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摘要：本文将生态化理论与当今汽车产业化发展相结合，分析了传统汽车汽车产业对环境的影响，概述了汽车产业生态化的大致框架，并将国内外的研究进行对比，阐述国内的生态生态化的未来前景。
关键词：产业生态化；汽车产业生态化；新能源汽车
1.汽车产业生态化研究概念
汽车产业生态化研究的实质就是研究汽车整车和汽车部分零部件的生命周期，以汽车产业所生产使用的能源和能量流动方向为目标，进行分析、探索、研究的框架结构。[1]汽车产品生命周期是汽车产业实现产业循环经济及产业生态化的重要研究方向。汽车产业生命周期的分析机理，就是以研究汽车产业产品和环境之间的影响关系。这种关系需要汽车产业在设计研发的过程中进行多方面的考量，加上车企在制造过程中的往期经验，以减小对环境的影响为核心，建立一个环境与汽车产业共同生存、发展的关系。
在环境没有大量污染的时候，汽车产业并没有充分考虑环境问题。现如今对于汽车产业来讲不能只发展汽车的实体经济，而将环境问题抛而远之，车企必须考虑应该怎样与环境的和谐相处这一问题。[2]如今经过在理论中实践，在实践中改进，已经对这些方面的研究取得了较多有效研究成果，并在政策和实践中得以运用。
2.国内外汽车产业生态化研究
2.1国外汽车产业生态化研究
自进入20世纪90年代，汽车产业发达的国家逐渐发展汽车产业生态系统，并把它当作主要的产业生态化研究的方向，国家政府也相继出台了汽车产业发展和环境保护治理的各项政策，通过鼓励的方式，这些国家都不同程度的实施了这些政策。
美国的马里兰大学在2001年就“环境友好制造”提出了研究报告，该报告详细的阐述了“环境友好制造”的理论、技术、政策、运用等方面，该研究的对象在美国制造的汽车企业，研究汽车产业的制造过程，并分析每项举措对环境的影响，对通用、大众、福特、宝马等大型车企的环境管理体系进行了深入的研究，并发现这些车企在遵守保护环境规定的同时，还积极研究环境友好制造，每年都会展示年度环境报告。只与政府和研究机构有所不同的是，这些厂商研究保护环境的主要方向是如何在厂商利润和环境效益上达到理想的平衡点，或者是通过对环境的保护战略来降低生产成本、提升企业形象，因此，各大汽车企业高度重视新能源汽车的研究，并给予大量投入研发车辆。
2.2国内汽车产业生态化研究
相对于一些发达国家研究汽车产业生态化的时间，我国在这方面研究起步时间较晚，至今还没形成一个相对完整的体系。目前国内的众多研究机构和汽车企业才以汽车产业生态化的某个方面为方向进行初步研究，这就使我国车企很难将汽车产业生态化得以有效的实施。[3]目前我国在汽车产业生态化的研究存在很多问题，比如技术落后、发展较晚、缺乏研究机构。就研究机构相对比，国外的汽车产业生态化大多是由政府、车企、研究机构进行研究，而我国这些单位相互合作的力度不强，相互之间的联系不足。
在汽车产业生态化研究中，还有出现了很多的研究与实际生产存在差异的现象，导致在生产效益和环境管理无法达到一个合理的平衡点，在经济管理方面，没有建立起有效的政策法规，致使我国汽车产业无法完全符合可持续发展的要求，另外在汽车企业及零部件制造商生态意识还需要进一步的树立，有很多汽车企业和零部件制造商没有将环境保护进行彻底。[4]有些企业还在环境保护方面存在一些误区，这些应该参照发达国家的研究模式来实施。
3创新汽车产业生态化研究
3.1创新汽车产业生态化的风险
创新汽车产业生态化虽然已经形成了一个完整的创新生态系统，但其完整性是建立在技术模块组合简单且产品类型单一基础之上的，创新参与主体数量少、联系松散，由此产生的创新生态系统在面对激烈的内外部环境因素变动时极易凸显其系统脆弱性，整个新能源汽车创新生态系统的稳定性不足。
3.1.1.不确定性风险
创新汽车产业生态化阶段的新能源汽车电池、电机、电控等核心技术不成熟，市场需求前景不明朗，供应商所提供的组件及配套产品的技术成熟度不高、生产成本较高以及持续改进的动力不足，用户对新能源汽车技术的信任度不高，致使整个创新生态系统运行不确定性风险增加。
