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摘 要：赣江航道整治工程是一项动态工程，本文介绍了赣江航道规划、航道建设情况，以及航道维护管理情况，对其中存在的问题和建议提出了见解。
关键词：赣江;航道整治;对策
0 引言
江西省位于长江中下游南岸，境内水资源丰富，全省共有大小河流2400 多条，总长18400 公里。赣江、抚河、信江、饶河、修河五大水系，分别从南、东、西三面汇集鄱阳湖，形成江西省水运网，在湖口与长江相连接。内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流（航线）101 条，通航里程5716 公里（含长江江西省段）。其中：一级航道156公里（长江江西段），三级航道250 公里，五级航道365 公里，六级航道590 公里，七级航道1160 公里，等外航道3289公里。赣江、信江已列入国家水运主通道，计896 公里。
1 赣江航道规划和现状情况
赣江是我省第一大河，自南向北纵贯全省，全长606 公里，其中：赣州至南昌450 公里航道规划等级Ⅲ级（1000吨级）;南昌至湖口航道规划等级Ⅱ级（2000 吨级）。目前，赣江航道现状等级分别是：赣州至吉安207 公里为Ⅵ级航道（100 吨级）;吉安至樟树149 公里为Ⅴ级航道（300 吨级）;樟树至湖口250公里为Ⅲ级航道。
按照交通部总体要求，2020 年以前赣江要达到规划的航道等级标准。围绕这一目标，我省正在加快对赣江建设的步伐，原规划的四个枢纽（泰和、石虎塘、峡江、永泰枢纽），除永泰枢纽外，其余三个枢纽正在做前期工作，可望在“十一五”期间开工建设;南昌至湖口力争在2008 年按Ⅱ级航道标准开工建设。
我省航道维护的重点是赣江和鄱阳湖航线，实行高标准养护。为确保重点航道维护管理工作上水平上台阶，近几年来，不断地加大了人财物的投力，在人员方面，主要是从提高人员素质上下功夫，一方面引进专业技术人才，一方面对现有人员进行培训。在维护经费上给予保证，航道疏浚和航标费用需要多少安排多少。
在船舶等设备方面优先安排，添置了300 马力拖轮一艘，150 方/小时减载船一艘，又安排建造2 艘绞锚船，专门用于枯水通航应急处理。加强枯水期赣江和鄱阳湖区航道的水深、水位测报，并在海事处公告水位、浅滩水深信息，而且用短信平台向船员发布和传真给有关单位。对狭窄河段、浅滩河段进行交通管制，安排海事艇、航标船在现场，维护通航秩序。
2 赣江航道整治工程的分析
2.1 控制分流口河势是施工部署的关键
经过对浅滩基本成因和河床演变规律分析，确定本河段治理的基本原则为：“遵循水法，统筹兼顾;因势利导，稳定河势;保护河岸，稳定分叉河分流比;疏浚、整治、护岸相结合，达到综合利用。”在施工过程中，要控制分流口河势，就要分析分流口的動态分流比，找出相应的变化规律，布置好护岸工程，稳定分流口河势，使洲头不再崩塌萎缩，从而达到稳定分流口分流比的目的。
2.2 科学决策， 确保重点，切实做好施工的动态管理
对具体项目进行科学分析，确定施工方法、步骤，对于演变缓慢的航道，要一次施工到位;对于临界条件复杂、水流含沙量大，演变迅速，经常淤塞的航道要慎重对待，加强观测，分析原因，再确定施工方法。护岸施工应先护脚，达到设计要求后，再削坡，铺反滤层，最后护面。抛石棱体护脚施工宜选择在枯水期进行，应对护脚区域的水深、流速、断面形状等基本情况进行测量。抛石施工顺序，在横断面上，应先深后浅，先远后近;在纵向上，宜采用先上游后下游，并按设计要求控制其范围、厚度及边坡。抢护崩岸强度大的河岸，应从能控制险情的部位护起，可先防护近举河床，防止水流抄后路。整个护岸工程应在汛前完成备料和施工，汛前未完成的，应做好未完工程的防护工作，确保工程汛期安全渡汛。抛坝施工应按先选后开工的坝序，当一岸连续有几条丁坝，如在缓流区，一般是先施工下游的丁坝，逐步向上，以避免上游丁坝挑流坝下回淤而影响下游进坝航道;如在主流区，应先施工上游第一条丁坝，然后再施工下一条丁坝，以减小施工难度。如果有较特殊河床的地形，可按具体情况变化。对于丁坝坝身施工：当丁坝纵断面形状是坝根线逐渐向坝头增深，采用从坝根向坝头延伸的施工方法。反之，则采用坝根先抛50m左右后暂停，再从坝头向坝根延伸;当坝的纵断面是中间深、前后浅时，分别采用从坝根、坝头向中间合拢的施工方法。
