【摘 要】
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衬砌裂损是隧道常见病害形式，直接影响到结构承载力，粘钢加固作为结构补强的方式应用较多，但公路隧道粘钢加固后结构的承载性能和不同损伤程度下的粘钢加固效果研究较少。采用1:10模型加载试验，研究了公路隧道在不同损伤程度下加固后结构的承载性能、受力变形特征和破坏过程，分析了粘钢加固效果、加固时机。研究结果表明：（1）原结构和加固结构在松动荷载作用下的变形过程均可分为四个阶段，但破坏特征及形态存在差异；（
【基金项目】
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国家自然科学基金项目（51878497）； 上海市人才发展资金资助项目（2021051）； 贵州省科学技术厅重大科技专项（黔科合重大专项字[2018]3011）；
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衬砌裂损是隧道常见病害形式，直接影响到结构承载力，粘钢加固作为结构补强的方式应用较多，但公路隧道粘钢加固后结构的承载性能和不同损伤程度下的粘钢加固效果研究较少。采用1:10模型加载试验，研究了公路隧道在不同损伤程度下加固后结构的承载性能、受力变形特征和破坏过程，分析了粘钢加固效果、加固时机。研究结果表明：（1）原结构和加固结构在松动荷载作用下的变形过程均可分为四个阶段，但破坏特征及形态存在差异；（2）剩余承载力为50%F、30%F（F为原结构极限承载力）时加固，破坏荷载相对原结构提升50%、51%。在结构失效前施作钢板可有效提升其极限承载力，且受加固点荷载影响较小。剩余承载力为50%F、30%F时加固，最终变形量比原结构增加59%、56%，可降低脆性破坏风险；（3）加固结构破坏模式为拱顶大偏心受压破坏；（4）加固过晚时，钢板会因衬砌的表面裂缝及变形速度而难以有效粘结或长时间协同变形，导致加速破坏。建议将结构剩余承载力介于62%F至50%F作为公路隧道合理加固时机。
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