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航空需要用地面交通来汇聚旅客，在京津冀地区，轨道交通是最好的地面交通选择，不过，要让这些轨道有效汇聚客流，还有不少工作要做
最近，民航华北局京津冀民航协同发展办公室主任潘晚英正忙着跟铁路系统打交道——与中国铁路总公司、北京铁路局协调，希望能为河北石家庄正定机场附近的火车站争取更多的经停车次，以及更能配合飞机航班的列车时刻，同时在预留车票方面得到照顾。
留住本地，吸引周边，让外地支线航班落地天津、河北，随后经津、冀入京。这是在目前航班容量难以明显提升的前提下，优化北京航班时刻资源，提高北京两大航空枢纽国际化水平的必由之路。
对于疏解首都国际机场的航空压力，天津和河北有着一系列想法，但这种种想法的落地，都需要旅客需求在三地间的腾挪，都需要地面交通，尤其是大容量、高速度的轨道交通的支撑，乃至于有观点认为，京津冀机场群是“建在轨道上的”。
协同的基础是轨道联通
“目前，我们大体上摸清了河北航空公司、春秋航空公司等主要的石家庄机场基地航空公司未来5至10年的发展规划，包括各航空公司的航线网络布局、运力投入等。”潘晚英告诉《瞭望东方周刊》，“这让我们对高铁票的需求有了整体的了解。”
正定机场站距离正定机场5公里，2012年投入运营时，经停列车只有11列，如今增至33列。不过，潘晚英说，虽然与铁路部门的沟通协调工作每年都在进行，车次每年都在增加，但是与期望值仍然存在差距。
2014年，民航局发布《推进京津冀民航协同发展实施意见》，对围绕机场建设空铁联运、空路联运等综合交通运输体系进行专门规定，提出要搭建多式联运体系，加密各机场的火车和大巴班次，推动空铁联运、空路联运，努力做到行李直挂和“空铁一票通”。
国家发改委综合交通运输所城市交通运输研究中心主任程世东告訴《瞭望东方周刊》，根据其他国家机场群的发展与地面交通的关系，分析了轨道交通对京津冀地区机场群发展的重要性。
“航空需要用地面交通来汇聚旅客，具体采用哪种地面交通方式，主要取决于当地的实际情况。比如，美国地广人稀，人们出行主要依靠小汽车，而在人口密度较大、土地资源并不丰富的欧洲，出行主要依靠轨道交通。我国的京津冀等东部和东南沿海地区，人口密度、土地资源紧张程度比欧洲更甚，航空利用轨道交通汇聚旅客的方式就更加符合国情。”程世东说。
跟其他地面交通方式相比，轨道交通具有快速和准时的优势。
在设立北京南站异地城市候机楼前，天津滨海国际机场市场营销部副总经理王琦事先对出行时间进行了测算。
“从北京南站出发，去天津滨海机场搭乘航班，首先需要搭乘京津高铁/城际列车，再同站换乘地铁或者大巴，整体出行时间1小时多一点。”王琦说，“考虑到北京的交通状况，家住北京南部和西部的旅客，花费同样的时间不一定能到达首都国际机场。”
石家庄正定机场的异地摆渡时间略长一些，不过也颇具竞争力：2014年，北京西站至正定机场站开通高铁，如今每天有13列高铁及动车，全程运行时间最短1个半小时，即可到达机场安检。
不过，如果选择地面高速，情况就会大不一样。以正定机场为例，其距离地处北京三环内的北京西客站大约250公里，不考虑堵车等意外因素，驾车也需要大约3小时。这与乘坐高铁的1个小时相比，不具有时间上的竞争优势。
因此，目前，在北京新机场建设中，配套轨道交通也是重要的组成部分。
一方面，新机场与首都国际机场之间有轻轨连通，另一方面，东西向的廊涿城际穿过新机场，东边连通了京津城际，西边连通了京石城际。天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京新机场、首都国际机场相互之间将有直接的轨道线路联通，真正成为“轨道上的京津冀机场群”，提高机场间的中转换乘效率。
航空公司“卖”火车票
