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过去二十年，中国民航的发展成就举世瞩目。数据显示，疫情前，我国民用航空市场运量直追欧盟和美国。但一场突如其来的疫情，对全球民航业的影响是巨大的，并且这种影响至今仍在发酵。对我国民航运输业来说，由于市场需求的变化，未来航空公司在机队规划、航线网络调整布局上都需要作出适当的调整以适应新的市场需求。这对于一直以来并不被国内航空公司所青睐的支线飞机来说，在新发展格局下，如何抓住机遇，加快融入中国民航机队是支线飞机制造商需要和航空公司共同探讨的课题。
中国民航机队情况现状
2000年至2015年的15年里，中国民航新飞机引进速度一直保持着两位数的百分比增长。但2015年后，中国民航飞机引进速度明显有所放缓。2016年至2020年间，中国民航新飞机增长率为5.7%。因此，综合考虑中国民航现有机队规模以及经济增长相对放缓等因素，尤其是疫情的影响，业界预计未来至少5年里，中国民航新飞机的引进速度将放缓至5%左右。但即便如此，未来5年中国民航每年新引进飞机数也将在250架左右，对于飞机制造商来说，这一市场空间依然巨大。
从机型构成来看，与欧美市场相比，我国民航机队构成也有其自身的特点。2010年，我国机队中，宽体客机的占比为9%、窄体客机占比为78%、支线飞机为7%、货机为5%;到2020年，宽体客机的占比提高至12%、窄体客机和货机仍分别为78%和5%，但支线飞机的数量却进一步减少至5%。
从这些飞机的座级来看，窄体客机大型化的趋势十分明显。窄体客机中，130座级以下的占比下降了21%，130座级至170座级占比上升21%。这一变化趋势也十分容易理解，主要是因为国内时刻日趋饱和和客流量的增长，对于航空公司来说，大型窄体客机可以帮助企业用更低的单座成本来实现更大的运力投入和收入增长。
中国民航机队另一个十分明显的特点就是，支线飞机的数量远低于全球25%的平均水平。在国内市场有一个明显的现象就是航空公司飞支线市场不用支线飞机。究其原因主要有两点：一是航空公司出于成本的考虑，不愿意新增机型;二是航空公司用窄体客机采取经停的方式飞支线，既可以利用补贴增加航点，还可以弥补支线航线旅客少、票价低的不足。这就使得支线飞机不得不面临着进入大型机场困难、利用率低的境地。这也直接导致了截至2020年底，我国旅客吞吐量在200万人以下的支线机场中，80%的航班是由窄体客机来执飞的。从长远来看，这样的发展模式是不利于民航业健康发展的。
支线飞机被低估的作用
一直以来，对于支线飞机到底应该在国内民航机队中扮演怎样的角色，业界有着不同的声音。但在笔者看来，至少在我国航空枢纽建设、迈好航空大众化的最后一步方面，支线飞机的作用是不可忽视的。
从航空枢纽建设来看，支线飞机在支线机场之间串飞只是它的一小部分功能，除此之外支线飞机还有两个非常重要的作用。一是支线飞机可以在客流量较小的瘦薄市场上实现直飞，另一个作用是在中小机场与枢纽机场之间摆渡。在“十四五”规划中，中国民航提出了要打造十个国际枢纽和四个世界级机场群的目標，这对于更多支线飞机进入民航机队是一个好消息。
数据显示，在全球旅客吞吐量排名前25位的机场中，支线飞机每天的执飞航班数为5305班次，在总航班量中的占比达到了15.48%。反观我国，北上广三大枢纽机场中，支线航班起降数量最多的广州白云机场，支线飞机每天的起降量也仅有46班。因此，从国外航空市场的发展经验中，不难发现，未来我国的全服务航空公司和机场要联手打造具有强大中转能力的航空枢纽的话，就需要大量的中转航班，而这些航班的运行最经济的方式就是利用支线飞机来作为摆渡。同时，在后疫情时代，支线飞机座位少、可以灵活安排航班的特点也将更为突出。