3.1.2.选择性风险
新能源汽車创新生态系统中组件、配套商的充裕性及技术的多样性很大程度上形成了新能源汽车的创新空间，更决定了创新生态系统对环境选择机制的适应性。电机、电控等关键核心以及其它配套技术不成熟，新能源汽车产品开发单一，难以应对全球新能源汽车产业技术变革，不能更好地满足用户的多样性需求。
3.1.3.支付风险
新能源汽车发展初期，无论是整车制造商还是各类配套商均需要承担高额的研发成本，致使新能源汽车的销售价格较高、相对采用价值较低； 对于新能源汽车用户，还需要考虑由于配套设施不完善形成的高额使用成本，这都会产生支付风险。
3.2创新汽车产业生态化的控制机制
3.2.1.建立兼容性协作平台
兼容性协作平台是指基于创新主导企业与配套企业的兼容性协作，致力于共同开展新技术及产品所形成的开放式平台，从而成为创新生态系统各类成员的聚集地。平台开发性有助于提升系统内成员的多样性以及成员之间创新协作关系的复杂度，利用非线性机制提升创新生态系统对外部不确定风险的应对能力。值得注意的是，新能源汽车关键核心技术模块的突破有利于集聚组件及配套企业，并通过核心产品平台衍生出多样化技术及产品，从而吸引更多用户关注并加入平台，而组件、配套企业及用户所形成的网络外部性则会对整个创新生态系统及平台企业进行“反哺”，从而提升了新能源汽车创新生态系统的稳定性。
3.2.2.开展面向全球需求的产品创新
在进行新能源汽车产品开发与推广时，首先在全球范围内选择具备一定用户基础、配套设施比较完备的成熟市场，秉承“有需求的创新”原则，减少需求不确定性所致的盲目扩张与创新。 3.2.3.通过建立联盟型技术标准弱化创新依赖性
联盟型技术标准战略即跨国企业通过联盟协作，基于一系列专利许可协议将创新资源打包形成技术标准实现技术频繁升级的网络治理机制，其战略重点在于通过加强主导企业之间的协作粘性共同抵御外部创新体的技术标准之争，并通过此种“捆绑”机制缩减外部依赖范围。
4新能源汽车产业生态化研究
4.1新能源汽车与生态环境的联系
新能源汽车是新型动力系统汽车的简称，以新型能源为动力而驱动的汽车，截至目前，已研制出的新能源汽车主要包括三大类：纯电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车。相对于传统燃油汽车发展新能源汽车的优点主要有：①在国际上减少燃油供求矛盾；②降低汽车燃料消耗量；③节约不可再生资源；④缓解当今汽车对大气环境的污染；⑤减少传统燃油汽车的尾气排放；⑥促进汽车产业在各方面全面发展升级。
4.2中外新能源汽车发展现状对比
4.2.1日本新能源汽车发展现状
早在2009年的时候，日本为缓解之前美国次贷危机所造成的经济影响，日本政府就推出了针对“新能源汽车”减税的政策。在日本，购买新能源汽车时政策有：1.减少“汽车取得税”，2.减少“汽车重量税”；在购买其能源汽车后政策有：1.减少汽车拥有者每年的“汽车税”，2.在车辆以旧换新的时候，政府也会提供一定的补贴；另外在购买新能源汽车时，政府会对消费者进行一定的补贴。
日本汽车行业发展相对较早，汽车行业在日本产业结构所贡献产值的比例比较大。在2015年，日本新能源汽车产业上升的趋势，这就倾向意味着，随着汽车的行业在日本政府的扶持下猛烈发展。
日本国内的市场容量相对于国际市场相对较小，并且已经日益饱和。为了在激烈市场竞争环境下生存下来，日本的大型车企创新意识非常强，比如“技术宅”本田在混合动力汽车技术上在世界上得到的各个国家一致认可，所以日本新能源汽车在全球市场均获得了迅速发展。日本丰田汽车在1997年推出世界上第一台混合动力汽车“普瑞斯”，到现在，仅仅丰田集团就已经研制出来21种不同车型、不同用途的混合动力动车，从小型车到中型车再到大型车的乘用车都有很多车型让消费者自由选择，之后丰田又推出了新能源商用车，靠着技术和科技丰田公司的销售额大幅度增长，连续多年蝉联世界汽车销售额首位。