3 赣江航道动态管理的基本内容
航务工程的动态管理包括动态观测、动态设计，动态施工、涉及业主、设计、管理及承担施工任务的各个单位。动态管理基本程序如图1所示。
逐步成形的坝田改变了河流边界条件，随着坝田的稳定，这种影响越来越大。因此，必须加强变形观测，掌握变形规律，必要时还须采取相应的工程措施。这一部分变形观测是通过定期对规定断面进行测量来完成的。
工程结束后，还有一段维护期，工程维护期是一项很重要的工作。对于临界条件复杂、水流含沙量大，演变迅速的航道区域的工程，要加强观测，分析原因，再确定维护方法。并调查水文，地质及相关因素的影响，制定合理的维护方案。只有方案合理，维护才能有效。还要注意维护工程的资料管理，维护工程资料相对比较少，但很重要。航道工程大多数是水下工程，看不见，需要通过资料来反映。因此，务必加强资料管理，每个项目要独立建档，使资料完整、真实、系统。
4 赣江航道整治工程的问题和对策分析
（1）加大对非法采砂行为的打击力度，合理调整规划采砂区，做到有序、限量开采。从目前情况来看，为了谋取暴利，赣江航道内非法采砂问题比较突出，对航道和航道设施造成了较大破坏，导致了航道条件恶化。
（2）严格控制运砂船按航道实际水深配载，从源头上解决运砂船超吃水引起的堵船问题。建议在枯水期，限制南昌上游采砂，控制运砂船流量。
（3）请公安部门协助解决堵航现场地方黑势力的干扰。近几年来，运砂船搁浅造成堵航，地方黑势力不准外来打捞、减载船施工作业，强行收取保护费。只准当地吊机、绞锚船作业，但又漫天要价，严重影响堵航现场的疏导。
（4）建议加大对赣江航道建设投资力度，逐步满足水运的需要，我省现有运砂船一千多艘，其它各类船500 多艘，最大的3000 吨，一般都在1000 吨左右，现有航道远不能满足大吨位、大尺度的船舶运输。
关键词：赣江;航道整治;对策
0 引言
江西省位于长江中下游南岸，境内水资源丰富，全省共有大小河流2400 多条，总长18400 公里。赣江、抚河、信江、饶河、修河五大水系，分别从南、东、西三面汇集鄱阳湖，形成江西省水运网，在湖口与长江相连接。内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流（航线）101 条，通航里程5716 公里（含长江江西省段）。其中：一级航道156公里（长江江西段），三级航道250 公里，五级航道365 公里，六级航道590 公里，七级航道1160 公里，等外航道3289公里。赣江、信江已列入国家水运主通道，计896 公里。
1 赣江航道规划和现状情况
赣江是我省第一大河，自南向北纵贯全省，全长606 公里，其中：赣州至南昌450 公里航道规划等级Ⅲ级（1000吨级）;南昌至湖口航道规划等级Ⅱ级（2000 吨级）。目前，赣江航道现状等级分别是：赣州至吉安207 公里为Ⅵ级航道（100 吨级）;吉安至樟树149 公里为Ⅴ级航道（300 吨级）;樟树至湖口250公里为Ⅲ级航道。
按照交通部总体要求，2020 年以前赣江要达到规划的航道等级标准。围绕这一目标，我省正在加快对赣江建设的步伐，原规划的四个枢纽（泰和、石虎塘、峡江、永泰枢纽），除永泰枢纽外，其余三个枢纽正在做前期工作，可望在“十一五”期间开工建设;南昌至湖口力争在2008 年按Ⅱ级航道标准开工建设。
我省航道维护的重点是赣江和鄱阳湖航线，实行高标准养护。为确保重点航道维护管理工作上水平上台阶，近几年来，不断地加大了人财物的投力，在人员方面，主要是从提高人员素质上下功夫，一方面引进专业技术人才，一方面对现有人员进行培训。在维护经费上给予保证，航道疏浚和航标费用需要多少安排多少。
