论文部分内容阅读
我国新能源汽车使用规模不断增加，早期推广使用的新能源汽车已自2019年开始批量报废，新能源汽车的规范回收利用关键在于动力电池的妥善拆卸和综合利用。本文梳理出我国新能源汽车推广使用、报废回收情况、行业管理政策，及行业发展存在的问题，对应提出有关建议，为促进行业规范健康发展和政府管理提供有益参考。
到2019年底，我国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车保有比例提升到1.5%，正处于快速增长期，其中基本是纯电动汽车产品，历年占比超过80%以上。上游产业发生结构性变化，正逐渐对下游报废回收行业在管理政策、报废汽车回收类别、技术装备等生产组织方式等方面产生直接而深远的影响，如何适应动力电池带高压电、存在环境污染风险等出现的新挑战，将是行业所需应对研究的新课题。
一、我国新能源汽车推广使用和报废回收概况
（一）推广使用概况
在我国新能源汽车推广应用财政补贴政策支持，注册登记、充电、道路行驶管理等使用环境持续优化，企业产品供给质量不断提升等各方面有利因素协同促进下，新能源汽车使用规模不断增加。据中国汽车工业协会统计数据，2019年，我国新能源汽车市场销量120.6万辆，同比下降4%，占我国汽车销量比重达4.7%，占全球新能源汽车市场销量比重达56%。截至2019年，中国新能源汽车销量累计超419万辆。（见图1）
从保有情况来看，据公安部统计数据，2019年全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年超过100万辆，呈快速增长趋势。（见图2）
（二）报废回收概况
我国新能源汽车推广至今已有10余年，早期进入市场的公交、出租车等运营车辆已达到强制报废年限，私人用户车辆因动力蓄电池性能下降、更换动力蓄电池成本较高等因素影响，也已开始选择整车报废退役。随着我国新能源汽车推广逐步深入，保有量不断增加，新能源汽车已经逐步进入批量报废阶段。2017—2018年，我国年报废回收新能源汽车均不超过500辆，2019年以来，办理报废回收证明的新能源汽车数量大幅增加，超过此前两年的报废总数。据调研结果，目前回收拆解企业回收到的报废新能源汽车主要来自于法人单位退役车辆。
以我国新能源汽车推广应用规模走势为基础，结合新能源汽车退役报废特点，预测我国新能源汽车理论报废量情况。到2020年、2025年、2030年我国报废新能源汽车理论数量分别为4.7万辆、37.2万辆、232.8万辆（见图3）。需要说明的是，2025年之后，我国新能源汽车市场逐步进入普及发展阶段，报废回收利用水平随之完善，且纯电动汽车二手车残值较低，其报废率逐渐高于传统燃油汽车。
从回收利用体系来看，我国回收拆解企业数量逐渐增加。截止目前，我国具有资质的报废机动车回收拆解企业共732家，主要集中在湖南、福建、四川、河南等机动车保有量大的地区。相比传统燃油机动车退役数量，当前电动汽车退役规模仍然较小，大部分回收拆解企业仍以回收拆解传统燃油机动车为主，进行相关的技术设备布局积累。总体来看，我国报废新能源汽车的拆解技术研究尚在起步阶段，电动汽车拆解技术并未在全行业普及，我国完全具备拆解能力的企业数量非常少。但已有具备先进技术的企业在积极开展新能源汽车拆解业务，广东邦普循环科技有限公司、格林美（武汉）城市矿产循环产业园开发有限公司、深圳乾泰能源再生技术有限公司等部分回收拆解企业，以构建动力蓄电池回收利用产业链为出发，前瞻性储备电动汽车回收拆解能力，形成了批量拆解新能源汽车的产能，在动力蓄电池拆卸设施、设备、技术和人员上积累大量实践经验。通常情况下，报废新能源汽车回收拆解利用产业链从具有资质的回收拆解企业开始，到后端综合利用企业结束，与传统燃油机动车回收利用最大区别是，如何安全环保和价值最大化的开展动力蓄电池的拆卸和综合利用。（见图4）
