2012年11月24日，东方航空公告称：与空中客车公司签订购买60架A320飞机的协议，对价折合人民币342.4亿元，新增运力（可用吨公里ATK）相当于2011年末的12％。在春秋航空等民营航空购机扩张、海外廉价航空急切入侵的情况下，国内航空巨头们显然已经按捺不住。
　　披露日精心地被选在了周六，但周一（11月26日）股价还是微跌了大约一个百分点。看来资本市场并不认为60架崭新的飞机意味着种好，但也不觉得这笔支出会对资产负债率已达8n％的东航构成威胁。这其实代表着市场对国航、南航、东航的共同看法：大而不倒、利润靠天、内忧外患中苦寻新的赢利模式。
　　多年以来，几大航空公司从未停止运力扩张的脚步。就以东航为例。可用座位公里（ASK）2006年为705亿人公里，到2011年末已是1279亿人公里，年复合增长率为12.6％。2007年东航机队规模为233架，2011年末达到377架。2006年东航的ASK还小于南航的971亿人公里，而到2011年已经超过南航的1204亿人公里。但在机队扩张方面却被国航抛在后边：2007年东航只比国航少一架飞机，2011年国航一年就猛增39架达到432架！
　　东航的377架飞机中，有246架为自购或融资租赁（在财务上等同于自购），其余131架为经营租赁。两种方式的本质区别在于风险的分配，自购相对成本低但要承担运力过剩、机型落后的风险。经营租赁则不必承担这些风险。东航机队还存在一个问题：种类、款式多达21个，无形中抬高了维修保养的成本。
　　崭新的民航客机耗资惊人。2011年末，东航“在建工程”账面值为131亿元，主要是为新机支付的预付款。
　　尽管民航不是完全竞争行业，但几大巨头还是陷入产能、运力扩张的“囚徒困境”。如果以东航为一方，以国航（或南航）为另一方，囚徒困境的博弈形势一目了然。
　　假如双方都不扩大运力，各自的收益都是零。单方扩大运力，可以获得五方面的收益：成拳优势、市场占有率提高、资本市场的追捧、品牌知名度、领导团队政绩。相反，任由对方单方面扩大运力会有五方面的损失：成本劣势、市场占有率下降、资本市场看淡、品牌被边缘化、领导团队政绩。
　　假如双方都扩大运力，市场占有率、资本市场、品牌等方面的收益就不成立了。价格战足以抵消成本优势，政绩被评估为好、中、差的概率各占三分之一。也就是说博弈双方同时扩大运力的收益已经为零。但这不算完，公司要承担沉重的利息负担（在金融租赁、经营性租赁中利息是“隐藏”在租金中的），并面临巨大的风险。除了人人都会看到的资金链风险，还有与飞机相关的风险。航运市场转淡或高铁竞争使客座率下降，飞机还得折旧、租金还得照旧。
　　按照上述分析，单方面扩大运力的收益是5，双方都扩大运力的收益是负2，而按兵不动任由对方扩大运力的收益是负5。从博弈论角度说，不论对方是否扩张，己方扩张都是“占优策略”。
　　但三大航空公司的营收并没有与运力扩张同步，净利润更是忽高忽低。2008年金融危机使航空业利润降到最低；2009、2010年信贷扩张、“4万亿”对航空市场的提振虽然明显，但利润却稳步不前。民航业“靠天吃饭”，中外航空公司莫不如此。
　　多年的寡头竞争和领导层流动，国航、南航、东航的管理水平——体现在运载率、客座率、单机日飞行时数、单机油料支出、轮档成本等指标，基本在同一水准并且很难挖出更多潜力。除全力应对运力扩张的囚徒困境以外，各大航空公司都试图寻找新的增长点，例如东航大力整合物流、旅游板块、高调杀入廉价航空。但对于营收近千亿的巨头来说，这些“小板块”即使有些成就也难以改变大局。