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“小红旗”轿车的命运从一开始就被设定在一个改良的泥潭里而不能自拔。它既是一汽上轿车项目的原始理由，也是后来为德国大众在中国建第二家合资企业做了“嫁衣”。
历史不能假设。
耿昭杰、亚柯卡、哈恩。这三位汽车风云人物围绕“小红旗”的改良所持的态度最终都决定了各自不同的命运，前者代表中国汽车的希望，而后两位则代表前来合作的克莱斯勒和大众。似乎历史就是一场戏剧。在上个世纪80 年代上演的这场一汽“招亲”大戏中，如果没有亚柯卡的傲慢也许就没有今天一汽大众的存在，也就不会有德国大众在中国左右逢源的得意。回过头来看，如果没有哈恩过人的敏感和主动也就打动不了耿昭杰，将煮熟的鸭子从亚柯手中抢走。但同样，没有耿昭杰的韬略和眼光，货比两家也就不会有今天一汽轿车扎实的根基。不过，我们也可以假设，如果一汽与克莱斯勒走到一起，这又将是个怎样的结局？
当打开尘封的历史，穿过岁月的沧桑，我们看到了什么？
其实中国轿车业的起步和真正的大戏并没有跳出一汽的思维，它始终代表着中国人干轿车的正统想法和套路，以至于今天整个行业在回归主业（自主品牌）时还是回到了原点。不过，兜了很大的圈子，“小红旗”轿车始终在徘徊，艰难地在跋涉，这又是为什么？
态度决定命运
1987 年8 月，在北戴河国务会议上一汽被正式列入我国三大轿车基地之一。52 岁的一汽厂长耿昭杰，遇到了人生道路上最大的考验。他接受了来自中央最高决策层的两项艰难的任务，也是他和全体一汽人多年来魂牵梦绕的夙愿：恢复红旗高级轿车的生产；开始一汽的第三次创业——建立30 万辆经济型轿车生产新项目。一汽引进克莱斯勒2.2 升发动机就是想改造红旗牌轿车，但同时也兼顾到轻型卡车，这是整体规划的战略思路。
远在德国的哈恩已经注意到一汽高层与克莱斯勒的接触，他已有预感，难得的机遇来了，指示在中国的代表处和他手下的人去与一汽接洽，结果无功而返。哈恩要感谢他的朋友为他传递了这一个很及时的信息（一汽的“大项目”，以及与克莱斯勒正在谈判），决定上门亲自见耿昭杰，试图说服耿与他合作。后来我在哈恩回忆录里查到了这一重要的细节。他写道，“这次通报第二次给了大众汽车公司意义深远的推动。”
失策者克莱斯勒
因为知道了一汽获得政府的“大项目”支持，克莱斯勒对于一汽要引进的车型（道奇600）提出1760 万美元的天价“入门费”，这让一汽难以接受。而克莱斯勒认为，买了我的发动机不可能不与我合作生产轿车，故意抬高技术转让费用。久谈未果，陷入僵局。一汽高层几次去美国提出要见亚柯卡，不但没成，反而态度极其傲慢。1987 年陈祖涛陪同时任国家经委副主任朱镕基考察美国汽车工业时，也听说了这件事，顺道去克莱斯勒公司看一下，但亚柯卡还是没有露面，却安排了二把手格林会面，并限定只谈30 分钟。会谈中，美国人对“入门费”一点也不松动，态度强硬，朱镕基很不满意。
“耿厂长随后中断了谈判，我们今天才知道，他是去打电话阻止他在底特律的代表团签署已经准备好的克莱斯勒合同。”哈恩回忆说，这是1987 年10 月，他在长春与耿昭杰首次会晤时的情景。耿也在他的回忆文章中说，“礼节性的会晤迅速变成了实质性的会谈。”就在这次会谈中，哈恩以从来没有的果断向一汽承诺，如果能够合作，在5 个月内就能签署所有的合同，不會出现与上海谈判时要用6 年时间的情况。与此同时，一汽买下的克莱斯勒488 发动机，被时任大众中国首席代表、发动机专家李文波博士发现，正是在之前奥迪转让过给克莱斯勒的发动机技术上改良的，因此完全有可能装配在奥迪100 车上。一个月之后，装备488 发动机的奥迪100 开始试车，并且行驶状况良好。