但目前，由于盈利难的问题，国内航空公司对于使用支线飞机的积极性依旧不高。数据显示，2010年以来，我国支线航空格局正在发生巨变。从航空公司数量来看，目前我国支线航空公司数量共12家，较10年前增加1家，但实际上真正从事支线航空业务的航空公司却越来越少。其中，采用干支联动、最终退出支线业务的航空公司有上航、山东航空、四川航空和奥凯航空;由支线航空进入干线经营的有天津航空、华夏航空、北部湾航空和河北航空;新增支线业务的则是国航、成航和江西航空，这三家企业运营的都是国产ARJ21新支线飞机;纯运营支线飞机的航司目前只有天骄航空。航空公司之所以不愿意运营支线飞机最主要的原因还是难以盈利。尽管近年来，民航局为了支持国内支线航空的发展，为航空公司提供了大量的支线补贴，但支线航司的收入利润仍然低于干线航司。数据显示，航空公司在枢纽网络进行运营的收入利润率大约在6.2%，运营干线点对点航班收入利润率为6%，运营支线即便是在享受了民航局的支线补贴的情况下平均利润率也只有3.3%。
其次，笔者认为，在实现航空旅行大众化方面支线飞机也将扮演重要的角色。航空出行大众化是民航局提出的，要求民航从提供高端型消费向提供经济型消费的大众化方向扩展，让更多普通社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客运服务。航空出行的大众化不仅意味着航空承运人管理水平相对先进，能够把比地面交通运输方式高得多的航空运输成本大幅下降，且运价能够被大众所接受，让航空出行成为更多的选择。
过去二十年，中国航空运输业发展迅猛，航空出行成为了越来越多人的选择，但民航业实际服务的旅客在全国总人口中的比例仍然较小，全国只有不足2亿人坐过飞机。尤其随着我国经济和社会新一轮消费升级浪潮的到来，人们对三线、四线、五线城市或地区的快速交通需求明显增长，而在这些细分市场用干线飞机执飞，对于航空公司来说是不划算的。此时，座级合适的支线飞机对于航空公司来说，意味着不仅可以加密现有航班的频次，还能用更少的成本投入去开辟更多新航线。
目前来看，由于支线飞机数量有限，我国的支线航班主要面对的是四五线地区的旅客，这些旅客的可支配收入明显要低于一二线城市。根据测算，以全年人均可支配收入购买600公里航段机票时，二线地区居民可购买86张，三线城市则只能购买51张，购买力缩水近一半。当前，航司在这些地区运营时，只能靠控制票价的方式来保证足够的客源，对于航空公司来说座公里收入就十分有限了。因此，未来对于航司来说，如果依旧和过去一样，用干线飞机来执飞支线航线的话，这一现象恐怕很难得以改善，也无益于民航局提出的航空出行大众化战略的落地。 国产支线飞机如何发挥作用
一直以来，在强调支线航空发展时，业界往往会把关注点投射到航空公司、支线机场、民航局等方面，而忽略了支线飞机制造商在其中所起的作用。事实上，我国支线航空市场的发展恰恰需要的是制造商、运营方、监管方等多方的通力合作。尤其是随着越来越多国产支线飞机投入市场，作为占据本土化优势的国内制造商，中国商飞公司应该在国内支线航空的发展中发挥更加积极的作用。
如上文所述，由于受到经营压力的影响，国内目前专注于支线航空市场的航空公司只有天骄航空和华夏航空，而这两家企业又都引进了ARJ21飞机。因此对于中国商飞公司来说，应该与这些用户共同探索国内支线市场的发展模式。
