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[摘 要]在电气化铁路建设中，接触网是非常重要的组成部分，能有效保障铁路运输安全，提高运输效率和效益。本文重点研究了高速铁路接触网维修规则框架，并对新颁《高速铁路接触网运行维修规则》的主要管理技术创新点进行了解读，以供参考。
[关键词]高速铁路;接触网;维修规则;管理与技术;
中图分类号：U226.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）28-0103-01
目前，我国铁路营运里程已经突破12万km，高速铁路运营里程接近2万km，电气化铁路达到7.2万km，其覆盖率超过60%。电力牵引完成运输任务的比重占80%以上，高速铁路动车组动力源全部由接触网提供。随着新建电气化铁路尤其是高速铁路的大量投入运营，供电设备规模快速扩张，供电专业面临的安全生产压力倍增，结构性缺员矛盾突出，运输组织需求不断变化，高速运行下的弓网振动规律复杂，外部环境影响突出，这些都是供电进一步发展必须解决的问题。中国铁路走出去，供电需要形成一套完善的运行机制和标准。我国高速铁路运营里程最长，运行速度最高，运行环境最为复杂。近些年的运行实践积累了大量数据、案例和经验，应汲取运营管理成果，借鉴国内外及不同专业的经验，做好顶层设计，创新维修体制，形成我国高速铁路接触网运营维护体系，提升高速铁路供电运营管理水平。
一、供电修程修制改革
中国铁路总公司（简称总公司）党组高度重视铁路设备维修体制改革，先后几次专题听取和研究运输局关于深化修程修制改革思路和措施，对供电修程修制改革提出了明确要求。
改革的基本思路是以提高设备检修效率、保证供电质量、降低设备全寿命周期运行成本为目标，坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化的维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。改革的主要工作步骤如下：一是推进检测维修装备的现代化;二是进行试点示范，总结实践。安排衡水、广州、长沙、西安等供电段实施运、检、修分开维修模式试点操作，然后分组调研写实全系统不同规模集中修情况;三是发布运行维修规则，形成运营维护技术和管理标准。组织修订《高速铁路接触网运行维修规则》（简称新维规），形成高速铁路接触网设备检测、状态诊断、鉴定评价、分级维修的技术标准和管理体系。
二、新维规编制原则和总体框架
（一）编制原则
1、先进性。形成我国自主的高速铁路接触网运营维护体系，进行顶层设计，自上而下、引领专业发展。2、适用性。适应我国高速铁路发展现状和管理模式，充分吸收我国目前高速铁路技术、装备发展及运营管理成果，实现修程修制与设备运行规律相匹配，体现技术和管理进步。3、传承性。汲取电气化铁路发展过程中管理经验和高速铁路运行经验，相关术语、用語和表述方式与现行标准、规范保持一致，易于现场学习掌握。4、操作性。编写组成员多元化。在多个铁路局、站、段，以及京广、京沪等高速铁路进行试点操作，现场写实、调研，总结经验。5、差异性。根据高速铁路和普速铁路的不同特点，同步修订普速铁路接触网运行维修规则。6、开放性。借鉴国内外不同专业经验、与国际标准接轨，为管理和技术标准“走出去”创造条件。
（二）总体框架
新维规共设8章，合计165条，8个附件。前3章主要明确了适用范围、高速铁路接触网运行维修管理要求和维修组织机构职责等;后5章及附件对高铁接触网运行管理、检测与分析诊断、修程修制、质量评价与鉴定、维修技术标准等进行规定。
三、新维规管理和技术主要创新点
（一）维修机构实施运行、检测、维修分离
1、车间运行、检测、维修专业化。供电车间负责日常运行、应急处置、施工配合;检测车间负责检测装置的运用、维修和数据分析;维修车间负责组织集中综合维修。
2、工区运行、检测、维修专业化。运行工区负责临时修、巡视检查、单项检查、非常规检查、施工配合和应急处置等，对综合修结果进行质量验收。检测工区负责6C的运用、维护，并对6C检测数据进行分析，为设备维修提供依据。维修工区按照月度维修计划，负责接触网设备全面检查、综合修和专项整治。
（二）明确高速铁路接触网修程修制
高速铁路接触网设备维修实行状态修和三级修程。三级修程分为一级修（临时修）、二级修（综合修）和三级修（精测精修）。临时修由供电车间组织进行;综合修由维修车间按计划以集中修方式进行（3年1次）;达到一定条件的（一般7年或达到50万弓架次）组织专业队伍开展精测精修。
