论文部分内容阅读
一、我国汽车工业自主创新发展情况
从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段,汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。
第一阶段(1953～1978)。我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式,依靠消化吸收引进的技术,初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下,企业缺乏自主创新的动力和能力,因此产业技术进步缓慢。
第二阶段(1979～2000)。改革开放后,我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自主权和能力,对引进技术的消化吸收能力不强,但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。
第三阶段(2001～至今)。随着加入WTO后汽车市场的全面开放,政府对汽车行业进入管制的进一步放宽,汽车市场出现井喷式增长,几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国,在各地合资建厂,目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时,民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段,潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来,随着研发投入的增加,我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在:
首先,自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。从2004年至2007年,乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5% 上升到42%,自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由21.0%上升到25.7%。
其次,自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机(华晨1.8T、长城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q);2007年,一汽自主研发的V12发动机CA12GV成功点火,意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。
第三,我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显,从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大,同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。
第四,新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚,但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID— S混合动力驱动车,和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言,我们站在同一起跑线上,有些技术甚至还处于领先位置。
第五,产学研联盟开始形成。2007年,“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新,有效整合资源,节约研发成本,加快促进企业技术进步和创新能力的提高。
但是,应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距。自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高,在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白,自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外,与国外主要汽车相比,我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在3项专利上,国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72%),而我国企业申请的发明专利比例较低约占总数的15%),专利主要集中在实用新型和外观专利上;在数量上,国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6～7倍,而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。
二、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析
(一)以中外合资汽车企业为主的创新模式
近些年来,中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力,一直倍受争议。应该看到,中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧,越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上,并纷纷在中国设立研发中心,目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心,零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发,无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果,中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备,培养了一大批高素质的汽车制造设计人才,为今后进行自主研发奠定了基础。
但是在合资过程中,由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分,因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑,技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断,使得中方企业在创新中并没有多少话语权,从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计,增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看,跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司,中方企业很难进行以我为主的技术创新活动,对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的,没有公开的市场价格可以参照,中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得,跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品,要求对其产品进行检测和认证,并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的,并不随汽车销售价格的高低而变化,创新收益大部分都被跨国公司拿走了。
合资公司对外方的技术依赖的影响,取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强,增加单位产品的研发成本时,有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看,合资企业的研发支出有限,与发达国家跨国公司差距明显。很难相信,合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核心技术的开发。值得一提的是,合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如,一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌;上汽集团也将筹资270 亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。
(二)以内资汽车企业为主的创新模式
整合国内外资源,以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作,把自己变成了系统设计师,而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次,这一阶段中国企业在研发方面的作用较小,集成度也较低;随着内资企业能力的提升,中外双方的合作开始深化,对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如,吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构,以较低的成本进行汽车产品的设计开发,这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主,而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后,技术集成的对象也开始升级,吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新,自主开发了MR479Q 、CVVT 发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划,打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发,已经研发出了2.0LTCIDGLVVT 汽油发动机和1.9L 柴油发动机;与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外,这些企业还特别重视自身研发能力的提高,一些民营企业都投资组建了自己的研发中心,在技术研发上也投入了相当高的比例,奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13%和10%。
不难发现在这种模式中,这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权,属于创新决策主体,创新产权的归属也很明确。目前,部分国内汽车企业(主要是内资民营企业)都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源,不断缩短与合资企业的技术差距,从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。
应该注意的是,在这种模式中,内资企业即使拥有了创新成果的产权,但往往还会受到合作方的有关技术封锁,对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中,大量关键零部件仍需要进口。例如,吉利独立研发出来的CVVT 发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买,其价格占整个发动机成本的15% 。在这种集成创新的模式中,内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此,内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力,从而最终摆脱对外国公司的技术依赖,完成真正的自主创新。不管怎样,在这种集成创新模式中,创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成,技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定,内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性,并通过不断加强在研发中的参与程度,对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高,内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。
(三)两种模式创新自主性的比较
按照确定自主创新的三个要素概念(即创新主体、创新产权和创新收益),对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较,分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现,对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键,而研发成本投入比例越高,对创新成果产权的掌控力就越大,也就能获得更大的创新收益。
