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【摘要】随着城市轨道交通网的建设完善，地铁线路中换乘车站的数量也将越来越多，本文是在投标阶段对琅东客运站方案进行研究，主要通过对站位、规模、配线空间的开发利用等方面进行比选，并且对双岛平行换乘进行分析。希望为今后类似地铁车站方案设计提供借鉴。
【关键词】琅东客运站；设计；规模；换乘；客流
中图分类号：S611文献标识码： A
一、概述
南宁市轨道交通一号线工程为东西向骨干线，沿线经西乡塘区、兴宁区、青秀区，一号线一期工程主要沿邕江北岸布设，它连接了南宁的西乡塘客运站（规划）、火车站、朝阳广场、琅东客运站、中心片区、五象广场等重点区域，线路向东延伸至南宁东站、向西延伸至石埠。
南宁市轨道交通一号线一期工程长约32.12km，其中高架段约5.82km，过渡段约0.3km，地下线长约26km。共设置25座车站，其中4座高架车站，21座地下车站。车站平均站间距为1.3km，最小站间距882m，为朝阳广场至新民路区间；最大站间距1790m，为西向塘客运站至民族大学区间。
全线共设7座车站与其它轨道交通线换乘，分别是：陈村站（与四号线换乘）、广西大学站（与五号线换乘）、火车站（与二号线换乘）、朝阳广场站（与二号线换乘）、麻村站（与四号线换乘）、会展中心站（与三号线换乘）、琅东客运站（与支线换乘）。
二、琅东车站
1、主要设计思路
1）本车站设计重点、难点、控制点
（1）本站主要设计边界条件
①车站位于南宁市民族大道与枫林路交叉路口西侧，在交叉口的西南象限有琅东客运站、公交换乘枢纽，人流量非常大，是本站的主要客流来源。民族大道的南侧、车站的西边规划为商业用地，目前是在建高层建筑。枫林路的东侧为居住区，存在固定客流。
②一号线在二期支线的两侧穿越，与支线同站台平行换乘。1号线经过琅东客运站向北延伸至南宁东站，二期支线从琅东客运站向东延伸至新生，为远期工程。车站西侧设置单渡线与交叉渡线，接支线折返，东侧设置单渡线。
③车站沿民族大道东西向布置，民族大道路面坡度较陡，车站东西两端地面高差较大。
④车站设置牵引降压变电所，为信号设备集中站。
⑤沿车站主体两侧有埋深5米左右的雨污合流混凝土管，北侧有埋深0.83米的军用电缆。枫林路的东侧，有横跨民族大道埋深6米左右的混凝土暗渠。
（2）本站重点、难点
针对上述主要设计边界条件，本工程设计重点、难点为：
①站位的比选
②主线与支线的换乘方式
③车站规模的控制
④地下空间的开发利用
⑤配线空间物业开发。
2）本标段内优化的内容汇编
①车站站位
为避开车站的北侧的军用电缆及北侧的雨污合流管，车站站位在招标站位的基础上向南移动2.5米；为了吸引民族大道与枫林路交叉口东侧居住区的大规模固定客流，车站站位向南移动100。
②车站宽度
经对本站的客流分析与计算，11米岛可满足要求，故可将双12米岛优化为双11米岛，车站宽度可缩减2米。
③车站线路
a．将主、支线整体向南平移2.5米；
b．主线线间距由35米优化为33米。
c．推荐方案将支线及配线整体向东移100米
2、琅东客运站建筑设计
1）车站总平面
（1）站位及站址环境
琅东客运站是南宁轨道交通一号线从西到东的第二十一个站，也是8标段的起点站。一号线在二期支线的两侧，与支线同站台平行换乘。1号线经过琅东客运站向北延伸至南宁东站，二期支线从琅东客运站向东延伸至新生，为远期工程。车站西侧设置单渡线与交叉渡线，东侧设置单渡线。
车站位于民族大道与枫林路交叉口的西侧，沿民族大道东西向布置，车站南侧主要有琅东客运站、南宁公交枢纽、金旺角国际大酒店等；车站北侧为山坡绿地；民族大道与枫林路交叉口的东北象限为居住小区，东南象限现状为山坡，规划为居住用地。民族大道道路规划红线为60米，现状道路为双向8车道，是东面进入进入市区的主要交通干道，车流量大，交通繁忙；琅东客运站是南宁东面大型的长途客运站，紧邻客运西侧是公交换乘枢纽，有10多条线路的公交车在此换乘，客流量大，
车站主体范围内有电力管、通信管、DN2000的混凝土雨水混流管、钢给水管等。控制性管线为车站两侧埋深为5米左右的雨污合流管和埋深0.8米的军用通信，在车站东侧有横跨民族大道埋深6米的混凝土暗渠。
