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公路里程数的不断增长并没有扭转我国收费公路连年亏损的处境，这与公众印象里高速公路的“暴利”收费形成了强烈对比。
7月21日，交通运输部就《收费公路管理条例》的修订向社会征求意见，持续已超30年的中国公路收费政策，再次迎来改革契机。回顾30年，在公路收费的政策中，中国公路建设突飞猛进，而与此同时，收费乱象与争议之声也日渐凸显，改革势在必行。不收费的那些年
在新中国成立之后的很长一段时间内，司机开车上路不必考虑“要交钱”的事情。
新中国成立以后至80年代初，中国的公路基础设施建设，资金来源单一，除边防公路外，国家几乎没有投入，公路的修建和养护主要依靠公路养路费和民工建勤。
这样的大背景下，中国的公路建设缓慢，公路交通渐渐成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
改革开放以后，中国经济迎来了飞速发展的“春天”，民众的出行需求日益频繁，国内外贸易规模不断扩大。
不过，改革开放之初，中国公路建设以财政资金为主，资金严重短缺，路网发展滞后，交通供给能力不足和效率低下的问题凸显，“行路难”成为制约国民经济和社会发展的重要因素。
根据交通运输部的数据，从1978年到1984年，全国公路货运周转量增长了51%，客运周转量增长了156%。与此不相适应的是，公路基础设施严重滞后，数量少、等级低、路网连通度差，从1978年到1984年，全国公路总里程仅由89.02万公里增长为92.67万公里，6年间共增长4.1%。
到1984年底，全国二级及以上公路里程只有1.9万公里。全国37%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。
收费模式的确定与效果
“要想富，先修路”。1984年12月，国务院召开常务会议将“贷款修路、收费还贷”确定为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。
自此，收费公路开始发展，银行贷款、发行债券等融资方式逐渐成为了公路交通基础设施建设最为主要的资金来源。
到了1997年，当年出台的《公路法》对“贷款修路，收费还贷”政策从法律的层面进行了明确和规范。
《公路法》明确了民间资本与外资均可依法投资经营收费公路。还明确规定收费期限、收费标准、收费站点的设置均由省一级政府依照法律规定设定和批准。
2004年国务院颁布《收费公路管理条例》，条例明确了中国公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路；除法律规定的例外情况，二级以下（含二级）公路不得收费。
根据这个条例，政府还贷公路最长收费不得超过15年（中西部为20年）；经营性公路最长收费不得超过25年（中西部为30年），而“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。
30年间，收费政策对于中国公路发展的促进作用显而易见。根据官方数据，截止2014年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年底的4.8倍。而在中国现有公路网中，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。
钱都去哪了
30年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而生的，还有关于公路收费的争议之声。
此间，2012年7月，国务院发布《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》。从当年的国庆长假开始，春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日中，小客车可免收通行费。
不过，节日公路免收费的政策并不能消弭舆论对于“买路钱”的争议。
舆论中，一边是，业内人士认为“没有收费公路政策，就没有中国公路交通的今天”；一边是，民众开始抱怨收费站点太多，“买路钱”太贵，一些地区曝出公路“乱收费”，甚至收费腐败等乱象。
那么，在民众的不理解中，收费修路的账簿到底如何？收费公路究竟是赢是亏？钱都去哪了？
北京交通大学教授、博士生导师徐猛说，我国高速公路的统计数据之所以看起来盈亏成谜，源于当前公路管理部门和公路企业不同的统计方式。
首先需要明白两个概念。目前，我国的收费公路按属性划分，可以分为政府还贷公路和经营性公路两种，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。而在收费高速公路中，政府还贷高速公路6.01万公里，经营性高速公路4.66万公里，分别占收费高速公路里程的56.3%和43.7%。
