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摘要：现在的立交桥，要么是占地面积大，要么是功能不全。本文所论述的“凹凸立交桥”，第一：具有立体通行功能。第二：占地面积不大，对十字路的构建具有很明显的优势；而对才字形和木字形等，可以通先进行“凹凸”原理合并最后成为十字形的等效结果。这个新信息的产生，她将为城市的发展和人们的生活带来新的活力，可以说，这是一场新的交通改革！
关健词：拥堵 道路利用率 凹凸桥
现代生活中，堵车已经成了百姓关注的最大问题，但是我想只要大家共同来探讨这个问题，总是会得到很多改善。
造成堵车的原因有很多，主要有1：城市规划不合理，主要是没有在厂区配置宿舍区，没有在大型小区配置学校、大型超市、晨练场所等。这样不能有效减少部分人群由于上班，学习，购物等引起的用车。2：道路设计不够科学，平时我们看到大家一起上班时是去向拥堵，而来向则比较宽松，而下班时是来向相对去向擁堵。原因是中间隔离护栏的作用没有让道路得到更好的利用。如果设置一灵活通道，在去时用的或来时用的，并加有监控，这样道路的利用率会更加有效得多。3：不乘公交车，或者没有公交车，使得私家车过多，实际上这个要适当控制过度对公共资源的利用。4：车技车德不过关，行车不遵守交通法规，反正有的人有的是钱，有的人是驾驶技术不好，常常造成马路杀手，常为小事故理论不让。这要加大对行车法规的健全。
在这里我要着重分析的是道路利用率不高造成交通堵塞最大的原因。所谓道路利用率，就是指某条路在一定时间内通过的车辆是多少。这就关系到两个因素，一个因素是安全车速的快慢，另一个因素是道路的宽窄及其单位时间内车流量的多少。而在当下城市道路宽度一定的情况下如何提高道路的利用率呢？先让我们来分析影响以上两个因素的主要原因。第一是由于交叉路口要等红绿灯；第二则是车行速度因堵而过慢，因慢而造堵。举个例子，一个十字路口因从两个方向来的直行车都要等红绿灯，设其车流量相等的情况下，一个小时内，一条直行只能利用半小时的通过时间了，与没有红绿灯的情况下相比，相当于原来的路面宽度减少了一半一样。一个城区内的十字路口很多，但是不是每通过一个十字路口就要被减少一半，这是由于不同十字路上的红绿灯有相同的或者同步的通停时间点，在两个十字路口之后，设一定正常速度V下，设某车通过某段路总共用了时间T，而专用来等红灯的时间为t，则其道路利用率与这个(T-t)/T成正比，但是，这个一定的速度V是在没有任何堵车的情况下才能实现。而要是发生了堵车时，其通过这段路的平均速度为v（v的计算不包含其等红灯的时间，影响v源于在一定的路段内涌入的车辆过多，车距的过近造成速度的难以提高。）则其道路利用率与v/V成正比，再设这段路是恒宽的，且同时可以通过x辆这样的车，则此段路的利用率等于[x(T-t)v)/(TV)。这就降低了道路的利用率了，由此可见十字路口的红绿灯对交通的影响了。总之，停下等红绿灯和速度慢都使行驶时间变长，速度慢极可能会使等的红灯时间变多，而等红灯的时间长会使车辆离得越近而速度就越慢从而更堵。 那么如何解决这个原因造成的堵车呢？就是设法提高车道利用率。说到这大家都会想到构建立交桥，不错，就是这个想法是可以实现的。但是一般人想到立交桥就会认为是占地面积很大，实际上只要好好利用起来，不需要多大占地面积就可以在现有的基础上建立起来。一般的立交桥之所以占地面积大，是因为其要解决的路向很多，并且没有做到最好的设计。而在我们城区内的十字路不少，但像十字路这样的立交桥不用占那么大的面积就可以建成。如何实现呢？以正十字路为例，车道直行的两条中，一条建成凹形的，而另一条直行则建成凸形的，（因为是正十字，这样的凹凸为弧形且两平面内90度相交结构为最好，从正平面图中可以看到其中心交点为正十字中心交点），即一条建成地下通道似的，而另一条则建成拱桥似的。这样直行的这两条不再等红绿灯了，而行驶在原来车道上的车可以基本上保持原有的行车速度。这样的凹凸配合，使凹的不会很深，而凸的不会很高，并且都不太长不太陡，车辆容易通行，而原来的路面还保持有右转弯通道。根据实际需要，因地制宜，目的就是既要使车道的坡度不大，也要尽可能使曲线路面不要太长。理想情况下追求凹凸都为标准的弧形为最好的结构，但是，不是所有的地理条件都能达到这个要求的，所以，不管是何形状，凹，代表的只是有向下凹的意思，，而凸则代表有上向拱的意思，有的地方，可以只实行凹面或凸面与平面的结合。