事实上，在京津冀民航协同发展战略推进中，为吸引北京旅客，一些航空公司与铁路部门、地面交通部门的合作已经展开——在官网上售卖机票的同时搭售火车票、巴士票。春秋航空就是其中之一。
以春秋航空公司“空铁联运”服务为例，只要北京旅客在春秋航空官网上购买始发于或者抵达石家庄正定机场的航班机票，都会相应地获赠一张北京与石家庄正定机场高铁站之间的高铁二等座车票。
目前，春秋航空针对北京的“空铁联运”，覆盖了始发或者抵达石家庄的全部26条航线。“每月，北京地区约有8000～1.2万人次选择这项服务。”春秋航空公司宣传部主任毛懿告诉《瞭望东方周刊》。
毛懿详细解释了这项服务的具体运作：“航空公司根据航班时刻、现有高铁列车运行时刻，按照中间必须留足两小时安检的标准，将高铁列车以虚拟航班的形式显示在网站上，与春秋航班自动匹配，形成空铁联运组合。当后台服务小组收到空铁联运订购信息后，会将旅客的身份信息、订票信息传送给铁路部门，申请预留火车票。如果突然出现火车票售罄的状况，旅客可以免费改签。”
毛懿说，这并不意味着铁路部门的售票系统接入了航空公司，“其实是春秋航空的工作人员帮旅客购买火车票，省去了旅客自己筛选搭配的时间”。
本刊记者了解到，想要在京津冀地区“卖火车票”的航空公司，并非只有春秋一家。东方航空公司相关负责人告诉《瞭望东方周刊》，东航搬迁至北京新机场后，将把上海地区已经试行的空巴通复制到北京，开通北京至保定、天津、唐山、秦皇岛等地的空巴联运产品。同时，结合北京新机场配套交通枢纽建设，开通空铁联运产品，形成多式联运立体航线网络。 根据《中国民航报》的报道，在国内航空公司中，2011年，天津航空、奥凯航空曾利用京津城际进行了空铁联运的尝试。2012年，东航与上海铁路局签署产品合作协议，推出“空铁通”。此后，海航、国航等也开始相关探索。
“三小时一般是旅客忍耐力的上限”
在国内，最近几年，空铁联运的售票方式才由航空公司探索推行，但在国外，这种售票模式已有30多年，是机场扩展市场腹地的一种常见方式。其中，德国法兰克福机场被视为标杆。
京津冀机场协同发展战略中，河北石家庄正定机场和天津滨海国际机场，也开始借助高铁加摆渡车、高铁加地铁的方式，拓展自己在北京乃至整个京津冀地区腹地规模。
2014年5月，在距自己直线距离110多公里的北京南站地下一层，天津机场设立了异地城市候机楼。2014年12月，紧挨着北京西站售票处，距离北京西站250多公里的河北石家庄正定机场也设立了异地城市候机楼。在京津冀协同发展的政策推力和机场拓展市场的拉力之下，这两个地点成为北京旅客们异地起飞的第一个聚集点。
而截至目前，天津滨海国际机场的空铁快运已经覆盖6个方向，具体包括京津城际铁路区间，津秦客运专线天津—唐山—秦皇岛区间，京哈铁路天津—锦州区间，京沪高铁天津—沧州—德州区间，津保铁路天津—白沟—保定区间，津蓟铁路天津—蓟县。其中，既有高铁也有火车普快线路。
正定机场也同样在京津冀及其邻近地区的11个城市设立了异地城市候机楼，同时在其他15个地区设立了直通车班线。
设立异地城市候机楼并非简单沿着轨道线路，或在没有轨道交通的情况下，沿着高速公路，这之中同样有章可循。
在選址原则和市场扩展边界方面，王琦和河北机场管理集团有限公司市场部副总经理乔颖均提到了“三小时标准”。
乔颖对《瞭望东方周刊》说，多次与旅行社的合作调研发现，一般而言，如果旅客到达机场的地面交通时间超过三小时，那这一区域就不是机场可开发的市场腹地。“不论高铁还是高速直达客运班线，三小时一般是旅客忍耐力的上限。”
王琦说，即便有京津冀机场协同发展的战略加持，超过三小时的区域仍是无能为力，“超过3个小时他都不需要过来了”。
“坐飞机就报销高铁票”的真义
地面交通畅达之后，旅客量并未自然而然地增加。王琦认为，要改变旅客从北京出发的习惯，需要时间。为了缩短这一时间，机场想到的第一个办法就是只要来坐飞机就报销高铁票。