二、新能源汽车报废回收管理政策
（一）管理政策概况
我国对新能源汽车回收的行业管理是在现行管理体系框架基础下开展的。自2001年开始，我国就制定实施有专门的机动车报废回收管理行政法规 ——《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号），对行业实行经营许可管理，通过资质认定的企业方可开展报废机动车回收拆解活动。为适应汽车产业发展形势，主管部门对307号令进行修订，于2019年5月发布《报废机動车回收管理办法》（国务院令第715号）。715号令继续作为我国报废机动车回收管理制度顶层设计文件，重新确立了资质认定制度，并对其进行完善，简化申请程序;允许废车收购价格由市场自主协商定价;进一步强化安全环保管理要求等。
为贯彻落实715号令，主管部门对企业建设经营管理所依据的国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范（GB22128）》进行修订，标准新增企业建设项目选址及产能要求、设施设备要求、拆解电动汽车相关要求及强化场地建设和设施设备环境保护要求，已在2019年12月批准发布，自发布之日起实施。同时，制定《报废机动车回收管理办法实施细则》（简称《细则》）对资质认定及管理、回收拆解及利用行为进行全面细化，《细则》已在2019年5月对外公开征求意见。（见表1）
（二）新能源汽车回收管理方式
首先，在资质认定方面，开展新能源汽车回收拆解活动的，应具备相关的技术设备和人员，满足715号令和GB22128管理要求后，向省级商务主管部门申请获证后可开展相关业务。715号令提出“报废新能源机动车回收的特殊事项，另行制定管理规定”，为后续相关配套文件的制定提供上位法依据。其次，在日常经营中，应满足GB22128、《细则》相关要求，包括报废新能源汽车动力蓄电池不齐全时加强车主管理的要求，防止动力蓄电池流向非法回收利用渠道;提出回收拆解企业对动力蓄电池在溯源信息上传、拆卸等行为符合性、交售去向的要求，支持动力蓄电池回收体系建设。GB22128作为行业管理唯一的国家强制性标准，对新能源汽车回收拆解也提出相关技术规范内容，包括新增报废电动汽车回收拆解场地、设施设备、技术人员、存储、拆解等技术要求。（见表2） 三、行业发展存在问题
（一）管理政策方面
现行管理对市场主体的责任要求不清晰，新能源汽车上关键零部件动力蓄电池流失较为普遍。回收拆解企业接收到的新能源汽车，大部分的动力蓄电池已被拆卸，存在流向非法渠道回收利用的风险，主要表现在出租车、公交车、物流车、环卫车等公共领域的车辆类型上。同时，我国针对新能源汽车的强制报废管理要求缺失。新能源汽车与传统燃油汽车动力总成和使用方式上存在差异，超期服役存在动力蓄电池热失效等，易引发安全事故，现行《机动车强制报废标准规定》未设定新能源汽车的强制报废情形，亟需进行适应性修订。
（二）回收体系方面
报废新能源汽车仍以具有资质的回收拆解企业承接回收为主，受限于难以掌握报废车源、动力蓄电池拆卸技术不足、业务转型驱动力不强等，现有回收体系还难以满足大规模退役拆解的社会固废消纳需求。同时，生产企业参与的积极性不足，我国生产者责任延伸制度相关管理法规尚不健全，汽车生产企业对外公开电动汽车回收拆解技术信息、直接参与回收拆解等方面没有强制性的管理法规要求，其所掌握的整车研发生产制造技术等优势，难以拓展应用到下游回收利用环节，导致电动汽车回收利用水平提升缓慢。
（三）技术发展方面
与传统燃油汽车不同，新能源汽车动力蓄电池具有300—900V的高压电，电芯内含有镍钴锰等重金属，系统中还有大量的冷却液等，破损泄露易引发环境污染。新能源汽车整车的拆解关键在于动力蓄电池的安全环保拆卸。目前，大部分回收拆解企业不具备拆卸动力蓄电池的专用场地、设备和技术人员，未掌握规范的拆卸技术，行业正处于技术能力提升的初期阶段。
