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在那个年代，红旗轿车是每个中国人心目中对于汽车的精神寄托，而在那个年代，中国第一代汽车设计师为了红旗轿车付出了巨大的心血。红旗轿车，我们不能忘记这些名字：吕彦斌、贾延良、程正、陶本光、艾必瑶、张祥瑞、邱良彪……
自上世纪50 年代至70 年代末，通过一代人的努力，红旗轿车拥有了统一的品牌形象、标志性的造型元素、丰富的文化内涵，最终形成了清晰的设计风格与理念。而负责一汽轿车造型设计的团队基本上由吕彦斌、贾延良、程正、陶本光、艾必瑶、张祥瑞、邱良彪等人组成。虽然他们人数不多、条件又很艰苦，但却设计出许多优秀的车型，其中的经验教训值得继承与总结。
从吕彦斌到程正，红旗轿车的诞生
说起红旗轿车的造型设计，就不能不提到东风CA71，因为它确立了一汽轿车的设计基调与理念。这款车的开发由一汽副厂长孟少农统一指挥，设计处副处长史汝楫负责整车设计。孟少农等厂领导要求造型设计不盲目模仿国外产品，坚持表现民族特有的风格，这一精神在以后的产品中得以继承。东风轿车的造型由一汽设计处车身科负责设计，人员包括科长吕彦斌、毕业于四川美术学院的陶本光、艾必瑶、邱良彪和爱好绘画的张祥瑞。吕彦斌毕业于清华大学机械系，曾选修建筑学家梁思诚的课程，因此在机械与造型方面有很深的造诣。
早在1951 年，吕彦斌就在天津汽配厂设计过一辆旅行车，可以说他是中国第一位汽车造型设计师。为了探索融合民族风格的汽车设计之路，吕彦斌还拜访了梁思诚、林徽因以及中央工艺美术学院的教授。
1958年5月12日，第一辆东风牌CA71轿车诞生。其中网轮廓由中国传统图案演变而来，车标采用一条昂首腾跃的龙，车头“东风”二字取自毛主席题写的“东风压倒西风”，车尾则取自苏东坡的字帖。宫灯式尾灯第一次出现，内饰中门护板选取传统纹样织物。这些设计细节形成了最初的中国元素，并被后来的红旗轿车所继承与发展。
1958 年8 月3 日，一汽又试制出第一辆红旗牌高级轿车。除了车身科的设计人员外，由北京汽车局调来的程正也参与了造型设计。程正毕业于燕京大学机械系，自幼喜爱绘画和音乐，具备很好的综合素质。它的设计方案拥有不同于外国轿车的风格，因此被选中进一步发展。吕彦斌和程正把中国传统建筑中的扇面、寿桃和如意形状发展成设计元素，衍生出梅花窗格图案的转向灯装饰板、云头形保险杠防撞锥和云纹图案轮罩。其中，折扇形中网的设计就成为红旗轿车品牌的标志性特征。
1959 年8 月，红旗第一种量产车型CA72 定型投产。这款车取消了笨重的防撞锥，折扇形中网向两侧延伸变得更加抽象，视觉效果更加宽大；宫灯式尾灯垂直拉伸，与尾部造型很好地融合在一起。仪表板及窗框选用福建大漆“赤宝砂”工艺；座椅及门护板选用杭州“都锦生”云纹织锦，虽然色彩与质地美观，顶棚为丝织面料。方向盘中央标志为一辆古车，取材自汉代画像石中的古车侧面图形。由于没有理解工业设计的规律，这些复杂、高成本的传统工艺无法与工业化生产相适应。
贾延良，红旗轿车的经典由他开创
1964 年12 月，一汽在继承以往经验的基础上，按照正向开发流程设计红旗CA770 三排座高级轿车，对造型、车身、底盘进行大胆创新与改进。而历史选择了当时年仅24 岁的贾延良负责红旗CA770 轿车的造型设计。贾延良毕业于中央工艺美院建筑装饰系，师从于郑可这位我国著名工艺美术家、工业设计奠基人。郑可曾在法国学习雕塑和工艺美术，回国后开创了工业造型方面的教学研究。在他的培养下，贾延良在校期间就设计出北京BK651 型公交车。因此得到吕彦斌的赏识，并把他推荐到一汽工作。贾延良在车身分厂劳动实习体验汽车制造的全过程后，于1964 年底调回轿车厂设计科车身组，正好赶上新一代红旗三排座的造型设计。由于贾延良是当时唯一一名艺术设计专业出身的设计师，并具有汽车设计经验，因此他的才能很快得到认同。
从1964 年底到1965 年1 月底，造型组贾延良、程正、艾必瑶、张祥瑞和邱良彪一起绘制草图和效果图，参与前期创意。贾延良在校期间曾大量接触中国传统艺术，并测绘、分析明式家具的造型，因此他在继承红旗原有品牌元素的基础上，通过结合明式家具、彩陶、玉器、青铜器、彩塑等传统造型手法，展示出中华民族悠久的历史和灿烂的文化，设计出中国风格的汽车。