在船舶等设备方面优先安排，添置了300 马力拖轮一艘，150 方/小时减载船一艘，又安排建造2 艘绞锚船，专门用于枯水通航应急处理。加强枯水期赣江和鄱阳湖区航道的水深、水位测报，并在海事处公告水位、浅滩水深信息，而且用短信平台向船员发布和传真给有关单位。对狭窄河段、浅滩河段进行交通管制，安排海事艇、航标船在现场，维护通航秩序。
2 赣江航道整治工程的分析
2.1 控制分流口河势是施工部署的关键
经过对浅滩基本成因和河床演变规律分析，确定本河段治理的基本原则为：“遵循水法，统筹兼顾;因势利导，稳定河势;保护河岸，稳定分叉河分流比;疏浚、整治、护岸相结合，达到综合利用。”在施工过程中，要控制分流口河势，就要分析分流口的動态分流比，找出相应的变化规律，布置好护岸工程，稳定分流口河势，使洲头不再崩塌萎缩，从而达到稳定分流口分流比的目的。
2.2 科学决策， 确保重点，切实做好施工的动态管理
对具体项目进行科学分析，确定施工方法、步骤，对于演变缓慢的航道，要一次施工到位;对于临界条件复杂、水流含沙量大，演变迅速，经常淤塞的航道要慎重对待，加强观测，分析原因，再确定施工方法。护岸施工应先护脚，达到设计要求后，再削坡，铺反滤层，最后护面。抛石棱体护脚施工宜选择在枯水期进行，应对护脚区域的水深、流速、断面形状等基本情况进行测量。抛石施工顺序，在横断面上，应先深后浅，先远后近;在纵向上，宜采用先上游后下游，并按设计要求控制其范围、厚度及边坡。抢护崩岸强度大的河岸，应从能控制险情的部位护起，可先防护近举河床，防止水流抄后路。整个护岸工程应在汛前完成备料和施工，汛前未完成的，应做好未完工程的防护工作，确保工程汛期安全渡汛。抛坝施工应按先选后开工的坝序，当一岸连续有几条丁坝，如在缓流区，一般是先施工下游的丁坝，逐步向上，以避免上游丁坝挑流坝下回淤而影响下游进坝航道;如在主流区，应先施工上游第一条丁坝，然后再施工下一条丁坝，以减小施工难度。如果有较特殊河床的地形，可按具体情况变化。对于丁坝坝身施工：当丁坝纵断面形状是坝根线逐渐向坝头增深，采用从坝根向坝头延伸的施工方法。反之，则采用坝根先抛50m左右后暂停，再从坝头向坝根延伸;当坝的纵断面是中间深、前后浅时，分别采用从坝根、坝头向中间合拢的施工方法。
3 赣江航道动态管理的基本内容
航务工程的动态管理包括动态观测、动态设计，动态施工、涉及业主、设计、管理及承担施工任务的各个单位。动态管理基本程序如图1所示。
逐步成形的坝田改变了河流边界条件，随着坝田的稳定，这种影响越来越大。因此，必须加强变形观测，掌握变形规律，必要时还须采取相应的工程措施。这一部分变形观测是通过定期对规定断面进行测量来完成的。
工程结束后，还有一段维护期，工程维护期是一项很重要的工作。对于临界条件复杂、水流含沙量大，演变迅速的航道区域的工程，要加强观测，分析原因，再确定维护方法。并调查水文，地质及相关因素的影响，制定合理的维护方案。只有方案合理，维护才能有效。还要注意维护工程的资料管理，维护工程资料相对比较少，但很重要。航道工程大多数是水下工程，看不见，需要通过资料来反映。因此，务必加强资料管理，每个项目要独立建档，使资料完整、真实、系统。
4 赣江航道整治工程的问题和对策分析
（1）加大对非法采砂行为的打击力度，合理调整规划采砂区，做到有序、限量开采。从目前情况来看，为了谋取暴利，赣江航道内非法采砂问题比较突出，对航道和航道设施造成了较大破坏，导致了航道条件恶化。
（2）严格控制运砂船按航道实际水深配载，从源头上解决运砂船超吃水引起的堵船问题。建议在枯水期，限制南昌上游采砂，控制运砂船流量。
（3）请公安部门协助解决堵航现场地方黑势力的干扰。近几年来，运砂船搁浅造成堵航，地方黑势力不准外来打捞、减载船施工作业，强行收取保护费。只准当地吊机、绞锚船作业，但又漫天要价，严重影响堵航现场的疏导。
（4）建议加大对赣江航道建设投资力度，逐步满足水运的需要，我省现有运砂船一千多艘，其它各类船500 多艘，最大的3000 吨，一般都在1000 吨左右，现有航道远不能满足大吨位、大尺度的船舶运输。