如何实现左转弯呢？以正十字路为例，一条直行为A，另一条直行为B。A来向将要左转弯的车道经凹谷底后继续延其原来的坡度向下前行一段距离，在合适的地方通过水平左转弯通道转弯后再向上走一段斜坡后与B的右转弯道合并；而B来向将要左转弯的车道经凸峰后继续延其原来的坡度向上前行一段距离，在合适的地方通过水平天桥左转弯后再向下走一段斜坡与A的右转弯合并！当然，在车流量不是很大的地方，其左转弯不需要再延续一段坡度就可以实现畅通的效果的。实现左转弯，能减少某行车在路上的总过程，相当于减少了某路段车辆过多拥堵的一个因素。（而有了这种单独左转弯功能的地方，可以在其上述所叙继续延续坡度的地方造一如门似的钢板接口，钢板门上有圆形颗粒粗糙面，增加上行或下行的摩擦力，容易在上面通过，当车流量不大时，这个钢板接口断开，左转弯在原有的路面上实现即可）。
对于T字形的立交构建，直行和右转弯皆在原平面完成，只要解决两个左转弯就可以，一般地，以正T形路口为例，一条左转弯为凹，则另一条左转弯为凸，凹的最低处可以是凸的最高处，并且在最低处和最高处都可以水平路面一小段。两将要左转弯的车辆经过此处后再实现水平近90度的左转弯。而对才字形的，先把最容易合并的两条先经凹凸合而为一，最后以十字理结果处理。
最后还要说明的是，一般的，十字路口，无论原来是多少车道，到其立交范围后都要变为6车道，3车道是去向的，3车道是来向的。在其中的三车道中，一车道是直行的，而一车道是右转弯的，一车道是左转弯的，可以根据实际需要确定各个车道的宽度。
在上边已经有天桥或者下边已经有地铁的十字路口，多以平面与凹面或者平面与凸面结合的运用了，而其左转弯在经过两通行面后到较远的地方再通过合适的方式实现。
至于原来的人行通道，则可以建在原十字路口周围更远点的地方，我想，只要交通畅通了，大家多走两步也是可以理解和接受的!
关健词：拥堵 道路利用率 凹凸桥
现代生活中，堵车已经成了百姓关注的最大问题，但是我想只要大家共同来探讨这个问题，总是会得到很多改善。
造成堵车的原因有很多，主要有1：城市规划不合理，主要是没有在厂区配置宿舍区，没有在大型小区配置学校、大型超市、晨练场所等。这样不能有效减少部分人群由于上班，学习，购物等引起的用车。2：道路设计不够科学，平时我们看到大家一起上班时是去向拥堵，而来向则比较宽松，而下班时是来向相对去向擁堵。原因是中间隔离护栏的作用没有让道路得到更好的利用。如果设置一灵活通道，在去时用的或来时用的，并加有监控，这样道路的利用率会更加有效得多。3：不乘公交车，或者没有公交车，使得私家车过多，实际上这个要适当控制过度对公共资源的利用。4：车技车德不过关，行车不遵守交通法规，反正有的人有的是钱，有的人是驾驶技术不好，常常造成马路杀手，常为小事故理论不让。这要加大对行车法规的健全。
在这里我要着重分析的是道路利用率不高造成交通堵塞最大的原因。所谓道路利用率，就是指某条路在一定时间内通过的车辆是多少。这就关系到两个因素，一个因素是安全车速的快慢，另一个因素是道路的宽窄及其单位时间内车流量的多少。而在当下城市道路宽度一定的情况下如何提高道路的利用率呢？先让我们来分析影响以上两个因素的主要原因。第一是由于交叉路口要等红绿灯；第二则是车行速度因堵而过慢，因慢而造堵。举个例子，一个十字路口因从两个方向来的直行车都要等红绿灯，设其车流量相等的情况下，一个小时内，一条直行只能利用半小时的通过时间了，与没有红绿灯的情况下相比，相当于原来的路面宽度减少了一半一样。