四、有关建议
（一）完善新能源汽车报废回收管理政策体系。
一是在《实施细则》中进一步加强对未带电池报废情形管理，防止在整车退役报废环节，促进废旧动力蓄电池流向资质回收拆解企业，避免被非法私拆滥用。
二是通过制定专门的技术标准，进一步细化电动汽车拆解技术规范内容，给行业企业提供可操作性强的“作业书”，促使尽快提升动力蓄电池拆卸等关键技术能力。
三是修订《机动车强制报废标准规定》，充分考虑新能源汽车动力电池的化学特性，制定符合设计寿命和使用特征的报废指标。
（二）加快落实生产者责任延伸制度。
我国尚未真正确立汽车产品的生产者责任延伸制度，目前仅在国务院印发的指导性文件中提到开展相关试点示范工作，未将该制度在法律法规等高级别文件中确立，已有的管理要求对相关履责主体约束力较低，推行效果不及预期。基于此，首先需要在相关法律法规中确立该项制度，然后以此为依据，研究制定符合我国国情的生产者责任延伸制度管理体系，明确以生产者为主的相关参与主体履责内容，其中包括促進提升电动汽车回收拆解回收利用水平的履责内容，以此推动行业高质量发展。
（三）持续提升行业企业电动汽车回收拆解能力水平。
技术装备水平是电动汽车回收拆解行业发展的基础支撑，建议利用新能源汽车生产企业和先导回收拆解企业的技术资源优势，政府或有关机构积极搭建培训平台，理论和现场教学相结合，尽快将现有技术内容在全国范围内形成复制推广。真正能够做到不仅能拆，还要总结出有益经验、形成国际引领。同时，国家和地方在相关科研项目攻关上，给予电动汽车回收拆解专用设备研发、技术改造等方面以适当支持，不断提升技术装备水平，以适应多样化的新能源汽车类别和电池体系拆卸处理等。
五、总结
本次研究梳理分析了我国新能源汽车推广使用情况，以此为基础，对报废新能源汽车的回收利用体系、未来退役规模预测、管理政策概况等方面进行总结分析，并剖析了新能源汽车报废回收行业存在的政府管理、回收、技术三方面问题，对应在管理政策和技术提升方面提出补短板、促发展的有关建议。
到2019年底，我国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车保有比例提升到1.5%，正处于快速增长期，其中基本是纯电动汽车产品，历年占比超过80%以上。上游产业发生结构性变化，正逐渐对下游报废回收行业在管理政策、报废汽车回收类别、技术装备等生产组织方式等方面产生直接而深远的影响，如何适应动力电池带高压电、存在环境污染风险等出现的新挑战，将是行业所需应对研究的新课题。
一、我国新能源汽车推广使用和报废回收概况
（一）推广使用概况
在我国新能源汽车推广应用财政补贴政策支持，注册登记、充电、道路行驶管理等使用环境持续优化，企业产品供给质量不断提升等各方面有利因素协同促进下，新能源汽车使用规模不断增加。据中国汽车工业协会统计数据，2019年，我国新能源汽车市场销量120.6万辆，同比下降4%，占我国汽车销量比重达4.7%，占全球新能源汽车市场销量比重达56%。截至2019年，中国新能源汽车销量累计超419万辆。（见图1）
从保有情况来看，据公安部统计数据，2019年全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年超过100万辆，呈快速增长趋势。（见图2）
（二）报废回收概况
我国新能源汽车推广至今已有10余年，早期进入市场的公交、出租车等运营车辆已达到强制报废年限，私人用户车辆因动力蓄电池性能下降、更换动力蓄电池成本较高等因素影响，也已开始选择整车报废退役。随着我国新能源汽车推广逐步深入，保有量不断增加，新能源汽车已经逐步进入批量报废阶段。2017—2018年，我国年报废回收新能源汽车均不超过500辆，2019年以来，办理报废回收证明的新能源汽车数量大幅增加，超过此前两年的报废总数。据调研结果，目前回收拆解企业回收到的报废新能源汽车主要来自于法人单位退役车辆。