三、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进
通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析,本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”,有针对性地提出一些政策建议,对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。
(一)改善我国汽车企业自主创新的动力机制
1.进一步放松行业管制政策,提高市场激励机制
长期以来,我国对汽车产业实行目录式管理,对汽车领域的投资实行审批制,在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制,客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源,扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来,以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现,对国有企业一统天下的局面已经有较大改观,但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此,对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业,应进一步放松行业管制政策,建立公平有效的市场竞争环境,提高市场激励机制。
2.鼓励产权结构多元化,完善自主创新的动力机制
目前,我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位,企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著,任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略,不仅省去了高额的研发投资,利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下,国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣,创新意识淡薄,创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料,中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1:0.08,而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1:5到1:8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状,国有汽车企业应加快进行资本结构调整,逐步实现股权多元化;政府应调整对国有企业领导人的考核体制,明确企业家在创新活动中的核心作用,从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献;完善国有企业的内部激励机制,调动创新积极性,要承认和保护创新者的创新权利(专利、知识产权等)。
3.建立自主创新风险分散机制,降低创新风险
任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短,汽车的研发投入成本特别高,汽车企业的自主创新风险更是巨大,企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此,政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验,建立风险资本市场,引入风险投资机制,开发多种有效的风险投资工具,有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。
(二)我国汽车工业自主创新的政策促进
国际实践经验证明,汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持,政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来,我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想,引导企业自主创新的作用不强。
1.加强政策对提高企业创新自主性的引导作用
国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强,特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如,给予企业自主的研发投入所得税减免;设立自主创新奖励基金;加强知识产权保护力度;为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等,支持企业进行自主研发活动,营造良好的创新政策环境。
2.加大政府对企业研究开发的投入力度
强调企业是创新主体,并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投入作保障,难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高,但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家,政府对企业研发经费的投入比例也非常高,足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低,目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7%,而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30% 。因此,加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。
3.充分发挥政府采购对自主品牌的支持作用
政府采购的作用与政府直接提供研发资助和政策优惠明显不同,作为一种创新激励手段,政府采购对创新成果的推广影响是其他方式无法替代的。政府采购是对企业自主创新成果的最好肯定,为汽车企业提升品牌价值、扩大市场份额提供了直接而有力的支持作用,发达国家都非常重视通过政府采购来促进企业的自主创新。我国在2003年正式实施了《政府采购法》,明确提出支持采购本国产品。随着我国政府采购规模的不断扩大,汽车采购在政府采购中的比重逐年加大,自主品牌汽车应成为政府采购的主力产品。通过政府采购国产自主品牌对我国汽车工业自主创新的扶持需要加快推广,最好是形成制度化。
从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段,汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。
第一阶段(1953～1978)。我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式,依靠消化吸收引进的技术,初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下,企业缺乏自主创新的动力和能力,因此产业技术进步缓慢。
第二阶段(1979～2000)。改革开放后,我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自主权和能力,对引进技术的消化吸收能力不强,但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。
第三阶段(2001～至今)。随着加入WTO后汽车市场的全面开放,政府对汽车行业进入管制的进一步放宽,汽车市场出现井喷式增长,几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国,在各地合资建厂,目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时,民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段,潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来,随着研发投入的增加,我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在:
首先,自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。从2004年至2007年,乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5% 上升到42%,自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由21.0%上升到25.7%。
其次,自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机(华晨1.8T、长城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q);2007年,一汽自主研发的V12发动机CA12GV成功点火,意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。
第三,我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显,从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大,同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。
第四,新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚,但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID— S混合动力驱动车,和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言,我们站在同一起跑线上,有些技术甚至还处于领先位置。
第五,产学研联盟开始形成。2007年,“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新,有效整合资源,节约研发成本,加快促进企业技术进步和创新能力的提高。
但是,应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距。自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高,在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白,自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外,与国外主要汽车相比,我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在3项专利上,国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72%),而我国企业申请的发明专利比例较低约占总数的15%),专利主要集中在实用新型和外观专利上;在数量上,国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6～7倍,而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。
二、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析
(一)以中外合资汽车企业为主的创新模式
近些年来,中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力,一直倍受争议。应该看到,中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧,越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上,并纷纷在中国设立研发中心,目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心,零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发,无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果,中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备,培养了一大批高素质的汽车制造设计人才,为今后进行自主研发奠定了基础。