（2）外部条件及协调情况
民族大道道路规划红线为60米，现状道路为双向8车道，是东面进入进入市区的主要交通干道，车流量大，交通繁忙；民族大道地下管线较多，控制性管线为车站两侧埋深为5米左右的雨污合流管和埋深0.8米的军用通信，在车站东侧有横跨民族大道埋深6米的混凝土暗渠。
车站在招标站位的基础上向南偏移2.5米，已避开车站两侧的军用电缆和车站北侧的雨污合流管，但南侧的雨污合流管已侵入车站南侧的侧墙，需要改迁，需与有关部门协调迁改方案。另外车站东侧埋深6米的暗渠碰触到方案二车站的顶板，设计将暗渠改迁至车站范围以外，需与有关部门进行协调。
（3）主线与支线的换乘方式
根据全线行车组织的要求，本线主支线在此有换乘关系，根据客流来源分析，本站主支线最大的交换换乘客流量来源于主线上行线至直线上行线，主线下行线至支线的下行线，故在保证换乘便捷及全线行车运营安全的情况下，采用双岛四线，同站台同向换乘不失为一个好的换乘方式。
在车站1号线左线与支线左线间换乘的乘客，以及在1号线右线与支线右线间换乘的乘客可在负二层站台层同站台换乘；在1号线左线与支线右线间换乘的乘客，以及1号线右线与支线左线间换乘的乘客可通过站台层楼、扶梯上行至站厅层后通过对侧楼、扶梯下行进入另一侧站台进行换乘。
2）车站规模
（1）客流组织
a、进站客流
乘客从出入口进入车站站厅层，在站厅两端非付费区购票，根据导向指引检票后通过楼、扶梯直接下行至站台层乘车。
b、出站客流
乘客分别通过两侧站台中部的楼、扶梯上行至站厅层；进入站厅层的出站客流，检票出闸机后，根据导向指引选择相应的出入口出站。
c、换乘客流
在车站1号线左线与支线左线间换乘的乘客，以及在1号线右线与支线右线间换乘的乘客可在负二层站台层同站台换乘；在1号线左线与支线右线间换乘的乘客，以及1号线右线与支线左线间换乘的乘客可通过站台层楼、扶梯上行至站厅层后通过对侧楼、扶梯下行进入另一側站台进行换乘。
3）车站建筑布置
（1）站厅层（售检票）
图1 站厅层平面图
车站地下一层为站厅层。站厅层由公共区、设备及管理用房区及物业开发区三部分组成。车站西端为物业开发区及少量的设备用房，紧邻物业开发区集中布置了车站设备及管理用房，车站中部为公共区，东端端设置少量设备用房。
车站公共区划分为付费区和非付费区。在靠近出入口处有足够数量的售票机与自动加值机。在非付费区设两部无障碍电梯直达站台层，六台宽1.0m的上下行自动扶梯，两部宽2.0m的步行楼梯。公共区装修后净高≥3000m。
公共区西侧布置了车站控制室、站长室、警务室、票务管理室、会议室、车站备品库、清扫工具间、男女更衣室、工作人员卫生间、AFC设备室、通信设备室、照明配电室、信号设备及电源室、气瓶间、照明配电室、应急照明电源室、等设备用房。车站东端布置了照明配电室、应急照明电源室、气瓶间、环控电控室、环控机房等少量的设备用房。车站西端设置设备用房夹层，布置了环控机房、环控电控室、冷水机房等少量的设备用房。
（2）站台层
图2站台层平面图
车站地下二层西端为设备区，中部为站台层，东端也为设备用房区。站台宽度11m，有效站台长度120m。站台中部为公共区，站台西端设置有公共卫生间，站台共布置有三组楼、扶梯，疏散点较均匀，方便疏散及换乘。
车站东端布置有电源室、屏蔽门控制室、照明配电室、废水泵房、牵引变电所、降压变电所部分房间（预留支线）等主要设备管理用房。西端布置有低压开关柜室、污水泵房、照明配电间、电缆间等设备用房。
三、结束语
综合考虑琅东客运站站区域定位和轨道交通线网中的重要作用，通过对周边环境及控制因素的分析，统筹换乘站设备系统及土建资源共享，统一换乘站设计的标准和原则，减少不必要的重复建设，以达到利于工程建设、实现综合运营管理、降低建设和运营成本等目的。相信琅东客运站的建设必将带动整个区域的发展，提升整个区域的品质。
参考文献：
[1]GB50157-2003，地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
[2]陈更,刘亮平,李松真,凌秋发. 南宁铁路枢纽规划研究[J]. 中国铁路,2012,11:32-36.