经营性公路项目一般由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等，都按市场化运作。政府还贷性公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后通过收取车辆通行费还贷。
由此可见，被指暴利的高速公路公司的盈利其实属于市场行为，上市公司本身即以盈利为目的。由交通部及各省级交通厅公布的收费公路公报中所涵盖的，是政府还贷公路和经营性公路的总和。
收费公路又因何亏损？通过分析《2014年全国收费公路统计公报》可以发现，还本付息一直是收费公路支出中的大头。公报显示，2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元，其中，还本付息支出4207.7亿元，占比高达76.7%。
徐猛指出，高速公路公司的高利润率主要在于其计算成本支出的方式。公路公司所计算的支出中，主要针对运营成本即公路的养护、人工成本等，但其前期的投入是巨大的。这些公司在公路建设初期需要融资、借贷，成本以千亿元为单位，这导致了高速公路负债率居高不下。
即便是2013年毛利率高达68.45%的吉林高速公路股份有限公司，目前仍背负高达7.8924L元的债务。该公司于2012年6月发行了一批为期七年的8亿元的公司债券，票面年利率为5.5%，每年付息一次，到期一次还本。扣除发行费用人民币1080万元，实际募集资金净额，为人民币7.892亿元。这8亿元的债券如果到期偿付，均摊到这七年的利润上，无疑会令该公司的盈利不再那么“暴利”。 徐猛进一步解释，目前外界所看到的“暴利”收费公路公司，多在我国的东部地区。这些地区对于继续修建公路所需的前期投入压力较小，所以利润率相对较高。但对中西部地区而言，新公路的发展需求仍然很大。由此可见，我国收费公路短时间内仍可能面临较高的债务负担，还本付息压力巨大，这也是交通部发布的公报显示连年亏损的原因所在。
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远则指出，目前我国公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元，有些西部山区桥隧成本甚至更高。
然而，正是在西部地区，公路建设迫在眉睫。经济要发展，交通是基础与先导。在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业不得不“硬着头皮开32”。如藏区高速公路建设，据四川高速概算，其成本高达1.3亿到1.5亿元每公里，在2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催促四川开工。“这样的公路，哪怕中央给60%的资本金，还是照亏，路修好后收的钱，连收费员都养不起！”一位四川高速公路的内部人士说。
成本居高不下的同时，高速公路的运营管理支出逐年扩大，今年比去年增加77亿元。
管理支出包括的科目众多，如信息工程、设备维护、人员工资保险、车辆维修燃油、水电取暖、事故救援等。
信息公开刻不容缓
面对收费公路逐年亏损的数据，不少民众都在网上发问：为什么外国的高速公路很少收费，而中国的普遍收费？收回投资后，中国高速公路为何仍然继续收费多年？
但据不完全统计，世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路，收费公路总里程约30.4万公里。尤其是近20年来，实施收费公路政策的国家数量不断增加，收费公路规模也不断扩大。大多数发达国家保持了相对平稳的增幅和增速，而发展中国家则表现出收费公路数量增多、增速快等特点。在东亚、拉美和非洲的一些国家，收费公路政策成为支撑高等级公路建设的主要政策，尽管收费公路建设引入时间不长，但收费公路里程增长较快。
既然公路收费世界范围通用，为何我国的收费公路却屡屡遭受非议与不解？信息不够透明是主要原因之一。
在收费公路信息公开方面，或许可以借鉴日本的做法。尽管日本的高速公路全部收费，但收费公路政策仍然得到了社会公众的理解和支持，这主要得益于其完整、及时的信息公开。
2005年，日本道路公团民营化后，重新组建了6家高速公路管理公司和一家半官方性质的债务偿还机构（JEHDRA）。高速公路公司收取的通行费收入，在扣除必要的养护运营支出后，全部交由债务偿还机构，用于统一偿还贷款。高速公路管理公司的利润基本与通行费收入无关，而主要来自于服务区、停车场等服务设施收入。
日本国土交通省联合JEHDRA对每年的通行费收入、公路建设成本、养护运营支出、还贷支出等进行详细预测，推算出2050年可以偿还贷款后，将高速公路的收费年限定为45年。同时，整个详细的测算过程向社会公布。每年的通行费收入、养护运营支出、还贷支出等也都向社会公布。
徐猛认为，虽然信息公开是政府一再强调的，但是对于高速公路公司而言，当前要真正做到运营过程中的所有信息公开还是很难的。高速公路公司都有信用评级，如果将财务信息真正透明化，可能会对公司的信用评级产生影响，甚至面临破产的压力。但是徐猛也指出，信息透明公开是大势所趋，当管理运营达到规范化时，信息透明公开将水到渠成。