以我国新能源汽车推广应用规模走势为基础，结合新能源汽车退役报废特点，预测我国新能源汽车理论报废量情况。到2020年、2025年、2030年我国报废新能源汽车理论数量分别为4.7万辆、37.2万辆、232.8万辆（见图3）。需要说明的是，2025年之后，我国新能源汽车市场逐步进入普及发展阶段，报废回收利用水平随之完善，且纯电动汽车二手车残值较低，其报废率逐渐高于传统燃油汽车。
从回收利用体系来看，我国回收拆解企业数量逐渐增加。截止目前，我国具有资质的报废机动车回收拆解企业共732家，主要集中在湖南、福建、四川、河南等机动车保有量大的地区。相比传统燃油机动车退役数量，当前电动汽车退役规模仍然较小，大部分回收拆解企业仍以回收拆解传统燃油机动车为主，进行相关的技术设备布局积累。总体来看，我国报废新能源汽车的拆解技术研究尚在起步阶段，电动汽车拆解技术并未在全行业普及，我国完全具备拆解能力的企业数量非常少。但已有具备先进技术的企业在积极开展新能源汽车拆解业务，广东邦普循环科技有限公司、格林美（武汉）城市矿产循环产业园开发有限公司、深圳乾泰能源再生技术有限公司等部分回收拆解企业，以构建动力蓄电池回收利用产业链为出发，前瞻性储备电动汽车回收拆解能力，形成了批量拆解新能源汽车的产能，在动力蓄电池拆卸设施、设备、技术和人员上积累大量实践经验。通常情况下，报废新能源汽车回收拆解利用产业链从具有资质的回收拆解企业开始，到后端综合利用企业结束，与传统燃油机动车回收利用最大区别是，如何安全环保和价值最大化的开展动力蓄电池的拆卸和综合利用。（见图4）
二、新能源汽车报废回收管理政策
（一）管理政策概况
我国对新能源汽车回收的行业管理是在现行管理体系框架基础下开展的。自2001年开始，我国就制定实施有专门的机动车报废回收管理行政法规 ——《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号），对行业实行经营许可管理，通过资质认定的企业方可开展报废机动车回收拆解活动。为适应汽车产业发展形势，主管部门对307号令进行修订，于2019年5月发布《报废机動车回收管理办法》（国务院令第715号）。715号令继续作为我国报废机动车回收管理制度顶层设计文件，重新确立了资质认定制度，并对其进行完善，简化申请程序;允许废车收购价格由市场自主协商定价;进一步强化安全环保管理要求等。
为贯彻落实715号令，主管部门对企业建设经营管理所依据的国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范（GB22128）》进行修订，标准新增企业建设项目选址及产能要求、设施设备要求、拆解电动汽车相关要求及强化场地建设和设施设备环境保护要求，已在2019年12月批准发布，自发布之日起实施。同时，制定《报废机动车回收管理办法实施细则》（简称《细则》）对资质认定及管理、回收拆解及利用行为进行全面细化，《细则》已在2019年5月对外公开征求意见。（见表1）
（二）新能源汽车回收管理方式
首先，在资质认定方面，开展新能源汽车回收拆解活动的，应具备相关的技术设备和人员，满足715号令和GB22128管理要求后，向省级商务主管部门申请获证后可开展相关业务。715号令提出“报废新能源机动车回收的特殊事项，另行制定管理规定”，为后续相关配套文件的制定提供上位法依据。其次，在日常经营中，应满足GB22128、《细则》相关要求，包括报废新能源汽车动力蓄电池不齐全时加强车主管理的要求，防止动力蓄电池流向非法回收利用渠道;提出回收拆解企业对动力蓄电池在溯源信息上传、拆卸等行为符合性、交售去向的要求，支持动力蓄电池回收体系建设。GB22128作为行业管理唯一的国家强制性标准，对新能源汽车回收拆解也提出相关技术规范内容，包括新增报废电动汽车回收拆解场地、设施设备、技术人员、存储、拆解等技术要求。（见表2） 三、行业发展存在问题