一个城区内的十字路口很多，但是不是每通过一个十字路口就要被减少一半，这是由于不同十字路上的红绿灯有相同的或者同步的通停时间点，在两个十字路口之后，设一定正常速度V下，设某车通过某段路总共用了时间T，而专用来等红灯的时间为t，则其道路利用率与这个(T-t)/T成正比，但是，这个一定的速度V是在没有任何堵车的情况下才能实现。而要是发生了堵车时，其通过这段路的平均速度为v（v的计算不包含其等红灯的时间，影响v源于在一定的路段内涌入的车辆过多，车距的过近造成速度的难以提高。）则其道路利用率与v/V成正比，再设这段路是恒宽的，且同时可以通过x辆这样的车，则此段路的利用率等于[x(T-t)v)/(TV)。这就降低了道路的利用率了，由此可见十字路口的红绿灯对交通的影响了。总之，停下等红绿灯和速度慢都使行驶时间变长，速度慢极可能会使等的红灯时间变多，而等红灯的时间长会使车辆离得越近而速度就越慢从而更堵。 那么如何解决这个原因造成的堵车呢？就是设法提高车道利用率。说到这大家都会想到构建立交桥，不错，就是这个想法是可以实现的。但是一般人想到立交桥就会认为是占地面积很大，实际上只要好好利用起来，不需要多大占地面积就可以在现有的基础上建立起来。一般的立交桥之所以占地面积大，是因为其要解决的路向很多，并且没有做到最好的设计。而在我们城区内的十字路不少，但像十字路这样的立交桥不用占那么大的面积就可以建成。如何实现呢？以正十字路为例，车道直行的两条中，一条建成凹形的，而另一条直行则建成凸形的，（因为是正十字，这样的凹凸为弧形且两平面内90度相交结构为最好，从正平面图中可以看到其中心交点为正十字中心交点），即一条建成地下通道似的，而另一条则建成拱桥似的。这样直行的这两条不再等红绿灯了，而行驶在原来车道上的车可以基本上保持原有的行车速度。这样的凹凸配合，使凹的不会很深，而凸的不会很高，并且都不太长不太陡，车辆容易通行，而原来的路面还保持有右转弯通道。根据实际需要，因地制宜，目的就是既要使车道的坡度不大，也要尽可能使曲线路面不要太长。理想情况下追求凹凸都为标准的弧形为最好的结构，但是，不是所有的地理条件都能达到这个要求的，所以，不管是何形状，凹，代表的只是有向下凹的意思，，而凸则代表有上向拱的意思，有的地方，可以只实行凹面或凸面与平面的结合。
如何实现左转弯呢？以正十字路为例，一条直行为A，另一条直行为B。A来向将要左转弯的车道经凹谷底后继续延其原来的坡度向下前行一段距离，在合适的地方通过水平左转弯通道转弯后再向上走一段斜坡后与B的右转弯道合并；而B来向将要左转弯的车道经凸峰后继续延其原来的坡度向上前行一段距离，在合适的地方通过水平天桥左转弯后再向下走一段斜坡与A的右转弯合并！当然，在车流量不是很大的地方，其左转弯不需要再延续一段坡度就可以实现畅通的效果的。实现左转弯，能减少某行车在路上的总过程，相当于减少了某路段车辆过多拥堵的一个因素。（而有了这种单独左转弯功能的地方，可以在其上述所叙继续延续坡度的地方造一如门似的钢板接口，钢板门上有圆形颗粒粗糙面，增加上行或下行的摩擦力，容易在上面通过，当车流量不大时，这个钢板接口断开，左转弯在原有的路面上实现即可）。
对于T字形的立交构建，直行和右转弯皆在原平面完成，只要解决两个左转弯就可以，一般地，以正T形路口为例，一条左转弯为凹，则另一条左转弯为凸，凹的最低处可以是凸的最高处，并且在最低处和最高处都可以水平路面一小段。两将要左转弯的车辆经过此处后再实现水平近90度的左转弯。而对才字形的，先把最容易合并的两条先经凹凸合而为一，最后以十字理结果处理。
最后还要说明的是，一般的，十字路口，无论原来是多少车道，到其立交范围后都要变为6车道，3车道是去向的，3车道是来向的。在其中的三车道中，一车道是直行的，而一车道是右转弯的，一车道是左转弯的，可以根据实际需要确定各个车道的宽度。
在上边已经有天桥或者下边已经有地铁的十字路口，多以平面与凹面或者平面与凸面结合的运用了，而其左转弯在经过两通行面后到较远的地方再通过合适的方式实现。
至于原来的人行通道，则可以建在原十字路口周围更远点的地方，我想，只要交通畅通了，大家多走两步也是可以理解和接受的!