2014年8月28日，天津机场正式运行“空铁联运”，北京旅客乘坐高铁，再换乘地铁到天津机场坐飞机，可凭借飞机票报销高铁二等座车票和地铁票；坐飞机在天津降落，再乘高铁回京同样报销地面交通费用。这项政策实施一年后，车票报销范围进一步扩大至唐山、沧州旅客。2016年7月1日，天津机场停止了报销车票的做法。
王琦说，根据统计，近两年时间里，天津机场共为41万人次报销了高铁票和地铁票，其中80%是北京旅客。北京至天津高铁二等座车票54.5元，地铁票3元，仅为吸引北京旅客，天津机场两年间共付出了1886万多元的“市场营销”费用。
从数据来看，这笔费用没有白花。两年间，天津机场的旅客吞吐量有了不小的攀升：2014年1200万人次，2015年1400多万人次，2016年达到1687万人次。
王琦认为，旅客吞吐量逐年增长的背后，“空铁联运”的推广作用功不可没，北京“一小时到天津免车票”的意识基本形成，“培养了一批愿意到天津乘机进出京津冀的旅客。”
在正定机场，不同阶段的车票报销也以不同的形式出现。2012年12月至2014年4月间，空铁联运旅客的火车票报销由正定机场负责。
但是，由于列车数量较少，与航班衔接不够紧密，不时出现旅客需要在机场过夜的情况，为此，正定机场专门提供免费住宿服务。“如今每天大约有十二三名旅客需要这项服务。”乔颖说。
根据正定机场的统计，空铁联运推出至今4年多，共110万人次购买，其中北京旅客占30%左右，且一直呈现上升趋势。2016年，空铁联运旅客41.2万人次，平均每日1130人次，较2015年同比增长61.4%。正定机场认为这一大幅增长是“质变”的象征，说明正定机场已经得到了旅客的认可。
值得注意的是，虽然石家庄正定机场、天津滨海国际机场相继取消了报销火车票的服务，但是，随着空铁联运的升级，这种合作正慢慢拓展到其他领域。
参与合作方也不再仅仅限于机场、铁路局、航空公司，一些餐饮门店、零售商家也参与了进来。只要旅客凭身份证、登机牌以及火车票就可获取一系列优惠折扣。
王琦认为，跟单纯报销车票相比，种种附加服务丰富了产品内涵，有助于改善旅客出行体验，可以最终引导单纯的过路游客向深度消费者转变。
最近，民航华北局京津冀民航协同发展办公室主任潘晚英正忙着跟铁路系统打交道——与中国铁路总公司、北京铁路局协调，希望能为河北石家庄正定机场附近的火车站争取更多的经停车次，以及更能配合飞机航班的列车时刻，同时在预留车票方面得到照顾。
留住本地，吸引周边，让外地支线航班落地天津、河北，随后经津、冀入京。这是在目前航班容量难以明显提升的前提下，优化北京航班时刻资源，提高北京两大航空枢纽国际化水平的必由之路。
对于疏解首都国际机场的航空压力，天津和河北有着一系列想法，但这种种想法的落地，都需要旅客需求在三地间的腾挪，都需要地面交通，尤其是大容量、高速度的轨道交通的支撑，乃至于有观点认为，京津冀机场群是“建在轨道上的”。
协同的基础是轨道联通
“目前，我们大体上摸清了河北航空公司、春秋航空公司等主要的石家庄机场基地航空公司未来5至10年的发展规划，包括各航空公司的航线网络布局、运力投入等。”潘晚英告诉《瞭望东方周刊》，“这让我们对高铁票的需求有了整体的了解。”
正定机场站距离正定机场5公里，2012年投入运营时，经停列车只有11列，如今增至33列。不过，潘晚英说，虽然与铁路部门的沟通协调工作每年都在进行，车次每年都在增加，但是与期望值仍然存在差距。
2014年，民航局发布《推进京津冀民航协同发展实施意见》，对围绕机场建设空铁联运、空路联运等综合交通运输体系进行专门规定，提出要搭建多式联运体系，加密各机场的火车和大巴班次，推动空铁联运、空路联运，努力做到行李直挂和“空铁一票通”。
国家发改委综合交通运输所城市交通运输研究中心主任程世东告訴《瞭望东方周刊》，根据其他国家机场群的发展与地面交通的关系，分析了轨道交通对京津冀地区机场群发展的重要性。
