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【摘要】针对国内检测针对国内检测相对落后的状况，本文某公路为依托，全面调查了路基路面的施工参数，结合工程实际，介绍了现场实测法测土基回弹模量和贝克曼弯沉仪测量法测出路面弯沉值等方法的运用，提出了路面现行检测方法存在的问题，对不同检测方法进行了评价，同时提出了新型质量检测标准。
【关键词】路基路面；检测方法；对比分析；存在问题
1.工程背景
某公路全长8.5千米，其机动车道路面组合为：24厘米C30碎石砼面板+22厘米水泥粉煤灰碎石基层+20厘米级配砂砾底基层；人行道路面组合为：5厘米预制砼彩砖铺装+2厘米M7.5水泥砂浆找平+15厘米水泥粉煤灰碎石基层；路基采用城市道路一块板模式设计，机动车及非机动车道宽2×10.5m，人行道宽2×4.5m，采用机动车非机动车混行。该工程选取一段路段作为试验，通过现场实测法测土基回弹模量和运用贝克曼弯沉仪测量法测出路面弯沉值，引导其他路段的设计和施工。
2. 土基现场回弹模量的确定
路面结构层材料的抗压回弹模量是路面结构设计的重要参数，直接影响着路面的强度、刚度及稳定性。该工程采用现场测定法测得土基现场回弹模量，即先用弯沉仪测定路面表面的回弹弯沉值，尔后挖去路面材料，用承载板测定土基的回弹模量Eo，其测试步骤如下：1）实测测点处的路面回弹弯沉值L1，将汽车后轮隙对准测点稍后约1—2cm处；弯沉仪测头置于测点并安装百分表调到适当位置；指挥汽车缓缓前进，百分表指针随路面变形的增加而持续向前转动，当转动到最大值时，迅速读取初读数；汽车仍在继续前进，百分表指针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，百分表指针回转稳定，读取终读数。初读数减终读数再乘以2即为测点弯沉值L1。2）开挖40cmx40cm的方形试坑至土基顶面。3）仔细量测路面厚度。4）实测土基回弹模量。用直径为28cm刚性承载板，其测定步骤同承载板測定方法。5）如表层为沥青面层时应读取测定时的路表温度。再通过实测的数据计算回弹模量。根据面层所测弯沉数据，利用AASHTO方法反算出其设计动弹性模量，再与现场承载板测定的结果进行对比。对以上结果进行回归取相关系数较大的结果，得出如下关系式：Ea=0.357Ed+53.434。
3.路面弯沉测定
该工程是运用贝克曼弯沉仪测量法测出再汽车车轮荷载作用下路面表面产生的垂直变形值，从而反映路面整体抗压强度的情况。在测量前的准备工作是：1）汽车加载，以砂石，砖等材料或铁块等重物加载，注意堆放稳妥。2）称量汽车后轴重力，此时前轮应驶离地磅，调整汽车加载重物，使汽车后轴总重尸合乎上述规定。3）印取轮迹，在乎整坚实的地表上，将合乎荷载标准的汽车后轮用千斤顶顶起，在车轮下放置有复写纸的厘米纸，开启千斤顶使车轮缓缓下放，即在复写纸上覆盖的厘米纸上压轮迹。然后再顶起后轮，取出厘米纸，注明左、右轮，用笔均匀划出轮胎印迹周界，计算其面积F。
测试方法与步骤：1）测点选定，在行车道上每隔50-100m选一测点，并记录测点里程、位置。可根据具体情况适当加密测点。再特殊情况，用两台弯沉仪对左、右两行车带同时进行测定。2）用“前进卸荷法”测定，将试验车的一侧后轮（一般均使用左、右轮）停于测点上。3）迅速在此一侧后轮的两轮胎间隙安置弯沉仪测头，并调平弯沉仪。测头应置于轮胎间隙中心稍前5-10cm处。4）调整百分表，使读数为4-5mm。5）吹口哨，指挥汽车缓缓前进，百分表指针随路面变形的增加持续向前转动。当转动到最大值时，迅速读取初读数d1，汽车仍在继续前进，百分表指针反向回转。待汽车驶出弯沉影响半径后，百分表指针回转稳定，读取终读数d2。当弯沉仪的杠杆比为2：1时，则回弹弯沉值（mm）如下：L1=2（d1-d2）/100，最后将回弹弯沉测量的结果记录入表。该工程的特殊之处就是利用面层FWD弯沉反算的土基模量乘以0.33作为设计模量，然后再进行统计，并与实测弯沉值对比。当采用动态设计模量时，利用公式算出的反算弯沉和实测静弯沉结果基本一致。所以可采用动弹性设计模量，将弹性半空间体公式计算出的弯沉作为路基静弯沉检测标准。
4. 路面现行检测方法存在的问题和及其建议
根据笔者对本次工程的总结，提出了路面现行检测方法存在的问题。
（1）路面的状况从微观结构上存在着差异，如何准确确定雷达波在面层中任意点的传播速度就成了一个急需解决的问题。无损测厚在公路建设中的使用还刚刚起步，利用雷达检测道路混凝土的含水量及计算压实度的方法，目前还未在实践中得到真正的应用，有待于今后在实践中进一步研究和探讨。
