受合并利好影响，中国南车（601766.SH;01766.HK）、中国北车（601299.SH，06199.HK）合并市值一度超过1万亿元。2014年两家公司净利润合计约为108亿元，市盈率达到100倍，市净率超过10倍。南北车俨然成为中国大盘蓝筹股价值重估的一面旗帜，也被人称为 “中国神车”。
　　A股向来有中国特色，比境外估值高很多并不是新鲜事儿。但南北车H股股价只相当于A股的40%。A、H股共有88只，南北车的A股溢价率均位居前七名之高。目前南北车A股的估值水平是否已经太离谱？4月20日开始的连续震荡，两车又成为了“中国过山车”。
　　各家证券公司最新研究报告对南北车的投资评级几乎全是“推荐”、“强烈推荐”。有券商研究员预测，两车合并后，2017年营业收入有望由2014年的2240亿元增长39%，达到3110亿元，年复合增长率为12%。这个营收预测值不算过分，毕竟两车2014年底在手订单为2481亿元，当年新增订单3088亿元，营收增速达13.94%。受益于“一带一路”战略及中国高铁国际竞争力的提升，两车海外订单2014年同比增速约为70%，新增海外订单约420亿元，占比为13.6%。
　　但是，12%的年度营收增速显然不足于构成支撑100倍市盈率的核心基石，因为这样的增速并不惊艳，甚至可以说是平庸。关键还是在于成长空间，即净利润增长率。乐观的预测是，两车净利润由2014年的108亿元增长至2017年的200亿-250亿元，年复合增长率约为25%-30%左右。可是，问题又来了，就是按2017年250亿元净利润的上限来计算，届时南北车的动态市盈率都有40倍之高。对于一家主营轨道交通车辆、面向企业及政府客户的上市公司来说，40倍市盈率意味着它还需要在2017年的基数之上，继续高速增长三五年。
　　据欧洲铁路行业协会（UNIFE）等机构分析预测，2015年全球轨道交通装备市场需求达1000多亿欧元，增长约3%。1000多亿欧元相当于人民币6600亿元以上。按下限算，目前两车的全球市场份额约30%。在市占率如此之高的情况下，两车的营收增速很难持续多年大幅超过全球平均增长率。当市场成熟之时，两车年度营收增幅会向行业均值（3%）回归，届时合理市盈率水平会降至20倍甚至更低。
　　投资者看好的增长点主要在高铁。有研究报告指出，世界各国2030年之前的高铁规划长度8万公里，未完成部分为6.5万公里;高铁投资总额预计达17.4万亿元，其中车辆投资达1.9万亿元，折合下来约为每年1200亿元。欧美等发达国家的高铁订单很难由中国企业获得，所以一般认为，两车有望获得35%-50%左右的海外高铁订单，折合每年420亿-600亿元。
　　这个金额很可观，但跟中国境内高铁比就显得平常了。过去六年多来，中国高铁年度通车里程平均约为3000公里，通车总里程约为1.67万公里，估算车辆投资约为5000亿元，折合每年800亿元之巨。目前国内高铁建设成就巨大，发展速度已经明显放缓，在建里程约为6000多公里。而2014年通车里程超过5300公里，2015年将减至3000公里。即便在中西部强行发力，算上中俄高铁等线路，估计在建、拟建里程也不过1万公里。按照现有速度，三四年后国内高铁新建订单就会大幅回落。届时，海外高铁订单的年度均值（420亿-600亿元），应该无法达到目前国内订单的高峰水平（800亿元）。以中国体量之大，基建增长之快，海外发展中国家很难赶上。这是值得自豪的好事，但也会让出海觅食的中国企业冷静下来：指望单纯依靠海外订单支撑中国巅峰产能并不太现实。
　　两车合并之后，由于恶性削价竞争减少，两车未来新增订单的毛利率有望平稳上升。2014年，中国南车、中国北车的毛利率分别为21%、19%，三项费用占营收比率分别约为14%、11%。假设两车2017年营收为3100亿元，毛利率从20%升至25%，费用占比控制在11%，当年净利润有望达到320亿元。纵然如此，按1万亿元市值计算的动态市盈率仍然高达31倍。通常来说，当营收与利润增速步入平稳期，高铁建设在中国进入衰退期，两车市盈率理应低于20倍。
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