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目前我们国内共有120多万家外贸出口企业，被强迫缴纳的各种港口附加费每年高达2500亿元人民币，其中，仅码头作业费一项就高达1500多亿元！5月19日，30余家外贸出口企业和国际货运代理企业代表集聚大连，召开出口货主维权会，围绕长期以来被征收的几十项港口附加费进行深入讨论，希望共同組成维权联盟。
船货双方的争斗穿越百年
班轮运输业中船货双方之间的激烈争议已穿越百年历史。其实，这场没有硝烟的斗争似乎从未停止过，其延续时间之久、博弈程度之深，恐怕世界上任何其他行业都无法比拟。
一百多年以来，欧洲班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。“班轮公会”是指在国际海上货物运输中，经营班轮运输的船公司，为维护彼此利益建立的具有垄断经营性质的国际航运企业组织。
百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位。全世界360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，主要由欧洲海运发达国家航运公司控制。
尽管班轮公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会曾经在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权，班轮运输行业也因此得以迅速发展。
但从上世纪80年代末开始，在集装箱货物运输为标志的现代航运业中，船货双方的相互博弈开始升级，始作俑者就是“码头作业费”。所谓“码头作业费”，是班轮承运人向卖方收取的一种费用，它是集装箱货物运输的产物。在此之前，集装箱班轮运输公司只向托运人收取一笔完整的海运费，码头作业费是一并算在海运费里的，由欧美国家的进口商支付，但后来它从运费中被单列了出来，转为由FOB出口商（卖方承担离岸前的费用，买方承担运费和保险费）来支付。
由于长期以来班轮公司与出口商一直处在很不平等的地位，班轮公司凭借其垄断优势地位和特权，对出口商采取歧视政策，在不协商的情况下垄断定价。码头作业费之争是全世界范围内的，是当代船货矛盾的集中体现，由于中国是最大的货物贸易国，其矛盾更为尖锐。从2002年1月起，一些航运公会组织开始对中国出口商加收高额的码头作业费，该问题随即引发了船货双方激烈的争端与冲突，冲突一直延续至今。
欧美买方受益 亚洲卖方不满
据中国外经贸企业协会副会长蔡家祥介绍，从上世纪80年代末至今的20多年里，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段，在不协商、不谈判的情况下，强行向与班轮公司无合约关系的亚洲FOB出口商收取几十种名目繁多的不合理附加费，如：码头作业费、各种单证费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等，使亚洲出口商叫苦不迭。
“根据1972年联合国制定的班轮公约，班轮公司定价需要与出口商协商一致才可以。当时由于班轮公司较少，欧洲班轮公司几乎垄断市场，没有竞争者，但自上世纪90年代初开始，海运市场竞争日益激烈，各种规模的班轮公司不断涌现，欧洲班轮公会的权威地位受到挑战。”蔡家祥称。
在全球尤其是亚洲班轮公司的一再呼吁下，2008年，根据欧洲议会的裁决和欧盟的决定，具有125年历史的远东班轮公会正式被禁止集体运作。然而欧洲班轮公司显然不甘心将这块巨大的市场蛋糕拱手让人，于是他们又自发成立了一个“班轮联盟”，并将眼光瞄准亚洲市场，转向亚洲开展活动，因为亚洲目前对班轮组织还没有强有力的反垄断措施。
蔡家祥称，20多年来，那些联盟国家的班轮公司破坏规则，针对日、韩和香港、台湾、中国内地以及东南亚的一些班轮公司，一再降低海运费，从表面上看虽然是降低了海运费，让利给欧美买方进口商，实际上，班轮公司的利润并没有因此而降低，他们只是把降低的那部分海运费以各种港口附加费的名义转嫁给了亚洲的出口卖方而已。受益的是欧美进口商，被压榨、受剥削的是出口商，欧洲班轮联盟的船公司并没有受到任何利益损失，所以并不存在他们所谓的“让利”一说。