（2）检测设备落后。目前，我国对于路基路面检测设备的研制开发力度不够，几乎没有新颖仪器问世，基本上停留在修补的水平上。为适应我国高等级公路的迅速发展，少量引进一些检测设备是应该的，但象我们这样一个大国，靠引进设备来解决问题不是一个方向，还应该立足于自己的研制与开发，即使引进，也需要消化、吸收，使主要检测设备国产化。
（3）目前压实度的检测手段还很落后，急需研究快速的无损检测方法；对高路堤、填石路堤和沥青路面的压实标准有待进一步研究；粘性土击实试验和路基压实常有压实松弛现象，应研究这种现象的成因、规律以及对策。
（4）对仪器的检测原理不了解。在现行路基路面检测仪器的使用中，较多新人对仪器的检测原理不甚了解。因而，在检测中发生的某些故障就难以排除，影响了检测工作的顺利开展。有的使用者用3m直尺计算均方差，并与连续式路面乎整度仪所测均方差并用，违反了规范的使用原则，如一定要用，亦需要有校定资料。有的使用者用颠簸累积仪时，降低了规定速度，并将测定结果作为路段的不平整度值，给评价路面的平整性能造成了误差。这些现象主要是由于对该类仪器的检测原理不太了解所致。
5. 新型质量检测标准
路面路基要具有良好的使用性能，不仅取决于合理、正确的结构设计，还取决于极为重要的施工技术与施工质量的控制。为确保路面路基工程质量，实现良好的路面结构设计，应遵照以下要求：1）施工中必须进行质量控制。2）对路面结构层与组成材料的技术性能进行测定与检查。3）严格执行施工质量标准。
同时还要做到：1）在路基用地和取土坑范围内，要认真清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，处理坑塘，并对基底按路基施工规范要求进行认真压实。2）不得采用设计或规范规定的不适用土料作为路基填料。3）路基必须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适，排水良好。4）施工临时排水系统应与设计排水系统结合，勿使路面附近积水，避免冲刷边坡。
参考文献
[1]李强.路基路面检测技术与质量控制 [J].长安大学，2002，（05）：30-31.
[2]来战华.路基_路面检测技术与质量控制[J].黑龙江交通科技，2012，（08）：28-34.
[3]张作海.公路路基路面工程质量控制方法研究 [J].长安大学，2009，（04）：28-34.
【关键词】路基路面；检测方法；对比分析；存在问题
1.工程背景
某公路全长8.5千米，其机动车道路面组合为：24厘米C30碎石砼面板+22厘米水泥粉煤灰碎石基层+20厘米级配砂砾底基层；人行道路面组合为：5厘米预制砼彩砖铺装+2厘米M7.5水泥砂浆找平+15厘米水泥粉煤灰碎石基层；路基采用城市道路一块板模式设计，机动车及非机动车道宽2×10.5m，人行道宽2×4.5m，采用机动车非机动车混行。该工程选取一段路段作为试验，通过现场实测法测土基回弹模量和运用贝克曼弯沉仪测量法测出路面弯沉值，引导其他路段的设计和施工。
2. 土基现场回弹模量的确定
路面结构层材料的抗压回弹模量是路面结构设计的重要参数，直接影响着路面的强度、刚度及稳定性。该工程采用现场测定法测得土基现场回弹模量，即先用弯沉仪测定路面表面的回弹弯沉值，尔后挖去路面材料，用承载板测定土基的回弹模量Eo，其测试步骤如下：1）实测测点处的路面回弹弯沉值L1，将汽车后轮隙对准测点稍后约1—2cm处；弯沉仪测头置于测点并安装百分表调到适当位置；指挥汽车缓缓前进，百分表指针随路面变形的增加而持续向前转动，当转动到最大值时，迅速读取初读数；汽车仍在继续前进，百分表指针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径后，百分表指针回转稳定，读取终读数。初读数减终读数再乘以2即为测点弯沉值L1。2）开挖40cmx40cm的方形试坑至土基顶面。3）仔细量测路面厚度。4）实测土基回弹模量。用直径为28cm刚性承载板，其测定步骤同承载板測定方法。5）如表层为沥青面层时应读取测定时的路表温度。再通过实测的数据计算回弹模量。根据面层所测弯沉数据，利用AASHTO方法反算出其设计动弹性模量，再与现场承载板测定的结果进行对比。对以上结果进行回归取相关系数较大的结果，得出如下关系式：Ea=0.357Ed+53.434。
3.路面弯沉测定
