟新疆—印度洋国际大通道。
在西南地区，中国与东盟铁路以发展经贸为主，中缅通道以能源输送为主，积极发挥企业主导作用。改造提高中国—越南国际通道通行能力；新建中、老、泰国际铁路通道；打通云南—缅甸—印度洋国际大通道；开辟西藏—印度洋国际大通道和四川—印度洋国际大通道。
三、我国建设国际大通道的政策建议
（一）国际大通道建设应上升到国家战略的高度
国际大通道涉及国家多，各国之间政治经济制度、法律和文化背景不同，经济发展水平又存在差异，建设面临错综复杂的周边环境，研究、开发和利用需要经历一个较长时间的过程。同时，需要投入大量的资金、人力和物力，而我国沿边地区多为欠发达地区，参与的实力毕竟十分有限。因此，必须把国际大通道建设上升到国家战略的高度，并给予相应的参与国际合作方的政策支持，在充分发挥沿边省区主体作用的同时，由国家出面协调与周边国家的关系，整合各方力量加快国际大通道建设。
（二）进一步巩固、发展我国与周边国家睦邻友好关系
进一步巩固和发展与周边国家的双边或多边政治关系，应本着开放的、包容的、多赢的原则，积极加强与周边国家的对话与协调，消除误解，增强互信，努力营造实现共同发展的大环境。以推进中国—东盟自由贸易区、澜沧江—湄公河次区域、中亚合作和中俄地区合作为契机，大力开展与周边国家多领域、多层次、多形式的互利共赢的交流与合作，注重实效，最大限度地扩大国际大通道建设的受益面，稳步推进国际大通道建设进程。
（三）积极为国际大通道的建设提供相关援助
周边一些国家经济水平还较低，建设国际大通道的资金、技术和人才等严重不足，可以根据需要，积极为国际大通道建设提供相关援助。援助可以采取多种形式，除资金援助外，我国还可以提供一些交通建设经验、人力资源开发、技术方面的援助，更多地参与互利互惠的项目建设。在加强交通基础设施建设的同时，通过体制创新和政策调整，改善贸易投资环境，促进国际大通道辐射地区人流、物流、资金流、技术流、信急流的良性循环。
（四）加强国际协调力量，建立、健全协调机制
出于各自发展战略的考虑，不少国家、机构和企业研究提出的国际大通道在线路、技术标准、建设时序上难免存在一定分歧。因此，应设立有关协调机构，经常性地协调解决国际大通道建设和运营中出现的各种问题，以保证重大建设项目顺利推进和国际通道畅通运输。同时，还应建立相应的协调机制，在统一的交通规划框架内，结合毗邻国家及其地方政府的具体情况，建立行之有效和具有约束力的协调合作机制，推进国际联运发展。
（五）切实加强我国大通道建设规划
应按照国家综合交通网总体规划和铁路、公路等中长期建设规划，研究制定国际大通道发展规划。从建立综合运输系统出发，协调各种运输方式，充分发挥各种运输方式的作用，提高交通运输系统效率，避免重复投资和资源浪费。国家在交通建设规划中，特别是国家中长期铁路建设规划、国家高速公路网建设规划在调整时，应考虑纳入国际大通道建设项目。国家应结合运输通道整体规划，加强口岸发展规划，整合口岸资源，提高工作效率。
（六）继续加大对西部地区交通建设的投资力度
加大中央对沿边省区建设国际大通道一般性转移支付的规模。中央交通建设基金，应加大对西部地区的投入力度，用于西部地区投资的数额做到逐年有所增加。国家政策性金融贷款、国际金融组织和外国政府优惠贷款，优先安排西部地区国际大通道建设项目。积极争取国际组织以及其他国家的援助，特别是亚行和联合国的援助。充分利用周边国家资源丰富的特点，按照通道所在国的资源、能源的开发权进行参股，由投资方以开采资源的方式逐年回收通道建设资金，以尽快推动通道的建成使用。
（七）积极发挥“走出去”企业的积极性
以市场经济原则发展与周边国家的经济合作。支持和鼓励我国有实力有需求的企业走出去，探索能源和其它矿产等资源合作开发的多种形式。如买断油气田的勘探和开采权、购买油气管道的经营权，建立合资企业合作开发、参股投资占有或部分占有油气资源的支配权等。
（作者单位：国家发展改革委国土开发与地区经济所）
一、我国建设国际大通道的战略意义
（一）有利于优化我国对外开放格局