日本车企另一个的独到之处，在于不断的扩大新能源汽车的服务范围。车企在电动车进入日本汽车市场的同时，车企会把扩大车载电池的容量和使用范围作为促进新能源汽车促销方法。日本国家不同于我国，日本城市中独门独户的住宅相对较多，日产汽车公司就把新能源汽车与智能电网相连接，并根据消费者家庭用电量和日本电网供电的状况，及时的调整供需平衡。用新能源汽车的蓄电池来支持日本智能电网的运行，还可以作为家用备用电源的补充。
4.2.2美国新能源汽车发展现状
美国新能源汽车产业的发展状况甚是良好，在可再生生物能源汽车、混合动力汽车和纯电动汽车这三大块更是形式喜人。美国作为发达国家，其先进的加工水平，再加上盛产谷类作物，尤其是玉米的产量别国无法比拟，所以在使用生物制备乙醇作为汽车动力来源这一构想上极具优势，并且美国在这一征途上已经走在了前面。
美国的汽车业在很久以前就開始了电动汽车的研究。近年来，美国与汽车相关的各大企业业绩都还不错，特别是通用公司，在纯电动汽车、燃料电池汽车的研发开拓方面取得成绩十分耀眼，其着重研究的生物能源汽车让人羡慕万分。而总部位于美国加利福尼亚州硅谷的“特斯拉”公司，其研发生产电动汽车的故事，更是被看做是一个硅谷小子大战底特律巨头的传奇。从新能源汽车消费购买情况来看的话，美国国内，其销量总和高达222万辆，混合动力汽车销售量增长势头更是不可遏止。
4.2.3国内新能源汽车现状
根据中国汽车协会提供的数据，我国在2016年全年累计生产新能源汽车约为37.90万辆，同比与2015年涨幅达到了400%。其中，纯电动汽车生产数量较大，生产约为14.28万辆，而增幅方面，插电式混合动力的乘用车增长幅度最大，增长了八倍。
这与我国众多实力强劲的传统车企纷纷转战研发新能源汽车有密不可分的关系，这些企业包括比亚迪、奇瑞、东风等等。还有更多的新兴企业从新能源汽车开始发展，可谓术业有专攻，比如蔚来、小鹏、威马、奇点等。
纵观近10年来我国新能源汽车在经过的技术开发和市场运行的不同阶段，已经基本初步具有了产业化的发展基础，在新能源汽车的电机、电池等关键性的技术上有了质的突破。在燃油汽车上研制热效率更高的燃油发动机，把传动变速器的传递效率增高，用轻量化材料减小汽车整车质量，降低车身的风阻系数，加大混合动力汽车的技术含量，大力推广拥有更多节能技术的汽车，降低传统燃油汽车的燃油消耗；用新型能源替代传统能源的汽车不断出现，也可以说我国在新能源汽车已经有一定的市场化了。
但从总体上来看，对比于我国汽车总量，新能源汽车的占有率还是太低。在技术层面，我国汽车企业对新能源汽车部分核心零部件仍未完全掌握，在整车的研发上和先进汽车企业仍存在一定的差距，而且像新能源汽车充电桩等一些配套设施未得到完善，这就导致新能源汽车在走向市场化的道路上受到了一定制约。
为了应对日益突出的环境污染和不可再生能源大量消耗问题，汽车生产强国、大国也纷纷开发先进技术，并把发展新能源汽车替代传统燃油汽车作为国家汽车发展战略，不断地加快开发技术的步伐，把新技术运用在汽车上实现产业化。新能源汽车是国际汽车产业发展的方向，据有关机构预测在未来的十年内将会迎来全球汽车产业全面转型升级，而这十年将会是汽车产业的重要机遇期。截止2017年，我国汽车产销量已经连续九年稳居世界之首，预计在未来的几年内仍将会呈持续增长趋势，我国的国产汽车企业为了抓住这次机遇，就必须在政府的鼓励下抓紧部署，加快开发新能源汽车的技术的步伐，能够让国产汽车产业的得到质的提升，使我国实现由汽车需求大国转变为汽车制造强国。 4.3国家对新能源汽车的政策支持
4.3.1针对车企的政策
在2017年我国汽车总销量约为2887.9万辆，同比于2016年增长3%。其中新能源汽车全年共销售约为77.7万辆，同比增长了53.3%，并呈持续增长趋势（图一）。我国新能源汽车销售量、增长率在全球均是名列前茅的数据，之所以能在全球取得如此骄人的成绩，这与国家相关部门诸多的鼓励性政策和大力支持密切相关。[5]
