根据国家信息中心发布数据显示，从2007年开始，次级城市汽车市场占全国市场的份额每年都在提高，从2007年的24.7%上升至2009年的29.3%，一线城市则从35.7%降到30.8%。五级、六级城市占全国人口的62.4%，而目前份额只有29.3%，但每年以两到三个百分点的幅度上升。
　　似乎是为了佐证这一说法，严重堵车这一“大城市病”已经蔓延到了苏州、武汉、呼和浩特等次级城市，经常性的堵车甚至开始在县城、乡镇显现。
　　汽车厂商对次级车市的认识出奇地一致。无论是合资企业还是自主品牌，都把次级车市视为未来继续发展的蓝海，制定出了雄心勃勃的扩张计划，在营销布局、渠道建设上也开始纷纷向次级车市倾斜，车企的高度重视，将会大大推动次级车市的发展速度。而业内多位市场营销专家也从各自的专业角度，对次级城市的车市前景给予了肯定。
　　
　　国家信息中心信息资源部主任
　　徐长明
　　
　　“未来10年内，次级城市将成为全国汽车市场发展的主导力量，到2020年，三线汽车市场份额将达到50%-60%。”
　　2007-2009年，一线城市汽车市场份额从35.7%下降到30.8%，二线城市市场份额基本保持稳定，从39.6%上升到39.9%，但三线城市市场份额从原本的24.7%提升到29.3%，在这种形势下，未来几年次级城市市场能够保持持续快速增长。
　　特别是在2010年的政策刺激下，千人保有量为19辆的三线城市汽车市场迅速启动，目前已经出现攀比消费的现象，三线城市人口比例占总人口的62.9%，消费群体很大。所以可以预测，到2020年，三线城市市场份额将达到50%-60%，未来10年，次级城市、特别是三线城市将是全国汽车市场发展的主导力量。
　　建议汽车生产企业向三线城市投放外观气派、内部空间宽敞、直观可见的配置齐全、皮实耐用的汽车产品，同时售价要低廉，维修、配件、人工以及油耗等使用成本也要相对较低。
　　
　　新华信国际信息咨询(北京)有限公司联合总裁和CEO
　　林雷
　　
　　二三线市场对汽车产业的推动力大概维持在5年。目前业内所说的二三线市场，其实已经从地级市的概念逐步传导到县级市和乡镇。由于二三线市场的不确定因素要大于一线市场，所以对经销商而言去二三线城市投资的风险和回报其实要高于一线城市。比如一个地级市，由于引进了一个大的工业项目，带动了当地经济发展，提高了居民购买力，这对当地汽车销量有极大的刺激作用；而这个项目没有了经济效益，当地的居民购买力就会下降，汽车销量也会受其影响，这对汽车经销商的抗风险能力提出了较高要求。
　　
　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长
　　崔东树
　　
　　北京“限牌令”的发布，会加速汽车企业向次级市场的扩张，在一线城市处在优势地位的合资品牌将向自主品牌的优势市场渗透。这样，虽然会给自主品牌造成巨大压力，但是作为自主品牌的传统市场，其在经销网点的建设、销售策略上的优势依然明显。
　　在一些次级城市汽车市场，汽车品牌的影响力会稍有削弱，而性价比对消费者的购车行为影响更直接，性价比突出恰恰是自主品牌汽车的优势。一些次级地区是中国经济发展较快的地区，也是消费升级很明显的地区。自主品牌必须占领次级区域市场才能攻守兼备，否则就会成为地方品牌，失去与市场同步发展的机会。
　　
　　中国市场学会副秘书长、营销专家委员会副主任
　　薛旭：
　　
　　次级城市市场有什么战略价值？可以分为四类：巩固和发展品牌价值、支撑全国性的品牌价值、通过次级城市市场的有效经营也会做出全国性的品牌、对品牌营销模式的探索有一定价值。
　　发挥出这些价值要注意五点：第一，非常清晰的定位。要明白次级城市市场究竟在哪些企业中发挥哪些战略价值，不要盲目跟风；第二，针对这个战略定位，整合一套营销体系；第三，次级城市消费者的信息接受方式同一线城市消费者有很大不同，要研究针对性的全国策略；第四，渠道策略要有所创新。汽车工业在一线城市普遍采用4S店的模式，在次级城市可能会面临成本过高，难以为继的问题；第五，服务战略上要进行适度的突破，来满足次级城市消费者特殊的要求。次级城市的居住特别分散，交通距离比较远。在这种背景下，要把一线城市构建的良好服务体系有效地在二三线城市加以转移和复制。