虽然我国拥有辽阔的海疆，但由于特殊的地质构造，东部沿海被半岛和岛屿阻隔，均是封闭或半封闭边缘海域，东出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必须穿越西太平洋的一系列岛链。改革开放以来逐步形成的偏重东南沿海的对外开放格局并不符合国家长期战略安全的需要。单一的开放格局容易使我国陷入东有岛链锁国、南有马六甲扼喉的困局，无法从海路顺畅地联系世界各地。目前，我国80%以上的进口石油需经狭窄的马六甲海峡运输。这条主要海运通道一旦出现问题，就可能对我国战略安全构成严重威胁。在经济全球化和区域经济一体化深入发展的新形势下，我国应在对外开放的深度和广度上谋发展，将会进一步形成西部的沿边开放与东部的沿海开放并进的对外开放格局。
（二）有利于国家实施“走出去”战略
21世纪正值我国经济起飞和工业化高潮阶段，需要大量战略性资源，我国面临石油等重要战略资源“总体短缺”的形势日趋严峻。我国周边一些国家地大物博、资源丰富，经济互补较强，是我国实施“走出去”战略优先考虑的地区。随着我国产业转移战略的实施，沿海劳动密集型产业将向中西部地区转移，转移到中西部生产的劳动密集型商品也可向周边国家出口，这将有利于实施出口市场多元化的战略。加强与欧洲、东南亚、中亚、西亚、南亚乃至非洲国家的经贸合作，将为中国在其开放过程中实现灵活应变的战略提供极大的便利。
（三）有利于促进西部地区经济社会发展
向西开放战略，是促进东、中、西部互动，构建全方位对外开放格局的重要部署。建设国际大通道能够提升西部地区的战略地位，使西部地区从“远海变近海”，从“末梢变前沿”，使西部地区的商品流向发生变化，可以在一定程度上减轻交通运输对该地区的经济发展和商品流通的压力。国际大通道也将成为我国东西部经济融合增长，最终走向协调发展的载体和纽带，乌鲁木齐、昆明等内陆中心城市可以成为名符其实的东联珠三角、长三角、环渤海三大经济圈，西通大西洋、黑海、里海、波斯湾四大出海口的国际商贸转运中心，新疆、云南等将成为我国沿边开放的重要桥头堡和枢纽站。
（四）有利于加快我国与周边国家的次区域合作进程
次区域通常是指地理毗邻的三个或三个以上国家的跨国合作区，由于地理位置相邻近，使投资和贸易活动中的运输、通讯等费用降低，从而大大节约交易成本。从次区域合作的发展进程来看，合作的范围越来越广泛，包括投资、旅游、基础设施建设、人力资源、环保、技术等多个合作领域。我国西南、西北和东北地区与周边国家在历史上就已经形成了各种通道和割不断的联系网络，加之自然地域、经济内在联系、商品流向和民族文化传统等特点，开展次区域合作有良好的基础，澜沧江—湄公河次区域合作进展顺利，中国与中亚国家次区域合作已经取得良好的成果，东北亚次区域合作稳步开展。国际大通道能够充分发挥其带动、辐射功能。
二、建设国际大通道的基本思路和总体构想
“十二五”时期，应紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略和振兴东北战略的历史性机遇，充分发挥沿边地区地缘、区位和资源特点，全面规划，突出重点，讲求实效，由易到难，从近到远，总体规划，分步实施，提升现有主干道运输，增加管道运输方式，打通出境通道。全方位、多层次推动交通基础设施建设，尽快把我国沿边地区建成中国连接亚洲、欧洲和非洲各国的国际大通道，以改变我国中西部地区相对封闭的状态，为我国对外开放发挥重要的桥梁和纽带作用。
东北地区应以发展经贸为主，增加能源运输比重。优先修建东北地区东部中俄、中朝边境铁路珲春—东宁段；新建中国至蒙古第二通道—乔巴山至阿尔山铁路；对集二线扩能改造，加强中俄满洲里口岸通道能力；建设滨洲线海拉尔—满洲里复线和滨绥线牡丹江—绥芬河复线。
西北地区以能源输送和过境运输为主，积极发挥相关企业主导作用。打通中国—吉尔吉斯—乌兹别克国际通道；建设中国—哈萨克的第二条铁路通道；加强中哈阿拉山口—霍尔果斯口岸通道能力；建设北疆线奎屯至中、俄、蒙交界的阿勒泰铁路和中国—蒙古西部能矿资源运输大通道；开辟新疆—印度洋国际大通道。