（三）强化设备检测分析
充分应用6C等先进技术和手段，发挥其动态检测、等速检测、定点监测功能，增强维修针对性，实现设备状态修，替代部分人工巡检项目，优化调整巡检作业内容和比重，降低大量人员频繁上线的作业强度和安全风险。
（四）实行设备状态限值管理
根据检测结果，对设备的运行状态采用标准值、警示值和限界值进行界定。达到或超出限界值的一级缺陷纳入临时修，由运行工区及时组织修理;达到或超出警示值且在限界值以内的二级缺陷纳入综合修，由维修工区按计划修理;达到一定条件的开展精测精修，恢复设备标准状态。
（五）推行接触网集中维修
修程的设定、缺陷等级的划分、维修机构的分离、大型维修装备的配置等为全面推行集中修创造了条件。集中维修是利用接触网检修车列、多平台作业车等现代化工装设备，改变以前接触网设备分散检修组织形式，实行集中规模作业模式，释放人力资源、提高检修效率和检修质量、降低维修成本，实现专业化、机械化、集约化的维修方式。
（六）实施接触网三级修（精测精修）
高速铁路接触网增加三级修程，实施精测精修。对高速铁路接触网设备运行7年或弓架次达50万次以上，动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良、故障多发，以及线路平纵断面出现调整区段时开展精测精修。
（七）完善质量评价体系
建立以0.25 m为数据采集间隔、1个跨距为统计步长、1正线公里为计分单位的评价标准，分区段进行接触网动态质量评价。其目的和作用是掌握设备动态运行功能，作为评定新线建设联调联试、列车运行条件、维修质量，以及运行管理水平的标准。
四、结语
总之，新版《高速铁路接触网维修规则》实现了与我国现行的高速铁路牵引供电设计、施工、装备制造、零部件检验等规范、规程、标准等相关条款的相互衔接。但新维规中的部分规定依据仅来源于运行数据统计分析和案例支撑，一些标准内容还需要从数学建模、数理統计学等角度给予理论上论证或修正，有些标准的适用性还有待于通过长时间运行实践来验证。
参考文献
[1]李德胜.接触网系统对高速铁路行车安全的影响[J]. 中国铁路，2011，02：34-37.
[2]李育冰.接触网地面巡检自动跟踪检测小车研究[J]. 中国铁路，2016，08：66-69.
[关键词]高速铁路;接触网;维修规则;管理与技术;
中图分类号：U226.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）28-0103-01
目前，我国铁路营运里程已经突破12万km，高速铁路运营里程接近2万km，电气化铁路达到7.2万km，其覆盖率超过60%。电力牵引完成运输任务的比重占80%以上，高速铁路动车组动力源全部由接触网提供。随着新建电气化铁路尤其是高速铁路的大量投入运营，供电设备规模快速扩张，供电专业面临的安全生产压力倍增，结构性缺员矛盾突出，运输组织需求不断变化，高速运行下的弓网振动规律复杂，外部环境影响突出，这些都是供电进一步发展必须解决的问题。中国铁路走出去，供电需要形成一套完善的运行机制和标准。我国高速铁路运营里程最长，运行速度最高，运行环境最为复杂。近些年的运行实践积累了大量数据、案例和经验，应汲取运营管理成果，借鉴国内外及不同专业的经验，做好顶层设计，创新维修体制，形成我国高速铁路接触网运营维护体系，提升高速铁路供电运营管理水平。
一、供电修程修制改革
中国铁路总公司（简称总公司）党组高度重视铁路设备维修体制改革，先后几次专题听取和研究运输局关于深化修程修制改革思路和措施，对供电修程修制改革提出了明确要求。
改革的基本思路是以提高设备检修效率、保证供电质量、降低设备全寿命周期运行成本为目标，坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化的维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。改革的主要工作步骤如下：一是推进检测维修装备的现代化;二是进行试点示范，总结实践。安排衡水、广州、长沙、西安等供电段实施运、检、修分开维修模式试点操作，然后分组调研写实全系统不同规模集中修情况;三是发布运行维修规则，形成运营维护技术和管理标准。组织修订《高速铁路接触网运行维修规则》（简称新维规），形成高速铁路接触网设备检测、状态诊断、鉴定评价、分级维修的技术标准和管理体系。