综合摘编自中国新闻网、《时代周报》
7月21日，交通运输部就《收费公路管理条例》的修订向社会征求意见，持续已超30年的中国公路收费政策，再次迎来改革契机。回顾30年，在公路收费的政策中，中国公路建设突飞猛进，而与此同时，收费乱象与争议之声也日渐凸显，改革势在必行。不收费的那些年
在新中国成立之后的很长一段时间内，司机开车上路不必考虑“要交钱”的事情。
新中国成立以后至80年代初，中国的公路基础设施建设，资金来源单一，除边防公路外，国家几乎没有投入，公路的修建和养护主要依靠公路养路费和民工建勤。
这样的大背景下，中国的公路建设缓慢，公路交通渐渐成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
改革开放以后，中国经济迎来了飞速发展的“春天”，民众的出行需求日益频繁，国内外贸易规模不断扩大。
不过，改革开放之初，中国公路建设以财政资金为主，资金严重短缺，路网发展滞后，交通供给能力不足和效率低下的问题凸显，“行路难”成为制约国民经济和社会发展的重要因素。
根据交通运输部的数据，从1978年到1984年，全国公路货运周转量增长了51%，客运周转量增长了156%。与此不相适应的是，公路基础设施严重滞后，数量少、等级低、路网连通度差，从1978年到1984年，全国公路总里程仅由89.02万公里增长为92.67万公里，6年间共增长4.1%。
到1984年底，全国二级及以上公路里程只有1.9万公里。全国37%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。
收费模式的确定与效果
“要想富，先修路”。1984年12月，国务院召开常务会议将“贷款修路、收费还贷”确定为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。
自此，收费公路开始发展，银行贷款、发行债券等融资方式逐渐成为了公路交通基础设施建设最为主要的资金来源。
到了1997年，当年出台的《公路法》对“贷款修路，收费还贷”政策从法律的层面进行了明确和规范。
《公路法》明确了民间资本与外资均可依法投资经营收费公路。还明确规定收费期限、收费标准、收费站点的设置均由省一级政府依照法律规定设定和批准。
2004年国务院颁布《收费公路管理条例》，条例明确了中国公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路；除法律规定的例外情况，二级以下（含二级）公路不得收费。
根据这个条例，政府还贷公路最长收费不得超过15年（中西部为20年）；经营性公路最长收费不得超过25年（中西部为30年），而“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。
30年间，收费政策对于中国公路发展的促进作用显而易见。根据官方数据，截止2014年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年底的4.8倍。而在中国现有公路网中，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。
钱都去哪了
30年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而生的，还有关于公路收费的争议之声。
此间，2012年7月，国务院发布《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》。从当年的国庆长假开始，春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日中，小客车可免收通行费。
不过，节日公路免收费的政策并不能消弭舆论对于“买路钱”的争议。
舆论中，一边是，业内人士认为“没有收费公路政策，就没有中国公路交通的今天”；一边是，民众开始抱怨收费站点太多，“买路钱”太贵，一些地区曝出公路“乱收费”，甚至收费腐败等乱象。
那么，在民众的不理解中，收费修路的账簿到底如何？收费公路究竟是赢是亏？钱都去哪了？
北京交通大学教授、博士生导师徐猛说，我国高速公路的统计数据之所以看起来盈亏成谜，源于当前公路管理部门和公路企业不同的统计方式。
首先需要明白两个概念。目前，我国的收费公路按属性划分，可以分为政府还贷公路和经营性公路两种，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。而在收费高速公路中，政府还贷高速公路6.01万公里，经营性高速公路4.66万公里，分别占收费高速公路里程的56.3%和43.7%。
经营性公路项目一般由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等，都按市场化运作。政府还贷性公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后通过收取车辆通行费还贷。