“由于集装箱进口主要集中在欧美，出口主要集中在亚洲，而中国又是最大的‘制造工厂’，所以亚洲就成了‘重灾区’。去年，韩国有着悠久历史的韩进轮船公司终于不堪重负倒闭了。韩进轮船公司与我国的中远集装箱运输公司实力相当，它因无法与欧洲的班轮联盟抗衡而负债累累，而在亚洲，有着更多的中小型船运公司也将面临或与之相同、或生死未卜的命运。目前我们国内共有120多万家外贸出口企业，被强迫缴纳的各种港口附加费，每年高达2500亿元人民币，其中仅码头作业费一项就高达1500多亿元人民币！”蔡家祥说。
市场竞争导致价格战持续不休
“目前的集装箱海上运输费用从低运费到零运费，甚至到了负运费，这简直不可思议！”
蔡家祥介绍，随着中小班轮企业的增加，竞争机制的引入，进入21世纪后，班轮竞争局面全面展开，价格战频发，目的是抢占市场份额。2004年，为谋求营运的最高灵活度，几家大的已经占据大部分班轮市场份额的班轮公司，如马士基、达飞、地中海航运等班轮公司，开始把属于集装箱运价组成部分的码头作业费等几十种费用以附加费的形式剥离开来，转嫁给无辜的FOB出口商来支付，从而展开惨烈的价格战，他们通过让利给买方的办法快速抢占市场份额。
改革开放带来机遇，但也带来了竞争。之前我们的海运全部是由国轮承包，但之后随着国门打开外资涌入，特别是我国加入WTO之后，欧洲班轮公司以其强大雄厚的实力和优质周到的服务抢占亚洲市场，其在中国承揽的海上运输量迅速超越了我们以往的国轮。“欧洲的三大运输公司抢去我们中国全部集装箱运输量近60%的份额，这些班轮巨头以各种手段收取港口附加费，变相将运费转嫁给我们的出口企业。比如班轮公司强行收取包括码头作业费在内几十种港口附加费，这些费用以前是包括在海运费里的，由欧美买方来支付的，但现在却将它从海运费里剥离出来，让我们的出口商来支付，出口商对此很无奈，但却别无选择，这是因为码头作业费等附加费是班轮公司滥用优势地位强迫FOB出口商支付的，FOB出口商不及时支付就拿不到提单结汇，因此很容易收取。这就是班轮巨头热衷于出台越来越多的违法违规的附加费的原因，因为附加费可以不参与市场竞争，有市场份额就有稳定的附加费收入。”
2017年5月19日，货主召开维权会，针对欧洲班轮公司长期收取的包括码头作业费在内的各种港口附加费的行为，力图集体呼吁适当提高海运价格，并希望能通过协商找到一个妥善的解决方案和自卫途径，避免班轮公司之间为了抢港口附加费而在运费上互殴互杀，从而为我们的出口企业减负。
船货双方的争斗穿越百年
班轮运输业中船货双方之间的激烈争议已穿越百年历史。其实，这场没有硝烟的斗争似乎从未停止过，其延续时间之久、博弈程度之深，恐怕世界上任何其他行业都无法比拟。
一百多年以来，欧洲班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。“班轮公会”是指在国际海上货物运输中，经营班轮运输的船公司，为维护彼此利益建立的具有垄断经营性质的国际航运企业组织。
百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位。全世界360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，主要由欧洲海运发达国家航运公司控制。
尽管班轮公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会曾经在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权，班轮运输行业也因此得以迅速发展。
但从上世纪80年代末开始，在集装箱货物运输为标志的现代航运业中，船货双方的相互博弈开始升级，始作俑者就是“码头作业费”。所谓“码头作业费”，是班轮承运人向卖方收取的一种费用，它是集装箱货物运输的产物。在此之前，集装箱班轮运输公司只向托运人收取一笔完整的海运费，码头作业费是一并算在海运费里的，由欧美国家的进口商支付，但后来它从运费中被单列了出来，转为由FOB出口商（卖方承担离岸前的费用，买方承担运费和保险费）来支付。
由于长期以来班轮公司与出口商一直处在很不平等的地位，班轮公司凭借其垄断优势地位和特权，对出口商采取歧视政策，在不协商的情况下垄断定价。码头作业费之争是全世界范围内的，是当代船货矛盾的集中体现，由于中国是最大的货物贸易国，其矛盾更为尖锐。从2002年1月起，一些航运公会组织开始对中国出口商加收高额的码头作业费，该问题随即引发了船货双方激烈的争端与冲突，冲突一直延续至今。