在2017年，我国政府前后共出台了32项关于新能源汽车的政策，其中主要是新能源汽车的补贴、技术开发、基础设施建设、智能网联系统、安全管理模式等方面。其中我国工信部出台的政策最多，高达15项。在2017年度我国工信部颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》条例，这项政策直接决定了中国合资车企和国产车企全新的格局，使得传统燃油汽车和新能源汽车存在必然联系，一同进入前汽车产业前所未有的积分时代。
在十三届全国人民代表大会一次会议开幕会上，李克强总理提出，将新能源汽车车辆购置税的优惠补贴政策延长三年。在促进国外车企的投资稳定增长上基础上，新能源汽车领域的开放政策对车企来说将迎来了新的机遇与挑战。
“双积分”政策的实施可以促进节能汽车和新能源汽车的协同发展。在汽车车企积分政策带动下，车企将会不断开发新型节能技术，不断升高汽车节能技术的普及率，从而能够更好地降低每辆汽车的油耗。如果只考虑满足新能源积分要求的情况，那么截至到2020年我国新能源乘用车可累计生产达到380万辆左右，新能源商用车稳步发展就轻松实现500万辆的规划目标。
4.3.2针对消费者的政策
我国政府开始从2010年对新能源汽车进行补贴，到2017年政府补贴的额度不断下调，对享受补贴车辆的要求也是越来越高，同时，政府也通过有关政策和法律法规对汽车的限制越来越高，使得汽车企业的将汽车燃料消耗率不断的降低。
2017年，我国对新能源汽车补贴再次调整，主要是把纯电动乘用车的补贴再次降低，纯电动续航里程高于100公里低于150公里的纯电动乘用车补贴补贴由原来的25000元改为20000元，高于150公里低于250公里的纯电动乘用车每补贴有原来的45000元改为36000元，大于250公里的纯电动乘用车每辆补贴由原来的55000元改为44000元；纯电动续航里程超过50公里的插电式混合动力的乘用车补贴由原来的30000元改为24000元；燃料电池汽车补贴额没有发生任何变动。
4.4新能源汽车企业的竞争
目前，我国新能源汽车的产销量都在迅速增长中，产销的规模迅速扩大，但这并不代表我国的新能源汽车产品和新能源汽车企业具有较强的竞争力。我国新能源汽车的相关企业仍然面临巨大问题，比如核心技术缺乏、品牌影响力较低、原始创新能力不足、技术基础较差等，随着国家对新能源汽车补贴的逐步下降，一些问题也逐渐得以暴露，国外成熟汽车企业和汽车品牌进入將会对我国的国产新能源汽车的发展产生非常大的威胁。国产新能源汽车产品唯有与新能源汽车行业相关企业合作，突破核心技术难题，加大产品研发力度，才能使新能源汽车产品市场化。突破电动车的电池技术也会极大的增强新能源汽车产品的安全保障，避免发生新能源汽车燃烧和自燃事故。同时，汽车企业也应加大自身品牌文化口碑的建设，起到品牌引领品质的作用。新能源汽车企业只有不断地掌握核心技术，提高产品质量，树立良好的口碑形象，才能在市场竞争中得以发展。
虽然我国新能源汽车企业迅速发展，新能源汽车行业也步入高速发展阶段，行业整体发展前景繁荣，但是也加剧了各企业的竞争，其中的原因综合起来有下述几种：一是行业增长的缓慢，对市场占有比例的争夺激烈；二是相互竞争的车企数量较多，却对核心技术掌握都不全面，竞争的总体力量大致相当；三是车企竞争对手所提供的产品或者服务大致相似，或只有少数体现出了不太差异；四是有些企业为了增大车企利益，不断的扩大生产的规模，存有大量库存车，而市场均势没有被打破，导致车辆无法及时销售，于是企业开始降价竞销。
5.结束语
国家对汽车产业生态化的政策和管理不只是推进汽车经济发展的催化剂，也是影响汽车产业对循环经济运行的重要组成因素，其中包括微观和宏观两大主要部分，微观上是指企业对环境的管理，宏观上指政府对环境的政策。因为对我国汽车产业生态化的研究还没有一个完整的体系，所以我国需要借鉴国外汽车产业生态化研究的经验，但是不能完全按照发达国家以前和现在的研究成果，我国汽车工业还是要创造符合我国资源特色的循环经济特性模式。
参考文献：
[1]鲁康.我国新能源汽车国际竞争策略研究[D].华中师范大学，2017.
[2]刘运芹.中国新能源汽车发展的现状、问题与对策[J].对外经贸实务， 2016（11）：31-33.
