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摘 要：笔者在工程中对常见的沥青混凝土路面破损包括有车辙的产生，影响了公路的交通，本文针对这方面的问题提出了见解和主张。
关键词：沥青混凝土路面、防治措施
1 前言
随着高等公路建设的发展， 沥青混凝土已成为沥青路面的主要形式。但伴随着国民经济的高速发展而带来的交通量迅速增长、车辆大型化、超载严重、车辆渠道化等， 使沥青混凝土路面面临严峻的考验。许多高速公路沥青路面建成不久就不能适应交通的需要， 早期破坏时有发生， 车辙已成为沥青路面潜在的最严重的破坏形式。
2 车辙形成的原因
2.1 压密形变
压密形变是车辆在道路上行驶而使道路得到进一步压实而产生的永久性变形。压密形变是有限的，主要由沥青混凝土的施工孔隙率引起。由马歇尔结果引起的孔隙率一般3%～5%，而施工过程中，当要求严实度达到98% 时，引起的施工孔隙率为5%～7%，这样沥青混凝土路面在行车荷载的反复碾压下，就会使孔减少，从而产生压密形变。
2.2 侧向流动形变
侧向流动形变是在高温时沥青混凝土路面中沥青软化、粘结力降低，在车轮的反复作用，轮下沥青混合料产生剪切而被挤压到两侧而形成的形变，实质原因是沥青混凝土的粘力和内摩擦角较小。
3 施工预防措施
3.1 沥青类型
沥青混合料的抗剪切能力主要取决于沥青混合料的粘结力和内摩阻力、影响沥青混合料粘结力的因素主要是沥青粘度、沥青用量、沥青与矿料互相作用的特性，沥青的粘度越高，沥青混合料的粘结力越大，因而具有较高的抗剪强度。
沥青类型应根据环境气候、交通条件等合理选用，尤其是气温高、渠化交通的道路应选用较粘稠的符合重交通沥青技术要求的优质沥青和改性沥青。从沥青品质及路用性能来看，进口沥青稍优于国产沥青。近年来，我国对国产稠油沥青在高等级公路工程的应用进行了大量的研究及工程实践，表明用满足重交通石油沥青技术要求的稠油沥青铺筑高等级路面，其路用性能达到或超过进口沥青，因而可以取代进口沥青。但对每批沥青包括进口沥青均应进行抽样试验，严格检测，从质量和经济两方面综合考虑选用。
3.2 沥青用量
混合料的粘结力与沥青用量有关，用量越大，矿料颗粒间游离的自由沥青越多，矿料周围的沥青膜越厚，混合料的粘结力越低。反之，沥青不能完全裹覆矿料颗
粒界面也影响沥青混合料的粘结力，同时混合料缺乏应有的工作度，难以压实，且易出现松散、离析现象。
为了提高沥青混合料的粘结力，除采用高质量的沥青外，严格控制沥青的合理用量是很关键的。沥青用量必须严格按马歇尔试验指标，并综合考虑气候条件、交通类型、公路等级等因素，同时进行混合料的残留稳定度和动稳定度检验，并对拟定的配合比进行车辆的试验，合理确定最佳的沥青用量。
3.3 矿料级配、颗粒形状及表面特性沥青混合料的嵌挤力和内摩阻力主要取决于矿料级配、颗粒形状及表面特性、沥青用量等。为使沥青混合料的内摩阻力增大，满足抵抗永久变形的能力，除采用最佳的沥青用量外，采用洁净、具有良好的颗粒形状、表面粗糙、严碎值小、与沥青有良好的粘附性的矿料是非常关键的。
矿料的最大粒径、极配组成不同，所组成的沥青混合料强度构成不同，受自然因素的影响也不同。嵌挤型的沥青混合料（如沥青碎石）的强度是以矿料间的嵌挤力和内摩阻力为主，沥青的粘结力为辅而构成，其受温度的影响较小，但透水性大，耐久性差。密实级配型的沥青混合料（如沥青混凝土）的强度是以沥青与矿料间的粘结力为主。矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅而构成，其透水性小，耐久性好，但受温度影响较大。沥青混凝土的最大粒径不同，其抵抗变形能力不同，根据有关文献试验结果表明，中粒式沥青混凝土抗车辙性能最好，细粒式沥青混凝土次之，粗粒式沥青混凝土最差。沥青面层的表面特性直接由沥青表面层提供，如摩擦系数和表面构造深度等，同时表明直接受环境因素和行车荷载的作用，因此，表面层应具备良好的强度和温度稳定性及不透水性，以保证路面的耐久性及抗变形性能力。从已建成通车的沥青路面来看，高温车辙和低温缩裂的病害都有，混合料组成设计应充分考虑热稳定性和低温稳定性。沥青表面层还应推广使用沥青玛蹄脂碎石混合料（S M A ）。
4 避免产生车辙的方法
4.1 限载