1965 年3 月，设计科造型组贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工大两名学生，每人各做一个1：5 油泥模型与设计展板参加评审。厂领导与车身车间老师傅、工人一起投票评审7 个设计方案。最终贾延良的設计得到了大家认可，他也被选中负责红旗三排座的造型设计。当时贾延良认为中国车应该有向前冲的动势，即使静止的时候也能体现出动感。充分表现出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族气节与风格。因此红旗CA770 的侧面造型最有表现力，前高后底的船形车身颇有气势，车头尾部、轮眉后部、C 柱都是向前冲的造型，并且相互呼应。1965 年底，红旗CA770 三排座高级轿车获得国家正式定型，车身造型和内部装饰也通过了国家专业部门的验收与定型，成为我国第一辆正向开发的量产轿车。
前辈们的探索
红旗CA770 的成功使贾延良在轿车厂树立起很高的威信，造型设计的地位也得到了空前提高，这为后来在车型开发上掌握主动权奠定了基础。1972 年，为准备第二代红旗三排座车型的先期开发工作，轿车厂开始设计红旗CA774 型轿车。设计目标为赶超世界较先进轿车的各项水平，造型上保留红旗的风格与元素，时代感更强、轻快动感又不失庄重大方的姿态；不减小CA770 的内部尺寸，进一步提高舒适性；采用承载式车身设计，降低车身高度减小风阻。
当时省去了前期的方案评审，贾延良直接成为主设计师。为了保持10 至15 年后不过时，他提出了一种相当超前的方案。从1973 年到1975 年，CA774 完成了四轮样车的试制。造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流。前后采用长方形大灯，前灯内置两个反光板，尾灯上有扁平的宫灯造型；车身侧窗采用弧形玻璃降低风阻；为了与CA774 的整体风格协调，贾延良重新设计了一系列抽象、简洁的车标。内饰采用整体浅色调设计，各元素之间穿插呼应。仪表板、门护板、座椅面料的色彩也被统一。仪表板和门护板上带有贯穿前后的抽象花纹木装饰条。为了解决仪表板软化问题，贾延良还亲自到上海塑料六厂研发塑料发泡工艺。不过由于各种原因，红旗CA774 最终没有定型量产。
通过这些位前辈的探索，可以看出中国设计师的创造力。我们没有理由贬低自己，而想当然地认为只有意大利人才会设计汽车。中国是一个历史悠久的文明古国，我们需要在造型设计上利用历史的精髓，结合各种文化的内涵，提高设计师自身的修养。只有这样才能将脸谱化的东西变成精神的内涵，创作出中国自己的汽车造型设计。
自上世纪50 年代至70 年代末，通过一代人的努力，红旗轿车拥有了统一的品牌形象、标志性的造型元素、丰富的文化内涵，最终形成了清晰的设计风格与理念。而负责一汽轿车造型设计的团队基本上由吕彦斌、贾延良、程正、陶本光、艾必瑶、张祥瑞、邱良彪等人组成。虽然他们人数不多、条件又很艰苦，但却设计出许多优秀的车型，其中的经验教训值得继承与总结。
从吕彦斌到程正，红旗轿车的诞生
说起红旗轿车的造型设计，就不能不提到东风CA71，因为它确立了一汽轿车的设计基调与理念。这款车的开发由一汽副厂长孟少农统一指挥，设计处副处长史汝楫负责整车设计。孟少农等厂领导要求造型设计不盲目模仿国外产品，坚持表现民族特有的风格，这一精神在以后的产品中得以继承。东风轿车的造型由一汽设计处车身科负责设计，人员包括科长吕彦斌、毕业于四川美术学院的陶本光、艾必瑶、邱良彪和爱好绘画的张祥瑞。吕彦斌毕业于清华大学机械系，曾选修建筑学家梁思诚的课程，因此在机械与造型方面有很深的造诣。
早在1951 年，吕彦斌就在天津汽配厂设计过一辆旅行车，可以说他是中国第一位汽车造型设计师。为了探索融合民族风格的汽车设计之路，吕彦斌还拜访了梁思诚、林徽因以及中央工艺美术学院的教授。
1958年5月12日，第一辆东风牌CA71轿车诞生。其中网轮廓由中国传统图案演变而来，车标采用一条昂首腾跃的龙，车头“东风”二字取自毛主席题写的“东风压倒西风”，车尾则取自苏东坡的字帖。宫灯式尾灯第一次出现，内饰中门护板选取传统纹样织物。这些设计细节形成了最初的中国元素，并被后来的红旗轿车所继承与发展。
1958 年8 月3 日，一汽又试制出第一辆红旗牌高级轿车。除了车身科的设计人员外，由北京汽车局调来的程正也参与了造型设计。程正毕业于燕京大学机械系，自幼喜爱绘画和音乐，具备很好的综合素质。它的设计方案拥有不同于外国轿车的风格，因此被选中进一步发展。吕彦斌和程正把中国传统建筑中的扇面、寿桃和如意形状发展成设计元素，衍生出梅花窗格图案的转向灯装饰板、云头形保险杠防撞锥和云纹图案轮罩。其中，折扇形中网的设计就成为红旗轿车品牌的标志性特征。