因为从一开始，一汽是本着合资和自主两条线同时走的思想，红旗轿车是一汽最关心的事情，引进国外先进技术，最终目的也是为了生产自主的红旗轿车。大众能够将克莱斯勒发动机装在奥迪100 的车身里，为下一步红旗轿车的开发提供了可行性，彻底打消了一汽与克莱斯勒合作的念头。
就是这次卓有成效的会谈中外双方达成了两项重要成果，即一汽开始以许可证的方式生产奥迪100，替代“红旗”轿车；其次，开始洽谈大众与一汽成立合资公司及合同协议的事宜。大众公司不仅已经把克莱斯勒的发动机匹配到了奥迪轿车上，并应一汽的要求赶制出三排座的奥迪轿车，还别出心裁地用挂上了一汽标志。德国人如此看重与一汽的合作完全是出于战略的考虑。正如上海大众首任外籍总经理马丁· 波斯特所说，长春是中国当时最有气派和正规的工厂之一，就连哈恩都感叹不已，这是个配套体系完备的汽车工厂。凭直觉，他已意识到一汽的实力和深不可测的背景。
此时，克莱斯勒已获悉德国人抢走了他们的生意，立马找到耿昭杰，放软档说，“如果马上签约，我们的‘入门费’只要象征性的一个美元。”耿昭杰坚拒，“很抱歉，我们已经和德国大众签了协议。”后来亚柯卡专程访问一汽，不无遗憾地说了一句：“我来迟了。”
从奥迪100 到“小红旗”
哈恩以奥迪100 转让给一汽的代价换来“南北两个大众”的联动，为今日德国大众稳坐中国轿车龙头老大的地位奠定了不可动摇的基础。通过奥迪100转让给一汽走活了一盘棋，同时也帮耿昭杰解决了“有发动机而无轿车匹配之急”，重要的是为一汽轿车的先导工程提供了一个良好的开端。
但谁也没想到，一汽从克莱斯勒买回来的发动机正是源自奥迪之手，所以，这等于回归到本原，这就为哈恩将克莱斯勒发动机与奥迪100 匹配提供了天赐良机，也赢得了一汽彻底的信赖。
历史由此记录了这样一笔交易，当一汽拿到了奥迪100 的技术时，大众在中国也就有了第二家合资企业。因为是交易，也就很难用盈亏来掂量，尤其是站在战略的层面上去思考。不过坊间流传的“德国大众在上海最得意的就是消灭了上海牌轿车，在长春最遗憾的就是救活了红旗牌轿车”，也许有很值得思考的寓意在里面。
由于是技术转让，又经过深度国产化，将奥迪100 改为“小红旗”轿车也就顺理成章。问题是，其造型未曾改变，这就造成了人们的误解，似乎是“贴牌车”，引起议论也就在所难免。1999 年，就此现象我曾专门采访过时任中国汽车学会理事长张兴业。他说，“小红旗”轿车是100% 的自主产权，所有的技术都被中方买断，再说它是模仿就不妥了。
事实上，一汽一直在探索轿车技术的改良，有自己的理想追求，为此隐忍了这段曲折的历史，百折不绕地干自主品牌。可以说，到目前为止，国内还没有一家车企在自主研发和创新上有“小红旗”那样肯下功夫，基础有他们厚实。但结果并不被外界认同，至今还在很艰难的前行，这就不得不引人思考，这又是为什么？
后记：一汽为什么要造“小红旗”轿车呢？我们甚至可以说，一汽引进奥迪100 就是为了造出“小红旗”轿车，奥迪100 的车身，加上克莱斯勒的CA488 的发动机，是一个市场换技术的结果，而“小红旗”轿车只是一个载体。问题是一汽的后续研发和创新缺乏可持续性，才导致了之后红旗轿车的发展滞后。“小红旗”轿车不是问题的关键，关键是整个中国当时的汽车工业还不具备诞生一辆更成熟的红旗轿车的必要条件。