该工程是运用贝克曼弯沉仪测量法测出再汽车车轮荷载作用下路面表面产生的垂直变形值，从而反映路面整体抗压强度的情况。在测量前的准备工作是：1）汽车加载，以砂石，砖等材料或铁块等重物加载，注意堆放稳妥。2）称量汽车后轴重力，此时前轮应驶离地磅，调整汽车加载重物，使汽车后轴总重尸合乎上述规定。3）印取轮迹，在乎整坚实的地表上，将合乎荷载标准的汽车后轮用千斤顶顶起，在车轮下放置有复写纸的厘米纸，开启千斤顶使车轮缓缓下放，即在复写纸上覆盖的厘米纸上压轮迹。然后再顶起后轮，取出厘米纸，注明左、右轮，用笔均匀划出轮胎印迹周界，计算其面积F。
测试方法与步骤：1）测点选定，在行车道上每隔50-100m选一测点，并记录测点里程、位置。可根据具体情况适当加密测点。再特殊情况，用两台弯沉仪对左、右两行车带同时进行测定。2）用“前进卸荷法”测定，将试验车的一侧后轮（一般均使用左、右轮）停于测点上。3）迅速在此一侧后轮的两轮胎间隙安置弯沉仪测头，并调平弯沉仪。测头应置于轮胎间隙中心稍前5-10cm处。4）调整百分表，使读数为4-5mm。5）吹口哨，指挥汽车缓缓前进，百分表指针随路面变形的增加持续向前转动。当转动到最大值时，迅速读取初读数d1，汽车仍在继续前进，百分表指针反向回转。待汽车驶出弯沉影响半径后，百分表指针回转稳定，读取终读数d2。当弯沉仪的杠杆比为2：1时，则回弹弯沉值（mm）如下：L1=2（d1-d2）/100，最后将回弹弯沉测量的结果记录入表。该工程的特殊之处就是利用面层FWD弯沉反算的土基模量乘以0.33作为设计模量，然后再进行统计，并与实测弯沉值对比。当采用动态设计模量时，利用公式算出的反算弯沉和实测静弯沉结果基本一致。所以可采用动弹性设计模量，将弹性半空间体公式计算出的弯沉作为路基静弯沉检测标准。
4. 路面现行检测方法存在的问题和及其建议
根据笔者对本次工程的总结，提出了路面现行检测方法存在的问题。
（1）路面的状况从微观结构上存在着差异，如何准确确定雷达波在面层中任意点的传播速度就成了一个急需解决的问题。无损测厚在公路建设中的使用还刚刚起步，利用雷达检测道路混凝土的含水量及计算压实度的方法，目前还未在实践中得到真正的应用，有待于今后在实践中进一步研究和探讨。
（2）检测设备落后。目前，我国对于路基路面检测设备的研制开发力度不够，几乎没有新颖仪器问世，基本上停留在修补的水平上。为适应我国高等级公路的迅速发展，少量引进一些检测设备是应该的，但象我们这样一个大国，靠引进设备来解决问题不是一个方向，还应该立足于自己的研制与开发，即使引进，也需要消化、吸收，使主要检测设备国产化。
（3）目前压实度的检测手段还很落后，急需研究快速的无损检测方法；对高路堤、填石路堤和沥青路面的压实标准有待进一步研究；粘性土击实试验和路基压实常有压实松弛现象，应研究这种现象的成因、规律以及对策。
（4）对仪器的检测原理不了解。在现行路基路面检测仪器的使用中，较多新人对仪器的检测原理不甚了解。因而，在检测中发生的某些故障就难以排除，影响了检测工作的顺利开展。有的使用者用3m直尺计算均方差，并与连续式路面乎整度仪所测均方差并用，违反了规范的使用原则，如一定要用，亦需要有校定资料。有的使用者用颠簸累积仪时，降低了规定速度，并将测定结果作为路段的不平整度值，给评价路面的平整性能造成了误差。这些现象主要是由于对该类仪器的检测原理不太了解所致。
5. 新型质量检测标准
路面路基要具有良好的使用性能，不仅取决于合理、正确的结构设计，还取决于极为重要的施工技术与施工质量的控制。为确保路面路基工程质量，实现良好的路面结构设计，应遵照以下要求：1）施工中必须进行质量控制。2）对路面结构层与组成材料的技术性能进行测定与检查。3）严格执行施工质量标准。
同时还要做到：1）在路基用地和取土坑范围内，要认真清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，处理坑塘，并对基底按路基施工规范要求进行认真压实。2）不得采用设计或规范规定的不适用土料作为路基填料。3）路基必须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适，排水良好。4）施工临时排水系统应与设计排水系统结合，勿使路面附近积水，避免冲刷边坡。
参考文献
[1]李强.路基路面检测技术与质量控制 [J].长安大学，2002，（05）：30-31.
[2]来战华.路基_路面检测技术与质量控制[J].黑龙江交通科技，2012，（08）：28-34.
[3]张作海.公路路基路面工程质量控制方法研究 [J].长安大学，2009，（04）：28-34.