[3]吴靖. 南宁轨道交通1号线站点交通衔接规划探析[J]. 广西城镇建设,2013,08:101-105.
[4]吴敏慧. 地铁车站换乘方式比较[J]. 大众科技,2009,07.
【关键词】琅东客运站；设计；规模；换乘；客流
中图分类号：S611文献标识码： A
一、概述
南宁市轨道交通一号线工程为东西向骨干线，沿线经西乡塘区、兴宁区、青秀区，一号线一期工程主要沿邕江北岸布设，它连接了南宁的西乡塘客运站（规划）、火车站、朝阳广场、琅东客运站、中心片区、五象广场等重点区域，线路向东延伸至南宁东站、向西延伸至石埠。
南宁市轨道交通一号线一期工程长约32.12km，其中高架段约5.82km，过渡段约0.3km，地下线长约26km。共设置25座车站，其中4座高架车站，21座地下车站。车站平均站间距为1.3km，最小站间距882m，为朝阳广场至新民路区间；最大站间距1790m，为西向塘客运站至民族大学区间。
全线共设7座车站与其它轨道交通线换乘，分别是：陈村站（与四号线换乘）、广西大学站（与五号线换乘）、火车站（与二号线换乘）、朝阳广场站（与二号线换乘）、麻村站（与四号线换乘）、会展中心站（与三号线换乘）、琅东客运站（与支线换乘）。
二、琅东车站
1、主要设计思路
1）本车站设计重点、难点、控制点
（1）本站主要设计边界条件
①车站位于南宁市民族大道与枫林路交叉路口西侧，在交叉口的西南象限有琅东客运站、公交换乘枢纽，人流量非常大，是本站的主要客流来源。民族大道的南侧、车站的西边规划为商业用地，目前是在建高层建筑。枫林路的东侧为居住区，存在固定客流。
②一号线在二期支线的两侧穿越，与支线同站台平行换乘。1号线经过琅东客运站向北延伸至南宁东站，二期支线从琅东客运站向东延伸至新生，为远期工程。车站西侧设置单渡线与交叉渡线，接支线折返，东侧设置单渡线。
③车站沿民族大道东西向布置，民族大道路面坡度较陡，车站东西两端地面高差较大。
④车站设置牵引降压变电所，为信号设备集中站。
⑤沿车站主体两侧有埋深5米左右的雨污合流混凝土管，北侧有埋深0.83米的军用电缆。枫林路的东侧，有横跨民族大道埋深6米左右的混凝土暗渠。
（2）本站重点、难点
针对上述主要设计边界条件，本工程设计重点、难点为：
①站位的比选
②主线与支线的换乘方式
③车站规模的控制
④地下空间的开发利用
⑤配线空间物业开发。
2）本标段内优化的内容汇编
①车站站位
为避开车站的北侧的军用电缆及北侧的雨污合流管，车站站位在招标站位的基础上向南移动2.5米；为了吸引民族大道与枫林路交叉口东侧居住区的大规模固定客流，车站站位向南移动100。
②车站宽度
经对本站的客流分析与计算，11米岛可满足要求，故可将双12米岛优化为双11米岛，车站宽度可缩减2米。
③车站线路
a．将主、支线整体向南平移2.5米；
b．主线线间距由35米优化为33米。
c．推荐方案将支线及配线整体向东移100米
2、琅东客运站建筑设计
1）车站总平面
（1）站位及站址环境
琅东客运站是南宁轨道交通一号线从西到东的第二十一个站，也是8标段的起点站。一号线在二期支线的两侧，与支线同站台平行换乘。1号线经过琅东客运站向北延伸至南宁东站，二期支线从琅东客运站向东延伸至新生，为远期工程。车站西侧设置单渡线与交叉渡线，东侧设置单渡线。
车站位于民族大道与枫林路交叉口的西侧，沿民族大道东西向布置，车站南侧主要有琅东客运站、南宁公交枢纽、金旺角国际大酒店等；车站北侧为山坡绿地；民族大道与枫林路交叉口的东北象限为居住小区，东南象限现状为山坡，规划为居住用地。民族大道道路规划红线为60米，现状道路为双向8车道，是东面进入进入市区的主要交通干道，车流量大，交通繁忙；琅东客运站是南宁东面大型的长途客运站，紧邻客运西侧是公交换乘枢纽，有10多条线路的公交车在此换乘，客流量大，
车站主体范围内有电力管、通信管、DN2000的混凝土雨水混流管、钢给水管等。控制性管线为车站两侧埋深为5米左右的雨污合流管和埋深0.8米的军用通信，在车站东侧有横跨民族大道埋深6米的混凝土暗渠。
（2）外部条件及协调情况