4.1.1 大力宣传《超限运输车辆行驶公路管理规定》超限运输对公路的破坏已引起业内有关人员的高度重视，交通部为此在2000 年2 月13 日发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对各类车轴的轴载作出了明确规定。路政管理部门要对《超限运输车辆行驶公路管理规定》广为宣传，以引起全社会的关注，提高司机及车主对超载运输危害的认识，自觉地遵守《超限运输车辆行驶公路管理规定》。
4.1.2 杜绝私自改装车辆
运输管理部门要采取一定的控制手段，严格限制车辆的改装（载重汽车一般通过增大車厢容积、加强弓字板、采用高强度轮胎来进行改装以提高轴载标准），限制超重车辆的通行。同时建议汽车生产厂对重型车的研制和生产要结合我国公路的现状，不要盲目提高轴载，以免加速公路的早期破坏
4.1.3 加强路检力度，依法治理超限运输
路政管理部门要配备先进的检测设备，提高检测效率，加强上路检查的力度，认真贯彻《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对违规车辆依法进行必要的处罚，持之以恒地治理超限运输。
4.2 提高粗骨料用量，掺加外加剂，降低沥青用量
目前我省的高速公路一般通过掺加外加材料提高沥青混凝土本身的强度以抵抗永久变形能力，如SBS改性沥青混凝土等，由试验得知当SBS掺加量为3%时辙槽寿命增加了10倍。可采用美国工程兵试验机来进行配合比设计，最大限度地降低沥青含量来提高沥青混凝土的密实度。建议对用于重载车较多的路面的沥青混凝土组成设计进行抗车辙试验，以满足重载车辆对路面的特殊要求。
为了提高路面的抗车辙能力，近几年来我国引来了几种新型沥青混凝土类型，如SMA、SAC 等。起主要特点是提高4.75mm 粒径以上的矿料成分，使之形成紧密嵌锁的结构，来抵抗永久变形的产生。这在国际上也是沥青混凝土路面发展的趋势。
4.3 保证沥青混凝土施工质量
在正式拌和前，要校核拌和器的计量系统，以满足配合比的精度要求，取缔小型连续式沥青混凝土拌和设备在高级路面施工中的使用，保证沥青混凝土的拌和质量，碾压时要一气呵成，直至达到所要求的压实度，以免孔隙率偏大，影响沥青路面的稳定性和抗疲劳强度，导致沥青混凝土路面的早期破坏。
5 结语
产生车辙的因素很多，要减少车辙，必须从设计到施工全面控制好质量，认真总结国内外经验，采取针对性强的有效措施。
[作者简介]区文坚，1985年9月6日出生，男，汉族，籍贯：广东省佛山市，职称：市政路桥设计助理工程师，学历：本科，研究方向：土木工程路桥方向。
关键词：沥青混凝土路面、防治措施
1 前言
随着高等公路建设的发展， 沥青混凝土已成为沥青路面的主要形式。但伴随着国民经济的高速发展而带来的交通量迅速增长、车辆大型化、超载严重、车辆渠道化等， 使沥青混凝土路面面临严峻的考验。许多高速公路沥青路面建成不久就不能适应交通的需要， 早期破坏时有发生， 车辙已成为沥青路面潜在的最严重的破坏形式。
2 车辙形成的原因
2.1 压密形变
压密形变是车辆在道路上行驶而使道路得到进一步压实而产生的永久性变形。压密形变是有限的，主要由沥青混凝土的施工孔隙率引起。由马歇尔结果引起的孔隙率一般3%～5%，而施工过程中，当要求严实度达到98% 时，引起的施工孔隙率为5%～7%，这样沥青混凝土路面在行车荷载的反复碾压下，就会使孔减少，从而产生压密形变。
2.2 侧向流动形变
侧向流动形变是在高温时沥青混凝土路面中沥青软化、粘结力降低，在车轮的反复作用，轮下沥青混合料产生剪切而被挤压到两侧而形成的形变，实质原因是沥青混凝土的粘力和内摩擦角较小。
3 施工预防措施
3.1 沥青类型
沥青混合料的抗剪切能力主要取决于沥青混合料的粘结力和内摩阻力、影响沥青混合料粘结力的因素主要是沥青粘度、沥青用量、沥青与矿料互相作用的特性，沥青的粘度越高，沥青混合料的粘结力越大，因而具有较高的抗剪强度。
沥青类型应根据环境气候、交通条件等合理选用，尤其是气温高、渠化交通的道路应选用较粘稠的符合重交通沥青技术要求的优质沥青和改性沥青。从沥青品质及路用性能来看，进口沥青稍优于国产沥青。近年来，我国对国产稠油沥青在高等级公路工程的应用进行了大量的研究及工程实践，表明用满足重交通石油沥青技术要求的稠油沥青铺筑高等级路面，其路用性能达到或超过进口沥青，因而可以取代进口沥青。但对每批沥青包括进口沥青均应进行抽样试验，严格检测，从质量和经济两方面综合考虑选用。
3.2 沥青用量
混合料的粘结力与沥青用量有关，用量越大，矿料颗粒间游离的自由沥青越多，矿料周围的沥青膜越厚，混合料的粘结力越低。反之，沥青不能完全裹覆矿料颗
粒界面也影响沥青混合料的粘结力，同时混合料缺乏应有的工作度，难以压实，且易出现松散、离析现象。