“航空需要用地面交通来汇聚旅客，具体采用哪种地面交通方式，主要取决于当地的实际情况。比如，美国地广人稀，人们出行主要依靠小汽车，而在人口密度较大、土地资源并不丰富的欧洲，出行主要依靠轨道交通。我国的京津冀等东部和东南沿海地区，人口密度、土地资源紧张程度比欧洲更甚，航空利用轨道交通汇聚旅客的方式就更加符合国情。”程世东说。
跟其他地面交通方式相比，轨道交通具有快速和准时的优势。
在设立北京南站异地城市候机楼前，天津滨海国际机场市场营销部副总经理王琦事先对出行时间进行了测算。
“从北京南站出发，去天津滨海机场搭乘航班，首先需要搭乘京津高铁/城际列车，再同站换乘地铁或者大巴，整体出行时间1小时多一点。”王琦说，“考虑到北京的交通状况，家住北京南部和西部的旅客，花费同样的时间不一定能到达首都国际机场。”
石家庄正定机场的异地摆渡时间略长一些，不过也颇具竞争力：2014年，北京西站至正定机场站开通高铁，如今每天有13列高铁及动车，全程运行时间最短1个半小时，即可到达机场安检。
不过，如果选择地面高速，情况就会大不一样。以正定机场为例，其距离地处北京三环内的北京西客站大约250公里，不考虑堵车等意外因素，驾车也需要大约3小时。这与乘坐高铁的1个小时相比，不具有时间上的竞争优势。
因此，目前，在北京新机场建设中，配套轨道交通也是重要的组成部分。
一方面，新机场与首都国际机场之间有轻轨连通，另一方面，东西向的廊涿城际穿过新机场，东边连通了京津城际，西边连通了京石城际。天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京新机场、首都国际机场相互之间将有直接的轨道线路联通，真正成为“轨道上的京津冀机场群”，提高机场间的中转换乘效率。
航空公司“卖”火车票
事实上，在京津冀民航协同发展战略推进中，为吸引北京旅客，一些航空公司与铁路部门、地面交通部门的合作已经展开——在官网上售卖机票的同时搭售火车票、巴士票。春秋航空就是其中之一。
以春秋航空公司“空铁联运”服务为例，只要北京旅客在春秋航空官网上购买始发于或者抵达石家庄正定机场的航班机票，都会相应地获赠一张北京与石家庄正定机场高铁站之间的高铁二等座车票。
目前，春秋航空针对北京的“空铁联运”，覆盖了始发或者抵达石家庄的全部26条航线。“每月，北京地区约有8000～1.2万人次选择这项服务。”春秋航空公司宣传部主任毛懿告诉《瞭望东方周刊》。
毛懿详细解释了这项服务的具体运作：“航空公司根据航班时刻、现有高铁列车运行时刻，按照中间必须留足两小时安检的标准，将高铁列车以虚拟航班的形式显示在网站上，与春秋航班自动匹配，形成空铁联运组合。当后台服务小组收到空铁联运订购信息后，会将旅客的身份信息、订票信息传送给铁路部门，申请预留火车票。如果突然出现火车票售罄的状况，旅客可以免费改签。”
毛懿说，这并不意味着铁路部门的售票系统接入了航空公司，“其实是春秋航空的工作人员帮旅客购买火车票，省去了旅客自己筛选搭配的时间”。
本刊记者了解到，想要在京津冀地区“卖火车票”的航空公司，并非只有春秋一家。东方航空公司相关负责人告诉《瞭望东方周刊》，东航搬迁至北京新机场后，将把上海地区已经试行的空巴通复制到北京，开通北京至保定、天津、唐山、秦皇岛等地的空巴联运产品。同时，结合北京新机场配套交通枢纽建设，开通空铁联运产品，形成多式联运立体航线网络。 根据《中国民航报》的报道，在国内航空公司中，2011年，天津航空、奥凯航空曾利用京津城际进行了空铁联运的尝试。2012年，东航与上海铁路局签署产品合作协议，推出“空铁通”。此后，海航、国航等也开始相关探索。
“三小时一般是旅客忍耐力的上限”
在国内，最近几年，空铁联运的售票方式才由航空公司探索推行，但在国外，这种售票模式已有30多年，是机场扩展市场腹地的一种常见方式。其中，德国法兰克福机场被视为标杆。
京津冀机场协同发展战略中，河北石家庄正定机场和天津滨海国际机场，也开始借助高铁加摆渡车、高铁加地铁的方式，拓展自己在北京乃至整个京津冀地区腹地规模。