在西南地区，中国与东盟铁路以发展经贸为主，中缅通道以能源输送为主，积极发挥企业主导作用。改造提高中国—越南国际通道通行能力；新建中、老、泰国际铁路通道；打通云南—缅甸—印度洋国际大通道；开辟西藏—印度洋国际大通道和四川—印度洋国际大通道。
三、我国建设国际大通道的政策建议
（一）国际大通道建设应上升到国家战略的高度
国际大通道涉及国家多，各国之间政治经济制度、法律和文化背景不同，经济发展水平又存在差异，建设面临错综复杂的周边环境，研究、开发和利用需要经历一个较长时间的过程。同时，需要投入大量的资金、人力和物力，而我国沿边地区多为欠发达地区，参与的实力毕竟十分有限。因此，必须把国际大通道建设上升到国家战略的高度，并给予相应的参与国际合作方的政策支持，在充分发挥沿边省区主体作用的同时，由国家出面协调与周边国家的关系，整合各方力量加快国际大通道建设。
（二）进一步巩固、发展我国与周边国家睦邻友好关系
进一步巩固和发展与周边国家的双边或多边政治关系，应本着开放的、包容的、多赢的原则，积极加强与周边国家的对话与协调，消除误解，增强互信，努力营造实现共同发展的大环境。以推进中国—东盟自由贸易区、澜沧江—湄公河次区域、中亚合作和中俄地区合作为契机，大力开展与周边国家多领域、多层次、多形式的互利共赢的交流与合作，注重实效，最大限度地扩大国际大通道建设的受益面，稳步推进国际大通道建设进程。
（三）积极为国际大通道的建设提供相关援助
周边一些国家经济水平还较低，建设国际大通道的资金、技术和人才等严重不足，可以根据需要，积极为国际大通道建设提供相关援助。援助可以采取多种形式，除资金援助外，我国还可以提供一些交通建设经验、人力资源开发、技术方面的援助，更多地参与互利互惠的项目建设。在加强交通基础设施建设的同时，通过体制创新和政策调整，改善贸易投资环境，促进国际大通道辐射地区人流、物流、资金流、技术流、信急流的良性循环。
（四）加强国际协调力量，建立、健全协调机制
出于各自发展战略的考虑，不少国家、机构和企业研究提出的国际大通道在线路、技术标准、建设时序上难免存在一定分歧。因此，应设立有关协调机构，经常性地协调解决国际大通道建设和运营中出现的各种问题，以保证重大建设项目顺利推进和国际通道畅通运输。同时，还应建立相应的协调机制，在统一的交通规划框架内，结合毗邻国家及其地方政府的具体情况，建立行之有效和具有约束力的协调合作机制，推进国际联运发展。
（五）切实加强我国大通道建设规划
应按照国家综合交通网总体规划和铁路、公路等中长期建设规划，研究制定国际大通道发展规划。从建立综合运输系统出发，协调各种运输方式，充分发挥各种运输方式的作用，提高交通运输系统效率，避免重复投资和资源浪费。国家在交通建设规划中，特别是国家中长期铁路建设规划、国家高速公路网建设规划在调整时，应考虑纳入国际大通道建设项目。国家应结合运输通道整体规划，加强口岸发展规划，整合口岸资源，提高工作效率。
（六）继续加大对西部地区交通建设的投资力度
加大中央对沿边省区建设国际大通道一般性转移支付的规模。中央交通建设基金，应加大对西部地区的投入力度，用于西部地区投资的数额做到逐年有所增加。国家政策性金融贷款、国际金融组织和外国政府优惠贷款，优先安排西部地区国际大通道建设项目。积极争取国际组织以及其他国家的援助，特别是亚行和联合国的援助。充分利用周边国家资源丰富的特点，按照通道所在国的资源、能源的开发权进行参股，由投资方以开采资源的方式逐年回收通道建设资金，以尽快推动通道的建成使用。
（七）积极发挥“走出去”企业的积极性
以市场经济原则发展与周边国家的经济合作。支持和鼓励我国有实力有需求的企业走出去，探索能源和其它矿产等资源合作开发的多种形式。如买断油气田的勘探和开采权、购买油气管道的经营权，建立合资企业合作开发、参股投资占有或部分占有油气资源的支配权等。
（作者单位：国家发展改革委国土开发与地区经济所）