（一）管理政策方面
现行管理对市场主体的责任要求不清晰，新能源汽车上关键零部件动力蓄电池流失较为普遍。回收拆解企业接收到的新能源汽车，大部分的动力蓄电池已被拆卸，存在流向非法渠道回收利用的风险，主要表现在出租车、公交车、物流车、环卫车等公共领域的车辆类型上。同时，我国针对新能源汽车的强制报废管理要求缺失。新能源汽车与传统燃油汽车动力总成和使用方式上存在差异，超期服役存在动力蓄电池热失效等，易引发安全事故，现行《机动车强制报废标准规定》未设定新能源汽车的强制报废情形，亟需进行适应性修订。
（二）回收体系方面
报废新能源汽车仍以具有资质的回收拆解企业承接回收为主，受限于难以掌握报废车源、动力蓄电池拆卸技术不足、业务转型驱动力不强等，现有回收体系还难以满足大规模退役拆解的社会固废消纳需求。同时，生产企业参与的积极性不足，我国生产者责任延伸制度相关管理法规尚不健全，汽车生产企业对外公开电动汽车回收拆解技术信息、直接参与回收拆解等方面没有强制性的管理法规要求，其所掌握的整车研发生产制造技术等优势，难以拓展应用到下游回收利用环节，导致电动汽车回收利用水平提升缓慢。
（三）技术发展方面
与传统燃油汽车不同，新能源汽车动力蓄电池具有300—900V的高压电，电芯内含有镍钴锰等重金属，系统中还有大量的冷却液等，破损泄露易引发环境污染。新能源汽车整车的拆解关键在于动力蓄电池的安全环保拆卸。目前，大部分回收拆解企业不具备拆卸动力蓄电池的专用场地、设备和技术人员，未掌握规范的拆卸技术，行业正处于技术能力提升的初期阶段。
四、有关建议
（一）完善新能源汽车报废回收管理政策体系。
一是在《实施细则》中进一步加强对未带电池报废情形管理，防止在整车退役报废环节，促进废旧动力蓄电池流向资质回收拆解企业，避免被非法私拆滥用。
二是通过制定专门的技术标准，进一步细化电动汽车拆解技术规范内容，给行业企业提供可操作性强的“作业书”，促使尽快提升动力蓄电池拆卸等关键技术能力。
三是修订《机动车强制报废标准规定》，充分考虑新能源汽车动力电池的化学特性，制定符合设计寿命和使用特征的报废指标。
（二）加快落实生产者责任延伸制度。
我国尚未真正确立汽车产品的生产者责任延伸制度，目前仅在国务院印发的指导性文件中提到开展相关试点示范工作，未将该制度在法律法规等高级别文件中确立，已有的管理要求对相关履责主体约束力较低，推行效果不及预期。基于此，首先需要在相关法律法规中确立该项制度，然后以此为依据，研究制定符合我国国情的生产者责任延伸制度管理体系，明确以生产者为主的相关参与主体履责内容，其中包括促進提升电动汽车回收拆解回收利用水平的履责内容，以此推动行业高质量发展。
（三）持续提升行业企业电动汽车回收拆解能力水平。
技术装备水平是电动汽车回收拆解行业发展的基础支撑，建议利用新能源汽车生产企业和先导回收拆解企业的技术资源优势，政府或有关机构积极搭建培训平台，理论和现场教学相结合，尽快将现有技术内容在全国范围内形成复制推广。真正能够做到不仅能拆，还要总结出有益经验、形成国际引领。同时，国家和地方在相关科研项目攻关上，给予电动汽车回收拆解专用设备研发、技术改造等方面以适当支持，不断提升技术装备水平，以适应多样化的新能源汽车类别和电池体系拆卸处理等。
五、总结
本次研究梳理分析了我国新能源汽车推广使用情况，以此为基础，对报废新能源汽车的回收利用体系、未来退役规模预测、管理政策概况等方面进行总结分析，并剖析了新能源汽车报废回收行业存在的政府管理、回收、技术三方面问题，对应在管理政策和技术提升方面提出补短板、促发展的有关建议。