“车队’希望有正式身份，居民希望持续提供，车主希望得到认可，这种没有在交通局注册的出租车，究竟前景如何?当局者究竟是堵是疏?
　　
　　在北京的一些郊区县城，有一种每次5元车钱的出租车。县城一般都不大，一般人乘坐出租车的距离也就是三五公里，甚至更短，5元车钱应该是有利润的。
　　若干辆5元出租车还自愿结合成车队，每辆车的司机每月拿出一份钱凑在一起，共同雇用一个或几个调度员，负责接听要车电话，然后把活儿分派给出租车。有一家车队，份儿钱是每车每月300元，5元出租车基本闲不住。那么，每天拿出两个活儿的收入雇用调度员，负担不算沉重。
　　调度员的工作方式是：接到要车电话，判断5元车价是否合适。但如果某个活儿的距离格外长，调度员就会和乘客商量：您能不能加上一块钱、两块钱?一般情况是：顶多加上两块钱，足够了，而且加钱的情况不多见。
　　价钱谈妥以后，调度员就会告诉乘客，前去载客的出租车的车牌尾号和品牌，颜色，比如，尾号为1234的灰色夏利。放下电话后。调度员就会给那辆车打电话。接到电话的司机按调度员的指示赶去接乘客。
　　调度员怎么知道各个车辆位置呢?当司机按调度员的指示在某地接上一个顾客以后，一开车，就会给调度员打个电话。一是确定活儿落实了，另外，司机要告诉调度员，自己接下来要去哪里，这样，调度员就知道他的位置。
　　之前，车队会印发大量的宣传卡片。这种卡片如名片大小，上面写着“5元出租车”和要车的电话号码，散发到各居民小区和商业场所。
　　5元出租车毕竟利润很低，因此，车都是小排量，夏利、吉利、奥拓之类，为的就是尽量节油。对于乘客来说，这没有多大妨碍。
　　5元出租车和其他出租车，按照政府的规定来判断，都属于黑车。不过，在这些县城，似乎很少见到北京市内那种带顶灯的正规出租车。县城没有大量的流动人员，那种“扫街”的出租车显然不适合这种环境，很可能入不敷出。大多数出租车都在各个小区门口或者商业中心地带“趴活儿”，守株待兔。
　　5元出租车的出现，抢了不少“趴活儿”出租车的生意。有一些“趴活儿”的司机，便转而加入了某个5元出租车队。不知道这算是下海，还是上岸。
　　这些远郊区县，对黑车的打击力度不如北京市内严厉。不过，北京市内的黑车数量也不少，并没有因为严厉打击而消失或者减少。远郊区县也曾有过打击行为，甚至有过激烈的冲突。县城内，有中巴大小的公共汽车。车价原来为1—2元，后来降到0.5-1元。这种公共汽车的经营者曾会同政府严厉打击5元出租车，但管制终归是无效。后来，政府逐渐放弃了打击，部分承认了黑车的合法地位。
　　作为乘客，5元出租车很方便。价格很低廉，要车很方便。在其运营体系中，还可以发现几个有意思的地方：
　　首先，调度员实际上是司机的雇员。调度员虽然也是在管理司机，但真正的老板是司机，类似的例子是以前长江上的纤夫。拿鞭子监督纤夫的人，其实是纤夫花钱雇来的。纤夫们需要确保所有人都努力工作，为此，他们愿意花钱。同样，5元出租车需要有人帮助他们整理信息，为此，他们也愿意付费。
　　其次，通讯手段的发达和廉价，是5元出租车能够出现的重要条件。一个活儿中，至少车队方面要打两个电话。调度员要给司机打一个电话，司机还要给调度员回一个电话。这些通讯都要靠手机来进行。5元出租车实际上是一种类似于“按需生产”“订单式生产”的经营模式，很节约，很少空跑，但这种模式要求具备相应的信息搜集整理手段。信息处理成本的降低有利于这种经营模式的出现。
　　最后也是最重要的，就是政府管制的放松，给民间自发的自我管理制度提供了发展空间。黑车们寻找着自我组织方式，建立起灵活的分工和协作体制。