就现阶段中国支线市场的发展现状来看，支线飞机制造商的角色绝不仅仅是销售飞机那么简单，还需要与企业共同探索能够盈利的商业模式。例如，ARJ21飞机的首家民营航空公司用户华夏航空的发展借鉴了国外已经较为成熟的运力购买协议模式（CPA），过去华夏航空在ERJ飞机的运营上采用这一模式取得了不错的成绩，那么更大座级的ARJ21飞机的运营是否也可以采用这一模式？这一模式未来是否可以复制到其他航空公司，需要飞机制造商与运营商共同研究，并择优进行推广。
此外，发挥好国内三大航的示范引领作用，不仅对于国产支线飞机进一步拓展国内市场具有重要的作用，更有助于利用其丰富的航线网络帮助国内市场打通干支结合的壁垒。目前，国航、东航和南航都将ARJ21飞机放在了其主基地进行运营，同时南航和国航也都有意未来将ARJ21的运营基地转至北京大兴机场，这意味着ARJ21将有望真正承担起三大航在枢纽的“摆渡车”的功能。在这一背景下，中国商飞可以积极“撮合”三大航与ARJ21飞机其他国内航空公司的合作，通过航班代码共享等方式，增开航线、加密班次，真正让更多ARJ21飞机承担其与区域枢纽联通的作用，同时也可以為其他航司提供可借鉴的运营样本。对于支线机场来说，也应该积极与三大航进行对接，积极引入ARJ21飞机，借助这款机型增强与北上广的连接。当然，在这个过程中，作为制造商的中国商飞不仅要为航空公司提供好售后服务，更要与机场积极对接，为ARJ21飞机在支线机场的运营做好配套设施的准备，以树立良好的口碑。
除了与航司、机场等共同探索可持续的运营模式之外，飞机制造商还要从政策层面为国产飞机的运营创造良好的外部环境。除了上文所提到的基础设施配套等，飞机制造商还要积极呼吁相关政府部门为支线飞机的运营提供时刻、航权、融资、税收等方面的资源。以融资为例，国外飞机制造商都拥有很强的融资能力，从而可以为用户争取到更低的飞机使用成本，在这一点上国内企业的能力还有待加强。因此，总体来看，后疫情时代随着航空公司飞机引进策略的转变以及国内大力发展支线航空的大势所趋，国产ARJ21飞机的市场潜力是不容小觑的，但对于飞机制造商来说，如何抓住这一机遇，迎合行业的发展，仍然任重而道远。
中国民航机队情况现状
2000年至2015年的15年里，中国民航新飞机引进速度一直保持着两位数的百分比增长。但2015年后，中国民航飞机引进速度明显有所放缓。2016年至2020年间，中国民航新飞机增长率为5.7%。因此，综合考虑中国民航现有机队规模以及经济增长相对放缓等因素，尤其是疫情的影响，业界预计未来至少5年里，中国民航新飞机的引进速度将放缓至5%左右。但即便如此，未来5年中国民航每年新引进飞机数也将在250架左右，对于飞机制造商来说，这一市场空间依然巨大。
从机型构成来看，与欧美市场相比，我国民航机队构成也有其自身的特点。2010年，我国机队中，宽体客机的占比为9%、窄体客机占比为78%、支线飞机为7%、货机为5%;到2020年，宽体客机的占比提高至12%、窄体客机和货机仍分别为78%和5%，但支线飞机的数量却进一步减少至5%。
从这些飞机的座级来看，窄体客机大型化的趋势十分明显。窄体客机中，130座级以下的占比下降了21%，130座级至170座级占比上升21%。这一变化趋势也十分容易理解，主要是因为国内时刻日趋饱和和客流量的增长，对于航空公司来说，大型窄体客机可以帮助企业用更低的单座成本来实现更大的运力投入和收入增长。