为了提高沥青混合料的粘结力，除采用高质量的沥青外，严格控制沥青的合理用量是很关键的。沥青用量必须严格按马歇尔试验指标，并综合考虑气候条件、交通类型、公路等级等因素，同时进行混合料的残留稳定度和动稳定度检验，并对拟定的配合比进行车辆的试验，合理确定最佳的沥青用量。
3.3 矿料级配、颗粒形状及表面特性沥青混合料的嵌挤力和内摩阻力主要取决于矿料级配、颗粒形状及表面特性、沥青用量等。为使沥青混合料的内摩阻力增大，满足抵抗永久变形的能力，除采用最佳的沥青用量外，采用洁净、具有良好的颗粒形状、表面粗糙、严碎值小、与沥青有良好的粘附性的矿料是非常关键的。
矿料的最大粒径、极配组成不同，所组成的沥青混合料强度构成不同，受自然因素的影响也不同。嵌挤型的沥青混合料（如沥青碎石）的强度是以矿料间的嵌挤力和内摩阻力为主，沥青的粘结力为辅而构成，其受温度的影响较小，但透水性大，耐久性差。密实级配型的沥青混合料（如沥青混凝土）的强度是以沥青与矿料间的粘结力为主。矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅而构成，其透水性小，耐久性好，但受温度影响较大。沥青混凝土的最大粒径不同，其抵抗变形能力不同，根据有关文献试验结果表明，中粒式沥青混凝土抗车辙性能最好，细粒式沥青混凝土次之，粗粒式沥青混凝土最差。沥青面层的表面特性直接由沥青表面层提供，如摩擦系数和表面构造深度等，同时表明直接受环境因素和行车荷载的作用，因此，表面层应具备良好的强度和温度稳定性及不透水性，以保证路面的耐久性及抗变形性能力。从已建成通车的沥青路面来看，高温车辙和低温缩裂的病害都有，混合料组成设计应充分考虑热稳定性和低温稳定性。沥青表面层还应推广使用沥青玛蹄脂碎石混合料（S M A ）。
4 避免产生车辙的方法
4.1 限载
4.1.1 大力宣传《超限运输车辆行驶公路管理规定》超限运输对公路的破坏已引起业内有关人员的高度重视，交通部为此在2000 年2 月13 日发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对各类车轴的轴载作出了明确规定。路政管理部门要对《超限运输车辆行驶公路管理规定》广为宣传，以引起全社会的关注，提高司机及车主对超载运输危害的认识，自觉地遵守《超限运输车辆行驶公路管理规定》。
4.1.2 杜绝私自改装车辆
运输管理部门要采取一定的控制手段，严格限制车辆的改装（载重汽车一般通过增大車厢容积、加强弓字板、采用高强度轮胎来进行改装以提高轴载标准），限制超重车辆的通行。同时建议汽车生产厂对重型车的研制和生产要结合我国公路的现状，不要盲目提高轴载，以免加速公路的早期破坏
4.1.3 加强路检力度，依法治理超限运输
路政管理部门要配备先进的检测设备，提高检测效率，加强上路检查的力度，认真贯彻《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对违规车辆依法进行必要的处罚，持之以恒地治理超限运输。
4.2 提高粗骨料用量，掺加外加剂，降低沥青用量
目前我省的高速公路一般通过掺加外加材料提高沥青混凝土本身的强度以抵抗永久变形能力，如SBS改性沥青混凝土等，由试验得知当SBS掺加量为3%时辙槽寿命增加了10倍。可采用美国工程兵试验机来进行配合比设计，最大限度地降低沥青含量来提高沥青混凝土的密实度。建议对用于重载车较多的路面的沥青混凝土组成设计进行抗车辙试验，以满足重载车辆对路面的特殊要求。
为了提高路面的抗车辙能力，近几年来我国引来了几种新型沥青混凝土类型，如SMA、SAC 等。起主要特点是提高4.75mm 粒径以上的矿料成分，使之形成紧密嵌锁的结构，来抵抗永久变形的产生。这在国际上也是沥青混凝土路面发展的趋势。
4.3 保证沥青混凝土施工质量
在正式拌和前，要校核拌和器的计量系统，以满足配合比的精度要求，取缔小型连续式沥青混凝土拌和设备在高级路面施工中的使用，保证沥青混凝土的拌和质量，碾压时要一气呵成，直至达到所要求的压实度，以免孔隙率偏大，影响沥青路面的稳定性和抗疲劳强度，导致沥青混凝土路面的早期破坏。
5 结语
产生车辙的因素很多，要减少车辙，必须从设计到施工全面控制好质量，认真总结国内外经验，采取针对性强的有效措施。
[作者简介]区文坚，1985年9月6日出生，男，汉族，籍贯：广东省佛山市，职称：市政路桥设计助理工程师，学历：本科，研究方向：土木工程路桥方向。