1959 年8 月，红旗第一种量产车型CA72 定型投产。这款车取消了笨重的防撞锥，折扇形中网向两侧延伸变得更加抽象，视觉效果更加宽大；宫灯式尾灯垂直拉伸，与尾部造型很好地融合在一起。仪表板及窗框选用福建大漆“赤宝砂”工艺；座椅及门护板选用杭州“都锦生”云纹织锦，虽然色彩与质地美观，顶棚为丝织面料。方向盘中央标志为一辆古车，取材自汉代画像石中的古车侧面图形。由于没有理解工业设计的规律，这些复杂、高成本的传统工艺无法与工业化生产相适应。
贾延良，红旗轿车的经典由他开创
1964 年12 月，一汽在继承以往经验的基础上，按照正向开发流程设计红旗CA770 三排座高级轿车，对造型、车身、底盘进行大胆创新与改进。而历史选择了当时年仅24 岁的贾延良负责红旗CA770 轿车的造型设计。贾延良毕业于中央工艺美院建筑装饰系，师从于郑可这位我国著名工艺美术家、工业设计奠基人。郑可曾在法国学习雕塑和工艺美术，回国后开创了工业造型方面的教学研究。在他的培养下，贾延良在校期间就设计出北京BK651 型公交车。因此得到吕彦斌的赏识，并把他推荐到一汽工作。贾延良在车身分厂劳动实习体验汽车制造的全过程后，于1964 年底调回轿车厂设计科车身组，正好赶上新一代红旗三排座的造型设计。由于贾延良是当时唯一一名艺术设计专业出身的设计师，并具有汽车设计经验，因此他的才能很快得到认同。
从1964 年底到1965 年1 月底，造型组贾延良、程正、艾必瑶、张祥瑞和邱良彪一起绘制草图和效果图，参与前期创意。贾延良在校期间曾大量接触中国传统艺术，并测绘、分析明式家具的造型，因此他在继承红旗原有品牌元素的基础上，通过结合明式家具、彩陶、玉器、青铜器、彩塑等传统造型手法，展示出中华民族悠久的历史和灿烂的文化，设计出中国风格的汽车。
1965 年3 月，设计科造型组贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工大两名学生，每人各做一个1：5 油泥模型与设计展板参加评审。厂领导与车身车间老师傅、工人一起投票评审7 个设计方案。最终贾延良的設计得到了大家认可，他也被选中负责红旗三排座的造型设计。当时贾延良认为中国车应该有向前冲的动势，即使静止的时候也能体现出动感。充分表现出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族气节与风格。因此红旗CA770 的侧面造型最有表现力，前高后底的船形车身颇有气势，车头尾部、轮眉后部、C 柱都是向前冲的造型，并且相互呼应。1965 年底，红旗CA770 三排座高级轿车获得国家正式定型，车身造型和内部装饰也通过了国家专业部门的验收与定型，成为我国第一辆正向开发的量产轿车。
前辈们的探索
红旗CA770 的成功使贾延良在轿车厂树立起很高的威信，造型设计的地位也得到了空前提高，这为后来在车型开发上掌握主动权奠定了基础。1972 年，为准备第二代红旗三排座车型的先期开发工作，轿车厂开始设计红旗CA774 型轿车。设计目标为赶超世界较先进轿车的各项水平，造型上保留红旗的风格与元素，时代感更强、轻快动感又不失庄重大方的姿态；不减小CA770 的内部尺寸，进一步提高舒适性；采用承载式车身设计，降低车身高度减小风阻。
当时省去了前期的方案评审，贾延良直接成为主设计师。为了保持10 至15 年后不过时，他提出了一种相当超前的方案。从1973 年到1975 年，CA774 完成了四轮样车的试制。造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流。前后采用长方形大灯，前灯内置两个反光板，尾灯上有扁平的宫灯造型；车身侧窗采用弧形玻璃降低风阻；为了与CA774 的整体风格协调，贾延良重新设计了一系列抽象、简洁的车标。内饰采用整体浅色调设计，各元素之间穿插呼应。仪表板、门护板、座椅面料的色彩也被统一。仪表板和门护板上带有贯穿前后的抽象花纹木装饰条。为了解决仪表板软化问题，贾延良还亲自到上海塑料六厂研发塑料发泡工艺。不过由于各种原因，红旗CA774 最终没有定型量产。
通过这些位前辈的探索，可以看出中国设计师的创造力。我们没有理由贬低自己，而想当然地认为只有意大利人才会设计汽车。中国是一个历史悠久的文明古国，我们需要在造型设计上利用历史的精髓，结合各种文化的内涵，提高设计师自身的修养。只有这样才能将脸谱化的东西变成精神的内涵，创作出中国自己的汽车造型设计。