历史不能假设。
耿昭杰、亚柯卡、哈恩。这三位汽车风云人物围绕“小红旗”的改良所持的态度最终都决定了各自不同的命运，前者代表中国汽车的希望，而后两位则代表前来合作的克莱斯勒和大众。似乎历史就是一场戏剧。在上个世纪80 年代上演的这场一汽“招亲”大戏中，如果没有亚柯卡的傲慢也许就没有今天一汽大众的存在，也就不会有德国大众在中国左右逢源的得意。回过头来看，如果没有哈恩过人的敏感和主动也就打动不了耿昭杰，将煮熟的鸭子从亚柯手中抢走。但同样，没有耿昭杰的韬略和眼光，货比两家也就不会有今天一汽轿车扎实的根基。不过，我们也可以假设，如果一汽与克莱斯勒走到一起，这又将是个怎样的结局？
当打开尘封的历史，穿过岁月的沧桑，我们看到了什么？
其实中国轿车业的起步和真正的大戏并没有跳出一汽的思维，它始终代表着中国人干轿车的正统想法和套路，以至于今天整个行业在回归主业（自主品牌）时还是回到了原点。不过，兜了很大的圈子，“小红旗”轿车始终在徘徊，艰难地在跋涉，这又是为什么？
态度决定命运
1987 年8 月，在北戴河国务会议上一汽被正式列入我国三大轿车基地之一。52 岁的一汽厂长耿昭杰，遇到了人生道路上最大的考验。他接受了来自中央最高决策层的两项艰难的任务，也是他和全体一汽人多年来魂牵梦绕的夙愿：恢复红旗高级轿车的生产；开始一汽的第三次创业——建立30 万辆经济型轿车生产新项目。一汽引进克莱斯勒2.2 升发动机就是想改造红旗牌轿车，但同时也兼顾到轻型卡车，这是整体规划的战略思路。
远在德国的哈恩已经注意到一汽高层与克莱斯勒的接触，他已有预感，难得的机遇来了，指示在中国的代表处和他手下的人去与一汽接洽，结果无功而返。哈恩要感谢他的朋友为他传递了这一个很及时的信息（一汽的“大项目”，以及与克莱斯勒正在谈判），决定上门亲自见耿昭杰，试图说服耿与他合作。后来我在哈恩回忆录里查到了这一重要的细节。他写道，“这次通报第二次给了大众汽车公司意义深远的推动。”
失策者克莱斯勒
因为知道了一汽获得政府的“大项目”支持，克莱斯勒对于一汽要引进的车型（道奇600）提出1760 万美元的天价“入门费”，这让一汽难以接受。而克莱斯勒认为，买了我的发动机不可能不与我合作生产轿车，故意抬高技术转让费用。久谈未果，陷入僵局。一汽高层几次去美国提出要见亚柯卡，不但没成，反而态度极其傲慢。1987 年陈祖涛陪同时任国家经委副主任朱镕基考察美国汽车工业时，也听说了这件事，顺道去克莱斯勒公司看一下，但亚柯卡还是没有露面，却安排了二把手格林会面，并限定只谈30 分钟。会谈中，美国人对“入门费”一点也不松动，态度强硬，朱镕基很不满意。
“耿厂长随后中断了谈判，我们今天才知道，他是去打电话阻止他在底特律的代表团签署已经准备好的克莱斯勒合同。”哈恩回忆说，这是1987 年10 月，他在长春与耿昭杰首次会晤时的情景。耿也在他的回忆文章中说，“礼节性的会晤迅速变成了实质性的会谈。”就在这次会谈中，哈恩以从来没有的果断向一汽承诺，如果能够合作，在5 个月内就能签署所有的合同，不會出现与上海谈判时要用6 年时间的情况。与此同时，一汽买下的克莱斯勒488 发动机，被时任大众中国首席代表、发动机专家李文波博士发现，正是在之前奥迪转让过给克莱斯勒的发动机技术上改良的，因此完全有可能装配在奥迪100 车上。一个月之后，装备488 发动机的奥迪100 开始试车，并且行驶状况良好。