由此可见，被指暴利的高速公路公司的盈利其实属于市场行为，上市公司本身即以盈利为目的。由交通部及各省级交通厅公布的收费公路公报中所涵盖的，是政府还贷公路和经营性公路的总和。
收费公路又因何亏损？通过分析《2014年全国收费公路统计公报》可以发现，还本付息一直是收费公路支出中的大头。公报显示，2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元，其中，还本付息支出4207.7亿元，占比高达76.7%。
徐猛指出，高速公路公司的高利润率主要在于其计算成本支出的方式。公路公司所计算的支出中，主要针对运营成本即公路的养护、人工成本等，但其前期的投入是巨大的。这些公司在公路建设初期需要融资、借贷，成本以千亿元为单位，这导致了高速公路负债率居高不下。
即便是2013年毛利率高达68.45%的吉林高速公路股份有限公司，目前仍背负高达7.8924L元的债务。该公司于2012年6月发行了一批为期七年的8亿元的公司债券，票面年利率为5.5%，每年付息一次，到期一次还本。扣除发行费用人民币1080万元，实际募集资金净额，为人民币7.892亿元。这8亿元的债券如果到期偿付，均摊到这七年的利润上，无疑会令该公司的盈利不再那么“暴利”。 徐猛进一步解释，目前外界所看到的“暴利”收费公路公司，多在我国的东部地区。这些地区对于继续修建公路所需的前期投入压力较小，所以利润率相对较高。但对中西部地区而言，新公路的发展需求仍然很大。由此可见，我国收费公路短时间内仍可能面临较高的债务负担，还本付息压力巨大，这也是交通部发布的公报显示连年亏损的原因所在。
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远则指出，目前我国公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元，有些西部山区桥隧成本甚至更高。
然而，正是在西部地区，公路建设迫在眉睫。经济要发展，交通是基础与先导。在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业不得不“硬着头皮开32”。如藏区高速公路建设，据四川高速概算，其成本高达1.3亿到1.5亿元每公里，在2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催促四川开工。“这样的公路，哪怕中央给60%的资本金，还是照亏，路修好后收的钱，连收费员都养不起！”一位四川高速公路的内部人士说。
成本居高不下的同时，高速公路的运营管理支出逐年扩大，今年比去年增加77亿元。
管理支出包括的科目众多，如信息工程、设备维护、人员工资保险、车辆维修燃油、水电取暖、事故救援等。
信息公开刻不容缓
面对收费公路逐年亏损的数据，不少民众都在网上发问：为什么外国的高速公路很少收费，而中国的普遍收费？收回投资后，中国高速公路为何仍然继续收费多年？
但据不完全统计，世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路，收费公路总里程约30.4万公里。尤其是近20年来，实施收费公路政策的国家数量不断增加，收费公路规模也不断扩大。大多数发达国家保持了相对平稳的增幅和增速，而发展中国家则表现出收费公路数量增多、增速快等特点。在东亚、拉美和非洲的一些国家，收费公路政策成为支撑高等级公路建设的主要政策，尽管收费公路建设引入时间不长，但收费公路里程增长较快。
既然公路收费世界范围通用，为何我国的收费公路却屡屡遭受非议与不解？信息不够透明是主要原因之一。
在收费公路信息公开方面，或许可以借鉴日本的做法。尽管日本的高速公路全部收费，但收费公路政策仍然得到了社会公众的理解和支持，这主要得益于其完整、及时的信息公开。
2005年，日本道路公团民营化后，重新组建了6家高速公路管理公司和一家半官方性质的债务偿还机构（JEHDRA）。高速公路公司收取的通行费收入，在扣除必要的养护运营支出后，全部交由债务偿还机构，用于统一偿还贷款。高速公路管理公司的利润基本与通行费收入无关，而主要来自于服务区、停车场等服务设施收入。
日本国土交通省联合JEHDRA对每年的通行费收入、公路建设成本、养护运营支出、还贷支出等进行详细预测，推算出2050年可以偿还贷款后，将高速公路的收费年限定为45年。同时，整个详细的测算过程向社会公布。每年的通行费收入、养护运营支出、还贷支出等也都向社会公布。
徐猛认为，虽然信息公开是政府一再强调的，但是对于高速公路公司而言，当前要真正做到运营过程中的所有信息公开还是很难的。高速公路公司都有信用评级，如果将财务信息真正透明化，可能会对公司的信用评级产生影响，甚至面临破产的压力。但是徐猛也指出，信息透明公开是大势所趋，当管理运营达到规范化时，信息透明公开将水到渠成。
综合摘编自中国新闻网、《时代周报》