但是在合资过程中,由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分,因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑,技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断,使得中方企业在创新中并没有多少话语权,从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计,增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看,跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司,中方企业很难进行以我为主的技术创新活动,对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的,没有公开的市场价格可以参照,中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得,跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品,要求对其产品进行检测和认证,并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的,并不随汽车销售价格的高低而变化,创新收益大部分都被跨国公司拿走了。
合资公司对外方的技术依赖的影响,取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强,增加单位产品的研发成本时,有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看,合资企业的研发支出有限,与发达国家跨国公司差距明显。很难相信,合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核心技术的开发。值得一提的是,合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如,一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌;上汽集团也将筹资270 亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。
(二)以内资汽车企业为主的创新模式
整合国内外资源,以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作,把自己变成了系统设计师,而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次,这一阶段中国企业在研发方面的作用较小,集成度也较低;随着内资企业能力的提升,中外双方的合作开始深化,对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如,吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构,以较低的成本进行汽车产品的设计开发,这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主,而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后,技术集成的对象也开始升级,吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新,自主开发了MR479Q 、CVVT 发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划,打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发,已经研发出了2.0LTCIDGLVVT 汽油发动机和1.9L 柴油发动机;与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外,这些企业还特别重视自身研发能力的提高,一些民营企业都投资组建了自己的研发中心,在技术研发上也投入了相当高的比例,奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13%和10%。
不难发现在这种模式中,这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权,属于创新决策主体,创新产权的归属也很明确。目前,部分国内汽车企业(主要是内资民营企业)都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源,不断缩短与合资企业的技术差距,从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。
应该注意的是,在这种模式中,内资企业即使拥有了创新成果的产权,但往往还会受到合作方的有关技术封锁,对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中,大量关键零部件仍需要进口。例如,吉利独立研发出来的CVVT 发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买,其价格占整个发动机成本的15% 。在这种集成创新的模式中,内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此,内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力,从而最终摆脱对外国公司的技术依赖,完成真正的自主创新。不管怎样,在这种集成创新模式中,创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成,技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定,内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性,并通过不断加强在研发中的参与程度,对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高,内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。
(三)两种模式创新自主性的比较
按照确定自主创新的三个要素概念(即创新主体、创新产权和创新收益),对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较,分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现,对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键,而研发成本投入比例越高,对创新成果产权的掌控力就越大,也就能获得更大的创新收益。
三、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进
通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析,本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”,有针对性地提出一些政策建议,对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。
(一)改善我国汽车企业自主创新的动力机制
1.进一步放松行业管制政策,提高市场激励机制
长期以来,我国对汽车产业实行目录式管理,对汽车领域的投资实行审批制,在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制,客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源,扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来,以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现,对国有企业一统天下的局面已经有较大改观,但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此,对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业,应进一步放松行业管制政策,建立公平有效的市场竞争环境,提高市场激励机制。
2.鼓励产权结构多元化,完善自主创新的动力机制
目前,我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位,企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著,任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略,不仅省去了高额的研发投资,利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下,国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣,创新意识淡薄,创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料,中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1:0.08,而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1:5到1:8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状,国有汽车企业应加快进行资本结构调整,逐步实现股权多元化;政府应调整对国有企业领导人的考核体制,明确企业家在创新活动中的核心作用,从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献;完善国有企业的内部激励机制,调动创新积极性,要承认和保护创新者的创新权利(专利、知识产权等)。
3.建立自主创新风险分散机制,降低创新风险
任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短,汽车的研发投入成本特别高,汽车企业的自主创新风险更是巨大,企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此,政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验,建立风险资本市场,引入风险投资机制,开发多种有效的风险投资工具,有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。
(二)我国汽车工业自主创新的政策促进
国际实践经验证明,汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持,政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来,我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想,引导企业自主创新的作用不强。
1.加强政策对提高企业创新自主性的引导作用
国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强,特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如,给予企业自主的研发投入所得税减免;设立自主创新奖励基金;加强知识产权保护力度;为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等,支持企业进行自主研发活动,营造良好的创新政策环境。
2.加大政府对企业研究开发的投入力度
强调企业是创新主体,并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投入作保障,难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高,但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家,政府对企业研发经费的投入比例也非常高,足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低,目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7%,而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30% 。因此,加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。
3.充分发挥政府采购对自主品牌的支持作用
政府采购的作用与政府直接提供研发资助和政策优惠明显不同,作为一种创新激励手段,政府采购对创新成果的推广影响是其他方式无法替代的。政府采购是对企业自主创新成果的最好肯定,为汽车企业提升品牌价值、扩大市场份额提供了直接而有力的支持作用,发达国家都非常重视通过政府采购来促进企业的自主创新。我国在2003年正式实施了《政府采购法》,明确提出支持采购本国产品。随着我国政府采购规模的不断扩大,汽车采购在政府采购中的比重逐年加大,自主品牌汽车应成为政府采购的主力产品。通过政府采购国产自主品牌对我国汽车工业自主创新的扶持需要加快推广,最好是形成制度化。