欧美买方受益 亚洲卖方不满
据中国外经贸企业协会副会长蔡家祥介绍，从上世纪80年代末至今的20多年里，班轮公会为了攫取高额利润，采取了一系列垄断与歧视性手段，在不协商、不谈判的情况下，强行向与班轮公司无合约关系的亚洲FOB出口商收取几十种名目繁多的不合理附加费，如：码头作业费、各种单证费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、燃油附加费、紧急燃油附加费、货柜紧缺附加费、运价复原费、币值调整附加费、保安费等等，使亚洲出口商叫苦不迭。
“根据1972年联合国制定的班轮公约，班轮公司定价需要与出口商协商一致才可以。当时由于班轮公司较少，欧洲班轮公司几乎垄断市场，没有竞争者，但自上世纪90年代初开始，海运市场竞争日益激烈，各种规模的班轮公司不断涌现，欧洲班轮公会的权威地位受到挑战。”蔡家祥称。
在全球尤其是亚洲班轮公司的一再呼吁下，2008年，根据欧洲议会的裁决和欧盟的决定，具有125年历史的远东班轮公会正式被禁止集体运作。然而欧洲班轮公司显然不甘心将这块巨大的市场蛋糕拱手让人，于是他们又自发成立了一个“班轮联盟”，并将眼光瞄准亚洲市场，转向亚洲开展活动，因为亚洲目前对班轮组织还没有强有力的反垄断措施。
蔡家祥称，20多年来，那些联盟国家的班轮公司破坏规则，针对日、韩和香港、台湾、中国内地以及东南亚的一些班轮公司，一再降低海运费，从表面上看虽然是降低了海运费，让利给欧美买方进口商，实际上，班轮公司的利润并没有因此而降低，他们只是把降低的那部分海运费以各种港口附加费的名义转嫁给了亚洲的出口卖方而已。受益的是欧美进口商，被压榨、受剥削的是出口商，欧洲班轮联盟的船公司并没有受到任何利益损失，所以并不存在他们所谓的“让利”一说。
“由于集装箱进口主要集中在欧美，出口主要集中在亚洲，而中国又是最大的‘制造工厂’，所以亚洲就成了‘重灾区’。去年，韩国有着悠久历史的韩进轮船公司终于不堪重负倒闭了。韩进轮船公司与我国的中远集装箱运输公司实力相当，它因无法与欧洲的班轮联盟抗衡而负债累累，而在亚洲，有着更多的中小型船运公司也将面临或与之相同、或生死未卜的命运。目前我们国内共有120多万家外贸出口企业，被强迫缴纳的各种港口附加费，每年高达2500亿元人民币，其中仅码头作业费一项就高达1500多亿元人民币！”蔡家祥说。
市场竞争导致价格战持续不休
“目前的集装箱海上运输费用从低运费到零运费，甚至到了负运费，这简直不可思议！”
蔡家祥介绍，随着中小班轮企业的增加，竞争机制的引入，进入21世纪后，班轮竞争局面全面展开，价格战频发，目的是抢占市场份额。2004年，为谋求营运的最高灵活度，几家大的已经占据大部分班轮市场份额的班轮公司，如马士基、达飞、地中海航运等班轮公司，开始把属于集装箱运价组成部分的码头作业费等几十种费用以附加费的形式剥离开来，转嫁给无辜的FOB出口商来支付，从而展开惨烈的价格战，他们通过让利给买方的办法快速抢占市场份额。
改革开放带来机遇，但也带来了竞争。之前我们的海运全部是由国轮承包，但之后随着国门打开外资涌入，特别是我国加入WTO之后，欧洲班轮公司以其强大雄厚的实力和优质周到的服务抢占亚洲市场，其在中国承揽的海上运输量迅速超越了我们以往的国轮。“欧洲的三大运输公司抢去我们中国全部集装箱运输量近60%的份额，这些班轮巨头以各种手段收取港口附加费，变相将运费转嫁给我们的出口企业。比如班轮公司强行收取包括码头作业费在内几十种港口附加费，这些费用以前是包括在海运费里的，由欧美买方来支付的，但现在却将它从海运费里剥离出来，让我们的出口商来支付，出口商对此很无奈，但却别无选择，这是因为码头作业费等附加费是班轮公司滥用优势地位强迫FOB出口商支付的，FOB出口商不及时支付就拿不到提单结汇，因此很容易收取。这就是班轮巨头热衷于出台越来越多的违法违规的附加费的原因，因为附加费可以不参与市场竞争，有市场份额就有稳定的附加费收入。”
2017年5月19日，货主召开维权会，针对欧洲班轮公司长期收取的包括码头作业费在内的各种港口附加费的行为，力图集体呼吁适当提高海运价格，并希望能通过协商找到一个妥善的解决方案和自卫途径，避免班轮公司之间为了抢港口附加费而在运费上互殴互杀，从而为我们的出口企业减负。