中国民航机队另一个十分明显的特点就是，支线飞机的数量远低于全球25%的平均水平。在国内市场有一个明显的现象就是航空公司飞支线市场不用支线飞机。究其原因主要有两点：一是航空公司出于成本的考虑，不愿意新增机型;二是航空公司用窄体客机采取经停的方式飞支线，既可以利用补贴增加航点，还可以弥补支线航线旅客少、票价低的不足。这就使得支线飞机不得不面临着进入大型机场困难、利用率低的境地。这也直接导致了截至2020年底，我国旅客吞吐量在200万人以下的支线机场中，80%的航班是由窄体客机来执飞的。从长远来看，这样的发展模式是不利于民航业健康发展的。
支线飞机被低估的作用
一直以来，对于支线飞机到底应该在国内民航机队中扮演怎样的角色，业界有着不同的声音。但在笔者看来，至少在我国航空枢纽建设、迈好航空大众化的最后一步方面，支线飞机的作用是不可忽视的。
从航空枢纽建设来看，支线飞机在支线机场之间串飞只是它的一小部分功能，除此之外支线飞机还有两个非常重要的作用。一是支线飞机可以在客流量较小的瘦薄市场上实现直飞，另一个作用是在中小机场与枢纽机场之间摆渡。在“十四五”规划中，中国民航提出了要打造十个国际枢纽和四个世界级机场群的目標，这对于更多支线飞机进入民航机队是一个好消息。
数据显示，在全球旅客吞吐量排名前25位的机场中，支线飞机每天的执飞航班数为5305班次，在总航班量中的占比达到了15.48%。反观我国，北上广三大枢纽机场中，支线航班起降数量最多的广州白云机场，支线飞机每天的起降量也仅有46班。因此，从国外航空市场的发展经验中，不难发现，未来我国的全服务航空公司和机场要联手打造具有强大中转能力的航空枢纽的话，就需要大量的中转航班，而这些航班的运行最经济的方式就是利用支线飞机来作为摆渡。同时，在后疫情时代，支线飞机座位少、可以灵活安排航班的特点也将更为突出。
但目前，由于盈利难的问题，国内航空公司对于使用支线飞机的积极性依旧不高。数据显示，2010年以来，我国支线航空格局正在发生巨变。从航空公司数量来看，目前我国支线航空公司数量共12家，较10年前增加1家，但实际上真正从事支线航空业务的航空公司却越来越少。其中，采用干支联动、最终退出支线业务的航空公司有上航、山东航空、四川航空和奥凯航空;由支线航空进入干线经营的有天津航空、华夏航空、北部湾航空和河北航空;新增支线业务的则是国航、成航和江西航空，这三家企业运营的都是国产ARJ21新支线飞机;纯运营支线飞机的航司目前只有天骄航空。航空公司之所以不愿意运营支线飞机最主要的原因还是难以盈利。尽管近年来，民航局为了支持国内支线航空的发展，为航空公司提供了大量的支线补贴，但支线航司的收入利润仍然低于干线航司。数据显示，航空公司在枢纽网络进行运营的收入利润率大约在6.2%，运营干线点对点航班收入利润率为6%，运营支线即便是在享受了民航局的支线补贴的情况下平均利润率也只有3.3%。
其次，笔者认为，在实现航空旅行大众化方面支线飞机也将扮演重要的角色。航空出行大众化是民航局提出的，要求民航从提供高端型消费向提供经济型消费的大众化方向扩展，让更多普通社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客运服务。航空出行的大众化不仅意味着航空承运人管理水平相对先进，能够把比地面交通运输方式高得多的航空运输成本大幅下降，且运价能够被大众所接受，让航空出行成为更多的选择。
过去二十年，中国航空运输业发展迅猛，航空出行成为了越来越多人的选择，但民航业实际服务的旅客在全国总人口中的比例仍然较小，全国只有不足2亿人坐过飞机。尤其随着我国经济和社会新一轮消费升级浪潮的到来，人们对三线、四线、五线城市或地区的快速交通需求明显增长，而在这些细分市场用干线飞机执飞，对于航空公司来说是不划算的。此时，座级合适的支线飞机对于航空公司来说，意味着不仅可以加密现有航班的频次，还能用更少的成本投入去开辟更多新航线。