因为从一开始，一汽是本着合资和自主两条线同时走的思想，红旗轿车是一汽最关心的事情，引进国外先进技术，最终目的也是为了生产自主的红旗轿车。大众能够将克莱斯勒发动机装在奥迪100 的车身里，为下一步红旗轿车的开发提供了可行性，彻底打消了一汽与克莱斯勒合作的念头。
就是这次卓有成效的会谈中外双方达成了两项重要成果，即一汽开始以许可证的方式生产奥迪100，替代“红旗”轿车；其次，开始洽谈大众与一汽成立合资公司及合同协议的事宜。大众公司不仅已经把克莱斯勒的发动机匹配到了奥迪轿车上，并应一汽的要求赶制出三排座的奥迪轿车，还别出心裁地用挂上了一汽标志。德国人如此看重与一汽的合作完全是出于战略的考虑。正如上海大众首任外籍总经理马丁· 波斯特所说，长春是中国当时最有气派和正规的工厂之一，就连哈恩都感叹不已，这是个配套体系完备的汽车工厂。凭直觉，他已意识到一汽的实力和深不可测的背景。
此时，克莱斯勒已获悉德国人抢走了他们的生意，立马找到耿昭杰，放软档说，“如果马上签约，我们的‘入门费’只要象征性的一个美元。”耿昭杰坚拒，“很抱歉，我们已经和德国大众签了协议。”后来亚柯卡专程访问一汽，不无遗憾地说了一句：“我来迟了。”
从奥迪100 到“小红旗”
哈恩以奥迪100 转让给一汽的代价换来“南北两个大众”的联动，为今日德国大众稳坐中国轿车龙头老大的地位奠定了不可动摇的基础。通过奥迪100转让给一汽走活了一盘棋，同时也帮耿昭杰解决了“有发动机而无轿车匹配之急”，重要的是为一汽轿车的先导工程提供了一个良好的开端。
但谁也没想到，一汽从克莱斯勒买回来的发动机正是源自奥迪之手，所以，这等于回归到本原，这就为哈恩将克莱斯勒发动机与奥迪100 匹配提供了天赐良机，也赢得了一汽彻底的信赖。
历史由此记录了这样一笔交易，当一汽拿到了奥迪100 的技术时，大众在中国也就有了第二家合资企业。因为是交易，也就很难用盈亏来掂量，尤其是站在战略的层面上去思考。不过坊间流传的“德国大众在上海最得意的就是消灭了上海牌轿车，在长春最遗憾的就是救活了红旗牌轿车”，也许有很值得思考的寓意在里面。
由于是技术转让，又经过深度国产化，将奥迪100 改为“小红旗”轿车也就顺理成章。问题是，其造型未曾改变，这就造成了人们的误解，似乎是“贴牌车”，引起议论也就在所难免。1999 年，就此现象我曾专门采访过时任中国汽车学会理事长张兴业。他说，“小红旗”轿车是100% 的自主产权，所有的技术都被中方买断，再说它是模仿就不妥了。
事实上，一汽一直在探索轿车技术的改良，有自己的理想追求，为此隐忍了这段曲折的历史，百折不绕地干自主品牌。可以说，到目前为止，国内还没有一家车企在自主研发和创新上有“小红旗”那样肯下功夫，基础有他们厚实。但结果并不被外界认同，至今还在很艰难的前行，这就不得不引人思考，这又是为什么？
后记：一汽为什么要造“小红旗”轿车呢？我们甚至可以说，一汽引进奥迪100 就是为了造出“小红旗”轿车，奥迪100 的车身，加上克莱斯勒的CA488 的发动机，是一个市场换技术的结果，而“小红旗”轿车只是一个载体。问题是一汽的后续研发和创新缺乏可持续性，才导致了之后红旗轿车的发展滞后。“小红旗”轿车不是问题的关键，关键是整个中国当时的汽车工业还不具备诞生一辆更成熟的红旗轿车的必要条件。