[3]Kimble C， Wang H. China's new energy vehicles： value and innovation[J]. Journal of Business Strategy， 2013， 34（2）：13-20.
[4]陈晓丽.混合动力汽车电驱控制系统研究[D].博士后学位论文，上海交通大学，2008.
[5]王嘉诚.中国新能源汽车产业发展分析[D].硕士论文，上海师范大学，2012.
关键词：产业生态化；汽车产业生态化；新能源汽车
1.汽车产业生态化研究概念
汽车产业生态化研究的实质就是研究汽车整车和汽车部分零部件的生命周期，以汽车产业所生产使用的能源和能量流动方向为目标，进行分析、探索、研究的框架结构。[1]汽车产品生命周期是汽车产业实现产业循环经济及产业生态化的重要研究方向。汽车产业生命周期的分析机理，就是以研究汽车产业产品和环境之间的影响关系。这种关系需要汽车产业在设计研发的过程中进行多方面的考量，加上车企在制造过程中的往期经验，以减小对环境的影响为核心，建立一个环境与汽车产业共同生存、发展的关系。
在环境没有大量污染的时候，汽车产业并没有充分考虑环境问题。现如今对于汽车产业来讲不能只发展汽车的实体经济，而将环境问题抛而远之，车企必须考虑应该怎样与环境的和谐相处这一问题。[2]如今经过在理论中实践，在实践中改进，已经对这些方面的研究取得了较多有效研究成果，并在政策和实践中得以运用。
2.国内外汽车产业生态化研究
2.1国外汽车产业生态化研究
自进入20世纪90年代，汽车产业发达的国家逐渐发展汽车产业生态系统，并把它当作主要的产业生态化研究的方向，国家政府也相继出台了汽车产业发展和环境保护治理的各项政策，通过鼓励的方式，这些国家都不同程度的实施了这些政策。
美国的马里兰大学在2001年就“环境友好制造”提出了研究报告，该报告详细的阐述了“环境友好制造”的理论、技术、政策、运用等方面，该研究的对象在美国制造的汽车企业，研究汽车产业的制造过程，并分析每项举措对环境的影响，对通用、大众、福特、宝马等大型车企的环境管理体系进行了深入的研究，并发现这些车企在遵守保护环境规定的同时，还积极研究环境友好制造，每年都会展示年度环境报告。只与政府和研究机构有所不同的是，这些厂商研究保护环境的主要方向是如何在厂商利润和环境效益上达到理想的平衡点，或者是通过对环境的保护战略来降低生产成本、提升企业形象，因此，各大汽车企业高度重视新能源汽车的研究，并给予大量投入研发车辆。
2.2国内汽车产业生态化研究
相对于一些发达国家研究汽车产业生态化的时间，我国在这方面研究起步时间较晚，至今还没形成一个相对完整的体系。目前国内的众多研究机构和汽车企业才以汽车产业生态化的某个方面为方向进行初步研究，这就使我国车企很难将汽车产业生态化得以有效的实施。[3]目前我国在汽车产业生态化的研究存在很多问题，比如技术落后、发展较晚、缺乏研究机构。就研究机构相对比，国外的汽车产业生态化大多是由政府、车企、研究机构进行研究，而我国这些单位相互合作的力度不强，相互之间的联系不足。
在汽车产业生态化研究中，还有出现了很多的研究与实际生产存在差异的现象，导致在生产效益和环境管理无法达到一个合理的平衡点，在经济管理方面，没有建立起有效的政策法规，致使我国汽车产业无法完全符合可持续发展的要求，另外在汽车企业及零部件制造商生态意识还需要进一步的树立，有很多汽车企业和零部件制造商没有将环境保护进行彻底。[4]有些企业还在环境保护方面存在一些误区，这些应该参照发达国家的研究模式来实施。
3创新汽车产业生态化研究
3.1创新汽车产业生态化的风险
创新汽车产业生态化虽然已经形成了一个完整的创新生态系统，但其完整性是建立在技术模块组合简单且产品类型单一基础之上的，创新参与主体数量少、联系松散，由此产生的创新生态系统在面对激烈的内外部环境因素变动时极易凸显其系统脆弱性，整个新能源汽车创新生态系统的稳定性不足。
3.1.1.不确定性风险