二、新维规编制原则和总体框架
（一）编制原则
1、先进性。形成我国自主的高速铁路接触网运营维护体系，进行顶层设计，自上而下、引领专业发展。2、适用性。适应我国高速铁路发展现状和管理模式，充分吸收我国目前高速铁路技术、装备发展及运营管理成果，实现修程修制与设备运行规律相匹配，体现技术和管理进步。3、传承性。汲取电气化铁路发展过程中管理经验和高速铁路运行经验，相关术语、用語和表述方式与现行标准、规范保持一致，易于现场学习掌握。4、操作性。编写组成员多元化。在多个铁路局、站、段，以及京广、京沪等高速铁路进行试点操作，现场写实、调研，总结经验。5、差异性。根据高速铁路和普速铁路的不同特点，同步修订普速铁路接触网运行维修规则。6、开放性。借鉴国内外不同专业经验、与国际标准接轨，为管理和技术标准“走出去”创造条件。
（二）总体框架
新维规共设8章，合计165条，8个附件。前3章主要明确了适用范围、高速铁路接触网运行维修管理要求和维修组织机构职责等;后5章及附件对高铁接触网运行管理、检测与分析诊断、修程修制、质量评价与鉴定、维修技术标准等进行规定。
三、新维规管理和技术主要创新点
（一）维修机构实施运行、检测、维修分离
1、车间运行、检测、维修专业化。供电车间负责日常运行、应急处置、施工配合;检测车间负责检测装置的运用、维修和数据分析;维修车间负责组织集中综合维修。
2、工区运行、检测、维修专业化。运行工区负责临时修、巡视检查、单项检查、非常规检查、施工配合和应急处置等，对综合修结果进行质量验收。检测工区负责6C的运用、维护，并对6C检测数据进行分析，为设备维修提供依据。维修工区按照月度维修计划，负责接触网设备全面检查、综合修和专项整治。
（二）明确高速铁路接触网修程修制
高速铁路接触网设备维修实行状态修和三级修程。三级修程分为一级修（临时修）、二级修（综合修）和三级修（精测精修）。临时修由供电车间组织进行;综合修由维修车间按计划以集中修方式进行（3年1次）;达到一定条件的（一般7年或达到50万弓架次）组织专业队伍开展精测精修。
（三）强化设备检测分析
充分应用6C等先进技术和手段，发挥其动态检测、等速检测、定点监测功能，增强维修针对性，实现设备状态修，替代部分人工巡检项目，优化调整巡检作业内容和比重，降低大量人员频繁上线的作业强度和安全风险。
（四）实行设备状态限值管理
根据检测结果，对设备的运行状态采用标准值、警示值和限界值进行界定。达到或超出限界值的一级缺陷纳入临时修，由运行工区及时组织修理;达到或超出警示值且在限界值以内的二级缺陷纳入综合修，由维修工区按计划修理;达到一定条件的开展精测精修，恢复设备标准状态。
（五）推行接触网集中维修
修程的设定、缺陷等级的划分、维修机构的分离、大型维修装备的配置等为全面推行集中修创造了条件。集中维修是利用接触网检修车列、多平台作业车等现代化工装设备，改变以前接触网设备分散检修组织形式，实行集中规模作业模式，释放人力资源、提高检修效率和检修质量、降低维修成本，实现专业化、机械化、集约化的维修方式。
（六）实施接触网三级修（精测精修）
高速铁路接触网增加三级修程，实施精测精修。对高速铁路接触网设备运行7年或弓架次达50万次以上，动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良、故障多发，以及线路平纵断面出现调整区段时开展精测精修。
（七）完善质量评价体系
建立以0.25 m为数据采集间隔、1个跨距为统计步长、1正线公里为计分单位的评价标准，分区段进行接触网动态质量评价。其目的和作用是掌握设备动态运行功能，作为评定新线建设联调联试、列车运行条件、维修质量，以及运行管理水平的标准。
四、结语
总之，新版《高速铁路接触网维修规则》实现了与我国现行的高速铁路牵引供电设计、施工、装备制造、零部件检验等规范、规程、标准等相关条款的相互衔接。但新维规中的部分规定依据仅来源于运行数据统计分析和案例支撑，一些标准内容还需要从数学建模、数理統计学等角度给予理论上论证或修正，有些标准的适用性还有待于通过长时间运行实践来验证。
参考文献
[1]李德胜.接触网系统对高速铁路行车安全的影响[J]. 中国铁路，2011，02：34-37.
[2]李育冰.接触网地面巡检自动跟踪检测小车研究[J]. 中国铁路，2016，08：66-69.