2014年5月，在距自己直线距离110多公里的北京南站地下一层，天津机场设立了异地城市候机楼。2014年12月，紧挨着北京西站售票处，距离北京西站250多公里的河北石家庄正定机场也设立了异地城市候机楼。在京津冀协同发展的政策推力和机场拓展市场的拉力之下，这两个地点成为北京旅客们异地起飞的第一个聚集点。
而截至目前，天津滨海国际机场的空铁快运已经覆盖6个方向，具体包括京津城际铁路区间，津秦客运专线天津—唐山—秦皇岛区间，京哈铁路天津—锦州区间，京沪高铁天津—沧州—德州区间，津保铁路天津—白沟—保定区间，津蓟铁路天津—蓟县。其中，既有高铁也有火车普快线路。
正定机场也同样在京津冀及其邻近地区的11个城市设立了异地城市候机楼，同时在其他15个地区设立了直通车班线。
设立异地城市候机楼并非简单沿着轨道线路，或在没有轨道交通的情况下，沿着高速公路，这之中同样有章可循。
在選址原则和市场扩展边界方面，王琦和河北机场管理集团有限公司市场部副总经理乔颖均提到了“三小时标准”。
乔颖对《瞭望东方周刊》说，多次与旅行社的合作调研发现，一般而言，如果旅客到达机场的地面交通时间超过三小时，那这一区域就不是机场可开发的市场腹地。“不论高铁还是高速直达客运班线，三小时一般是旅客忍耐力的上限。”
王琦说，即便有京津冀机场协同发展的战略加持，超过三小时的区域仍是无能为力，“超过3个小时他都不需要过来了”。
“坐飞机就报销高铁票”的真义
地面交通畅达之后，旅客量并未自然而然地增加。王琦认为，要改变旅客从北京出发的习惯，需要时间。为了缩短这一时间，机场想到的第一个办法就是只要来坐飞机就报销高铁票。
2014年8月28日，天津机场正式运行“空铁联运”，北京旅客乘坐高铁，再换乘地铁到天津机场坐飞机，可凭借飞机票报销高铁二等座车票和地铁票；坐飞机在天津降落，再乘高铁回京同样报销地面交通费用。这项政策实施一年后，车票报销范围进一步扩大至唐山、沧州旅客。2016年7月1日，天津机场停止了报销车票的做法。
王琦说，根据统计，近两年时间里，天津机场共为41万人次报销了高铁票和地铁票，其中80%是北京旅客。北京至天津高铁二等座车票54.5元，地铁票3元，仅为吸引北京旅客，天津机场两年间共付出了1886万多元的“市场营销”费用。
从数据来看，这笔费用没有白花。两年间，天津机场的旅客吞吐量有了不小的攀升：2014年1200万人次，2015年1400多万人次，2016年达到1687万人次。
王琦认为，旅客吞吐量逐年增长的背后，“空铁联运”的推广作用功不可没，北京“一小时到天津免车票”的意识基本形成，“培养了一批愿意到天津乘机进出京津冀的旅客。”
在正定机场，不同阶段的车票报销也以不同的形式出现。2012年12月至2014年4月间，空铁联运旅客的火车票报销由正定机场负责。
但是，由于列车数量较少，与航班衔接不够紧密，不时出现旅客需要在机场过夜的情况，为此，正定机场专门提供免费住宿服务。“如今每天大约有十二三名旅客需要这项服务。”乔颖说。
根据正定机场的统计，空铁联运推出至今4年多，共110万人次购买，其中北京旅客占30%左右，且一直呈现上升趋势。2016年，空铁联运旅客41.2万人次，平均每日1130人次，较2015年同比增长61.4%。正定机场认为这一大幅增长是“质变”的象征，说明正定机场已经得到了旅客的认可。
值得注意的是，虽然石家庄正定机场、天津滨海国际机场相继取消了报销火车票的服务，但是，随着空铁联运的升级，这种合作正慢慢拓展到其他领域。
参与合作方也不再仅仅限于机场、铁路局、航空公司，一些餐饮门店、零售商家也参与了进来。只要旅客凭身份证、登机牌以及火车票就可获取一系列优惠折扣。
王琦认为，跟单纯报销车票相比，种种附加服务丰富了产品内涵，有助于改善旅客出行体验，可以最终引导单纯的过路游客向深度消费者转变。