创新汽车产业生态化阶段的新能源汽车电池、电机、电控等核心技术不成熟，市场需求前景不明朗，供应商所提供的组件及配套产品的技术成熟度不高、生产成本较高以及持续改进的动力不足，用户对新能源汽车技术的信任度不高，致使整个创新生态系统运行不确定性风险增加。
3.1.2.选择性风险
新能源汽車创新生态系统中组件、配套商的充裕性及技术的多样性很大程度上形成了新能源汽车的创新空间，更决定了创新生态系统对环境选择机制的适应性。电机、电控等关键核心以及其它配套技术不成熟，新能源汽车产品开发单一，难以应对全球新能源汽车产业技术变革，不能更好地满足用户的多样性需求。
3.1.3.支付风险
新能源汽车发展初期，无论是整车制造商还是各类配套商均需要承担高额的研发成本，致使新能源汽车的销售价格较高、相对采用价值较低； 对于新能源汽车用户，还需要考虑由于配套设施不完善形成的高额使用成本，这都会产生支付风险。
3.2创新汽车产业生态化的控制机制
3.2.1.建立兼容性协作平台
兼容性协作平台是指基于创新主导企业与配套企业的兼容性协作，致力于共同开展新技术及产品所形成的开放式平台，从而成为创新生态系统各类成员的聚集地。平台开发性有助于提升系统内成员的多样性以及成员之间创新协作关系的复杂度，利用非线性机制提升创新生态系统对外部不确定风险的应对能力。值得注意的是，新能源汽车关键核心技术模块的突破有利于集聚组件及配套企业，并通过核心产品平台衍生出多样化技术及产品，从而吸引更多用户关注并加入平台，而组件、配套企业及用户所形成的网络外部性则会对整个创新生态系统及平台企业进行“反哺”，从而提升了新能源汽车创新生态系统的稳定性。
3.2.2.开展面向全球需求的产品创新
在进行新能源汽车产品开发与推广时，首先在全球范围内选择具备一定用户基础、配套设施比较完备的成熟市场，秉承“有需求的创新”原则，减少需求不确定性所致的盲目扩张与创新。 3.2.3.通过建立联盟型技术标准弱化创新依赖性
联盟型技术标准战略即跨国企业通过联盟协作，基于一系列专利许可协议将创新资源打包形成技术标准实现技术频繁升级的网络治理机制，其战略重点在于通过加强主导企业之间的协作粘性共同抵御外部创新体的技术标准之争，并通过此种“捆绑”机制缩减外部依赖范围。
4新能源汽车产业生态化研究
4.1新能源汽车与生态环境的联系
新能源汽车是新型动力系统汽车的简称，以新型能源为动力而驱动的汽车，截至目前，已研制出的新能源汽车主要包括三大类：纯电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车。相对于传统燃油汽车发展新能源汽车的优点主要有：①在国际上减少燃油供求矛盾；②降低汽车燃料消耗量；③节约不可再生资源；④缓解当今汽车对大气环境的污染；⑤减少传统燃油汽车的尾气排放；⑥促进汽车产业在各方面全面发展升级。
4.2中外新能源汽车发展现状对比
4.2.1日本新能源汽车发展现状
早在2009年的时候，日本为缓解之前美国次贷危机所造成的经济影响，日本政府就推出了针对“新能源汽车”减税的政策。在日本，购买新能源汽车时政策有：1.减少“汽车取得税”，2.减少“汽车重量税”；在购买其能源汽车后政策有：1.减少汽车拥有者每年的“汽车税”，2.在车辆以旧换新的时候，政府也会提供一定的补贴；另外在购买新能源汽车时，政府会对消费者进行一定的补贴。
日本汽车行业发展相对较早，汽车行业在日本产业结构所贡献产值的比例比较大。在2015年，日本新能源汽车产业上升的趋势，这就倾向意味着，随着汽车的行业在日本政府的扶持下猛烈发展。
日本国内的市场容量相对于国际市场相对较小，并且已经日益饱和。为了在激烈市场竞争环境下生存下来，日本的大型车企创新意识非常强，比如“技术宅”本田在混合动力汽车技术上在世界上得到的各个国家一致认可，所以日本新能源汽车在全球市场均获得了迅速发展。日本丰田汽车在1997年推出世界上第一台混合动力汽车“普瑞斯”，到现在，仅仅丰田集团就已经研制出来21种不同车型、不同用途的混合动力动车，从小型车到中型车再到大型车的乘用车都有很多车型让消费者自由选择，之后丰田又推出了新能源商用车，靠着技术和科技丰田公司的销售额大幅度增长，连续多年蝉联世界汽车销售额首位。