民族大道道路规划红线为60米，现状道路为双向8车道，是东面进入进入市区的主要交通干道，车流量大，交通繁忙；民族大道地下管线较多，控制性管线为车站两侧埋深为5米左右的雨污合流管和埋深0.8米的军用通信，在车站东侧有横跨民族大道埋深6米的混凝土暗渠。
车站在招标站位的基础上向南偏移2.5米，已避开车站两侧的军用电缆和车站北侧的雨污合流管，但南侧的雨污合流管已侵入车站南侧的侧墙，需要改迁，需与有关部门协调迁改方案。另外车站东侧埋深6米的暗渠碰触到方案二车站的顶板，设计将暗渠改迁至车站范围以外，需与有关部门进行协调。
（3）主线与支线的换乘方式
根据全线行车组织的要求，本线主支线在此有换乘关系，根据客流来源分析，本站主支线最大的交换换乘客流量来源于主线上行线至直线上行线，主线下行线至支线的下行线，故在保证换乘便捷及全线行车运营安全的情况下，采用双岛四线，同站台同向换乘不失为一个好的换乘方式。
在车站1号线左线与支线左线间换乘的乘客，以及在1号线右线与支线右线间换乘的乘客可在负二层站台层同站台换乘；在1号线左线与支线右线间换乘的乘客，以及1号线右线与支线左线间换乘的乘客可通过站台层楼、扶梯上行至站厅层后通过对侧楼、扶梯下行进入另一侧站台进行换乘。
2）车站规模
（1）客流组织
a、进站客流
乘客从出入口进入车站站厅层，在站厅两端非付费区购票，根据导向指引检票后通过楼、扶梯直接下行至站台层乘车。
b、出站客流
乘客分别通过两侧站台中部的楼、扶梯上行至站厅层；进入站厅层的出站客流，检票出闸机后，根据导向指引选择相应的出入口出站。
c、换乘客流
在车站1号线左线与支线左线间换乘的乘客，以及在1号线右线与支线右线间换乘的乘客可在负二层站台层同站台换乘；在1号线左线与支线右线间换乘的乘客，以及1号线右线与支线左线间换乘的乘客可通过站台层楼、扶梯上行至站厅层后通过对侧楼、扶梯下行进入另一側站台进行换乘。
3）车站建筑布置
（1）站厅层（售检票）
图1 站厅层平面图
车站地下一层为站厅层。站厅层由公共区、设备及管理用房区及物业开发区三部分组成。车站西端为物业开发区及少量的设备用房，紧邻物业开发区集中布置了车站设备及管理用房，车站中部为公共区，东端端设置少量设备用房。
车站公共区划分为付费区和非付费区。在靠近出入口处有足够数量的售票机与自动加值机。在非付费区设两部无障碍电梯直达站台层，六台宽1.0m的上下行自动扶梯，两部宽2.0m的步行楼梯。公共区装修后净高≥3000m。
公共区西侧布置了车站控制室、站长室、警务室、票务管理室、会议室、车站备品库、清扫工具间、男女更衣室、工作人员卫生间、AFC设备室、通信设备室、照明配电室、信号设备及电源室、气瓶间、照明配电室、应急照明电源室、等设备用房。车站东端布置了照明配电室、应急照明电源室、气瓶间、环控电控室、环控机房等少量的设备用房。车站西端设置设备用房夹层，布置了环控机房、环控电控室、冷水机房等少量的设备用房。
（2）站台层
图2站台层平面图
车站地下二层西端为设备区，中部为站台层，东端也为设备用房区。站台宽度11m，有效站台长度120m。站台中部为公共区，站台西端设置有公共卫生间，站台共布置有三组楼、扶梯，疏散点较均匀，方便疏散及换乘。
车站东端布置有电源室、屏蔽门控制室、照明配电室、废水泵房、牵引变电所、降压变电所部分房间（预留支线）等主要设备管理用房。西端布置有低压开关柜室、污水泵房、照明配电间、电缆间等设备用房。
三、结束语
综合考虑琅东客运站站区域定位和轨道交通线网中的重要作用，通过对周边环境及控制因素的分析，统筹换乘站设备系统及土建资源共享，统一换乘站设计的标准和原则，减少不必要的重复建设，以达到利于工程建设、实现综合运营管理、降低建设和运营成本等目的。相信琅东客运站的建设必将带动整个区域的发展，提升整个区域的品质。
参考文献：
[1]GB50157-2003，地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
[2]陈更,刘亮平,李松真,凌秋发. 南宁铁路枢纽规划研究[J]. 中国铁路,2012,11:32-36.
[3]吴靖. 南宁轨道交通1号线站点交通衔接规划探析[J]. 广西城镇建设,2013,08:101-105.
[4]吴敏慧. 地铁车站换乘方式比较[J]. 大众科技,2009,07.