目前来看，由于支线飞机数量有限，我国的支线航班主要面对的是四五线地区的旅客，这些旅客的可支配收入明显要低于一二线城市。根据测算，以全年人均可支配收入购买600公里航段机票时，二线地区居民可购买86张，三线城市则只能购买51张，购买力缩水近一半。当前，航司在这些地区运营时，只能靠控制票价的方式来保证足够的客源，对于航空公司来说座公里收入就十分有限了。因此，未来对于航司来说，如果依旧和过去一样，用干线飞机来执飞支线航线的话，这一现象恐怕很难得以改善，也无益于民航局提出的航空出行大众化战略的落地。 国产支线飞机如何发挥作用
一直以来，在强调支线航空发展时，业界往往会把关注点投射到航空公司、支线机场、民航局等方面，而忽略了支线飞机制造商在其中所起的作用。事实上，我国支线航空市场的发展恰恰需要的是制造商、运营方、监管方等多方的通力合作。尤其是随着越来越多国产支线飞机投入市场，作为占据本土化优势的国内制造商，中国商飞公司应该在国内支线航空的发展中发挥更加积极的作用。
如上文所述，由于受到经营压力的影响，国内目前专注于支线航空市场的航空公司只有天骄航空和华夏航空，而这两家企业又都引进了ARJ21飞机。因此对于中国商飞公司来说，应该与这些用户共同探索国内支线市场的发展模式。
就现阶段中国支线市场的发展现状来看，支线飞机制造商的角色绝不仅仅是销售飞机那么简单，还需要与企业共同探索能够盈利的商业模式。例如，ARJ21飞机的首家民营航空公司用户华夏航空的发展借鉴了国外已经较为成熟的运力购买协议模式（CPA），过去华夏航空在ERJ飞机的运营上采用这一模式取得了不错的成绩，那么更大座级的ARJ21飞机的运营是否也可以采用这一模式？这一模式未来是否可以复制到其他航空公司，需要飞机制造商与运营商共同研究，并择优进行推广。
此外，发挥好国内三大航的示范引领作用，不仅对于国产支线飞机进一步拓展国内市场具有重要的作用，更有助于利用其丰富的航线网络帮助国内市场打通干支结合的壁垒。目前，国航、东航和南航都将ARJ21飞机放在了其主基地进行运营，同时南航和国航也都有意未来将ARJ21的运营基地转至北京大兴机场，这意味着ARJ21将有望真正承担起三大航在枢纽的“摆渡车”的功能。在这一背景下，中国商飞可以积极“撮合”三大航与ARJ21飞机其他国内航空公司的合作，通过航班代码共享等方式，增开航线、加密班次，真正让更多ARJ21飞机承担其与区域枢纽联通的作用，同时也可以為其他航司提供可借鉴的运营样本。对于支线机场来说，也应该积极与三大航进行对接，积极引入ARJ21飞机，借助这款机型增强与北上广的连接。当然，在这个过程中，作为制造商的中国商飞不仅要为航空公司提供好售后服务，更要与机场积极对接，为ARJ21飞机在支线机场的运营做好配套设施的准备，以树立良好的口碑。
除了与航司、机场等共同探索可持续的运营模式之外，飞机制造商还要从政策层面为国产飞机的运营创造良好的外部环境。除了上文所提到的基础设施配套等，飞机制造商还要积极呼吁相关政府部门为支线飞机的运营提供时刻、航权、融资、税收等方面的资源。以融资为例，国外飞机制造商都拥有很强的融资能力，从而可以为用户争取到更低的飞机使用成本，在这一点上国内企业的能力还有待加强。因此，总体来看，后疫情时代随着航空公司飞机引进策略的转变以及国内大力发展支线航空的大势所趋，国产ARJ21飞机的市场潜力是不容小觑的，但对于飞机制造商来说，如何抓住这一机遇，迎合行业的发展，仍然任重而道远。