日本车企另一个的独到之处，在于不断的扩大新能源汽车的服务范围。车企在电动车进入日本汽车市场的同时，车企会把扩大车载电池的容量和使用范围作为促进新能源汽车促销方法。日本国家不同于我国，日本城市中独门独户的住宅相对较多，日产汽车公司就把新能源汽车与智能电网相连接，并根据消费者家庭用电量和日本电网供电的状况，及时的调整供需平衡。用新能源汽车的蓄电池来支持日本智能电网的运行，还可以作为家用备用电源的补充。
4.2.2美国新能源汽车发展现状
美国新能源汽车产业的发展状况甚是良好，在可再生生物能源汽车、混合动力汽车和纯电动汽车这三大块更是形式喜人。美国作为发达国家，其先进的加工水平，再加上盛产谷类作物，尤其是玉米的产量别国无法比拟，所以在使用生物制备乙醇作为汽车动力来源这一构想上极具优势，并且美国在这一征途上已经走在了前面。
美国的汽车业在很久以前就開始了电动汽车的研究。近年来，美国与汽车相关的各大企业业绩都还不错，特别是通用公司，在纯电动汽车、燃料电池汽车的研发开拓方面取得成绩十分耀眼，其着重研究的生物能源汽车让人羡慕万分。而总部位于美国加利福尼亚州硅谷的“特斯拉”公司，其研发生产电动汽车的故事，更是被看做是一个硅谷小子大战底特律巨头的传奇。从新能源汽车消费购买情况来看的话，美国国内，其销量总和高达222万辆，混合动力汽车销售量增长势头更是不可遏止。
4.2.3国内新能源汽车现状
根据中国汽车协会提供的数据，我国在2016年全年累计生产新能源汽车约为37.90万辆，同比与2015年涨幅达到了400%。其中，纯电动汽车生产数量较大，生产约为14.28万辆，而增幅方面，插电式混合动力的乘用车增长幅度最大，增长了八倍。
这与我国众多实力强劲的传统车企纷纷转战研发新能源汽车有密不可分的关系，这些企业包括比亚迪、奇瑞、东风等等。还有更多的新兴企业从新能源汽车开始发展，可谓术业有专攻，比如蔚来、小鹏、威马、奇点等。
纵观近10年来我国新能源汽车在经过的技术开发和市场运行的不同阶段，已经基本初步具有了产业化的发展基础，在新能源汽车的电机、电池等关键性的技术上有了质的突破。在燃油汽车上研制热效率更高的燃油发动机，把传动变速器的传递效率增高，用轻量化材料减小汽车整车质量，降低车身的风阻系数，加大混合动力汽车的技术含量，大力推广拥有更多节能技术的汽车，降低传统燃油汽车的燃油消耗；用新型能源替代传统能源的汽车不断出现，也可以说我国在新能源汽车已经有一定的市场化了。
但从总体上来看，对比于我国汽车总量，新能源汽车的占有率还是太低。在技术层面，我国汽车企业对新能源汽车部分核心零部件仍未完全掌握，在整车的研发上和先进汽车企业仍存在一定的差距，而且像新能源汽车充电桩等一些配套设施未得到完善，这就导致新能源汽车在走向市场化的道路上受到了一定制约。
为了应对日益突出的环境污染和不可再生能源大量消耗问题，汽车生产强国、大国也纷纷开发先进技术，并把发展新能源汽车替代传统燃油汽车作为国家汽车发展战略，不断地加快开发技术的步伐，把新技术运用在汽车上实现产业化。新能源汽车是国际汽车产业发展的方向，据有关机构预测在未来的十年内将会迎来全球汽车产业全面转型升级，而这十年将会是汽车产业的重要机遇期。截止2017年，我国汽车产销量已经连续九年稳居世界之首，预计在未来的几年内仍将会呈持续增长趋势，我国的国产汽车企业为了抓住这次机遇，就必须在政府的鼓励下抓紧部署，加快开发新能源汽车的技术的步伐，能够让国产汽车产业的得到质的提升，使我国实现由汽车需求大国转变为汽车制造强国。 4.3国家对新能源汽车的政策支持
4.3.1针对车企的政策
在2017年我国汽车总销量约为2887.9万辆，同比于2016年增长3%。其中新能源汽车全年共销售约为77.7万辆，同比增长了53.3%，并呈持续增长趋势（图一）。我国新能源汽车销售量、增长率在全球均是名列前茅的数据，之所以能在全球取得如此骄人的成绩，这与国家相关部门诸多的鼓励性政策和大力支持密切相关。[5]
在2017年，我国政府前后共出台了32项关于新能源汽车的政策，其中主要是新能源汽车的补贴、技术开发、基础设施建设、智能网联系统、安全管理模式等方面。其中我国工信部出台的政策最多，高达15项。在2017年度我国工信部颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》条例，这项政策直接决定了中国合资车企和国产车企全新的格局，使得传统燃油汽车和新能源汽车存在必然联系，一同进入前汽车产业前所未有的积分时代。
在十三届全国人民代表大会一次会议开幕会上，李克强总理提出，将新能源汽车车辆购置税的优惠补贴政策延长三年。在促进国外车企的投资稳定增长上基础上，新能源汽车领域的开放政策对车企来说将迎来了新的机遇与挑战。
“双积分”政策的实施可以促进节能汽车和新能源汽车的协同发展。在汽车车企积分政策带动下，车企将会不断开发新型节能技术，不断升高汽车节能技术的普及率，从而能够更好地降低每辆汽车的油耗。如果只考虑满足新能源积分要求的情况，那么截至到2020年我国新能源乘用车可累计生产达到380万辆左右，新能源商用车稳步发展就轻松实现500万辆的规划目标。
4.3.2针对消费者的政策
我国政府开始从2010年对新能源汽车进行补贴，到2017年政府补贴的额度不断下调，对享受补贴车辆的要求也是越来越高，同时，政府也通过有关政策和法律法规对汽车的限制越来越高，使得汽车企业的将汽车燃料消耗率不断的降低。
2017年，我国对新能源汽车补贴再次调整，主要是把纯电动乘用车的补贴再次降低，纯电动续航里程高于100公里低于150公里的纯电动乘用车补贴补贴由原来的25000元改为20000元，高于150公里低于250公里的纯电动乘用车每补贴有原来的45000元改为36000元，大于250公里的纯电动乘用车每辆补贴由原来的55000元改为44000元；纯电动续航里程超过50公里的插电式混合动力的乘用车补贴由原来的30000元改为24000元；燃料电池汽车补贴额没有发生任何变动。
4.4新能源汽车企业的竞争
目前，我国新能源汽车的产销量都在迅速增长中，产销的规模迅速扩大，但这并不代表我国的新能源汽车产品和新能源汽车企业具有较强的竞争力。我国新能源汽车的相关企业仍然面临巨大问题，比如核心技术缺乏、品牌影响力较低、原始创新能力不足、技术基础较差等，随着国家对新能源汽车补贴的逐步下降，一些问题也逐渐得以暴露，国外成熟汽车企业和汽车品牌进入將会对我国的国产新能源汽车的发展产生非常大的威胁。国产新能源汽车产品唯有与新能源汽车行业相关企业合作，突破核心技术难题，加大产品研发力度，才能使新能源汽车产品市场化。突破电动车的电池技术也会极大的增强新能源汽车产品的安全保障，避免发生新能源汽车燃烧和自燃事故。同时，汽车企业也应加大自身品牌文化口碑的建设，起到品牌引领品质的作用。新能源汽车企业只有不断地掌握核心技术，提高产品质量，树立良好的口碑形象，才能在市场竞争中得以发展。
虽然我国新能源汽车企业迅速发展，新能源汽车行业也步入高速发展阶段，行业整体发展前景繁荣，但是也加剧了各企业的竞争，其中的原因综合起来有下述几种：一是行业增长的缓慢，对市场占有比例的争夺激烈；二是相互竞争的车企数量较多，却对核心技术掌握都不全面，竞争的总体力量大致相当；三是车企竞争对手所提供的产品或者服务大致相似，或只有少数体现出了不太差异；四是有些企业为了增大车企利益，不断的扩大生产的规模，存有大量库存车，而市场均势没有被打破，导致车辆无法及时销售，于是企业开始降价竞销。
5.结束语
国家对汽车产业生态化的政策和管理不只是推进汽车经济发展的催化剂，也是影响汽车产业对循环经济运行的重要组成因素，其中包括微观和宏观两大主要部分，微观上是指企业对环境的管理，宏观上指政府对环境的政策。因为对我国汽车产业生态化的研究还没有一个完整的体系，所以我国需要借鉴国外汽车产业生态化研究的经验，但是不能完全按照发达国家以前和现在的研究成果，我国汽车工业还是要创造符合我国资源特色的循环经济特性模式。
参考文献：
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