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一、 引言
京杭大运河北起北京，南至杭州，全长1794千米，是我国重要的一条南北水上干线，也是世界上最长的一条人工运河。历史上它不仅便利了南北大量物资的运输交换，同时也促进了我国政治、经济和文化的发展。
杭甬运河自杭州湾南岸至宁波甬江，途经萧山、绍兴、上虞，余姚等浙江经济重镇，全长240千米。目前的杭甬运河航道大多数航段通航等级较低，货物运输以短距离为主。2003年杭甬运河运量不足1700万吨。
目前整治与建设中的杭甬运河将作为京杭大运河的延伸，可以想见，建成后必将成为国家北煤南运的水道、南水北调的动脉、沿河农田的水利源泉和旅游线路的崭新风貌。因而，对这条即将成为我国仅次于长江的第二条“黄金水道”工程进行深刻的区域经济分析，对促进长江三角洲地区乃至全国的经济发展，有着一定的理论和现实意义。
二、杭甬运河工程与区域经济
（一） 杭甬运河建设工程
1、航道现状。杭甬运河的现状首先是航道等级低，干支不成网，支线航道多处于自然状态。其次是码头规模小而散，机械化程度低，管理落后。不少临时码头还处于肩挑背扛的原始装卸状态，不能适应船舶大型化、港口物流化的需要。最后是通航保证率不高，时有堵航现象。水资源的综合利用矛盾突出。
2、航运船舶现状。目前每天在杭甬运河上航行的船舶约800艘，其中2/3为外港籍船舶，分别来自山东、安徽、江苏、上海等七省市以及浙江省的湖州、嘉兴、绍兴等五地市。这些船舶普遍存在吨位小（100吨以下）、档次低（挂浆机船占60%）等问题。这些落后船舶给运河沿线造成严重的噪音、油汽等污染问题。
3、运河管理现状。杭甬运河流经杭州、绍兴、宁波等城市，因此牵扯到各地的相关职能部门。反映在运河建设、维护与管理问题上，也就出现各地政府部门权责不清、交叉管理、多头领导等混乱现象，造成人力、物力资源的浪费。
4、工程建设。杭甬运河西起杭州滨江船闸，直接与京杭大运河相连。途经萧山、绍兴、上虞、余姚，最后到达我国最大的深水港之一的宁波北仑港区。杭甬运河支流可以辐射到的地区有富阳、桐庐、诸暨、嵊州、慈溪、鄞县、奉化等市县。运河的建设全部按照四～五级航道标准进行，年通过能力将达4000万吨。工程概算总投资8.3亿元。除政府计划款项外，不足部分由项目公司贷款解决。目前工程建设实际开支已经远远超出概算标准。
（二） 杭甬地区经济现状
1、自然资源。杭甬地区的矿产资源以非金属矿为主，金属矿储量不多。杭州钱塘江畔富阳大顶山的石灰石矿，宁波、余姚、绍兴、上虞县的叶腊石、高岭土，绍兴县的陶瓷土，以及嵊州的硅灌土矿等都较享有盛名。富阳、桐庐、上虞、嵊州、绍兴、余姚、鄞县等地的砂石料较多。砂石料除供当地基本建设外，还运往上海和杭州等城市。
2、工农业。工业以轻工业为主，机械、食品、纺织、服装、建材及新兴的电子工业较发达。如杭州和绍兴的纺织丝绸工业历史悠久，素有“丝绸之府”之称。绍兴的化纤产量中每年消耗的涤丝近15万吨，占全国年产量的1／4。柯桥“中国轻纺城”是我国最大的轻纺市场，年交易量达2000万吨，成交额169.7亿元。绍兴的酿酒业有2500年的历史，绍兴老酒驰名中外，远销欧美、日本、东南亚等30多个国家和地区。宁波市是国家计划单列市。宁波的服装工业产值占到全国的1/3，服装业在全国具有举足轻重的地位。宁波镇海的炼油化工业较为发达，是我国第三大炼化基地。
3、交通运输业。杭甬地区尤其是杭州，具有通江达海、水陆衔接、四通八达的综合运输网络。沪杭、浙赣、杭甬、杭宣四条铁路交汇于杭州；公路四通八达；民航现有航线数十条；水运交通以京杭运河、钱塘江为骨干航道，其中京杭运河为国家水运主通道之一。钱塘江下游河口段及杭州湾航道是杭州的出海通道和对外辐射扇面的水道。此外，由北仑、镇海和宁波三港区组成的宁波港，是我国四大深水中转港之一。北仑港区经过近20年建设，已经成为设施先进、大小泊位配套、功能齐全的大型港口。
（三） 杭甬区域经济特点
限于篇幅，这里重点将与运输有关的情况反映在表一中。由表一可见，杭绍甬三市的国民经济主要指标“九五”及2010年的年均增长速度高于全省发展规划增长速度。
三、协调发展与对策分析
杭甬运河的直接腹地是杭绍甬三个市，这是全省经济最发达的地区之一。随着近几年该地区经济的高速发展，交通运输和能源压力日益突出。调研发现，大力发展水上运输是缓解该地区交通运输和能源压力的首要选择。因为与公路、铁路运输的技术经济特征相比，内河运输占地少、运量大、能耗低、污染小。这一优势在单位国土面积产出高、人口密度大、人均GDP水平高和具有水运资源的浙江地区更为突出。
（一）运河工程对区域经济意义重大
1、区域经济特点的要求。世界上最大的内河船队已达8万多吨级，我国长江干线普通船队为万吨级，最大的达3万吨级，京杭运河苏北段最大船队已达3千吨级，载重量大和对超大型货物的适应性是其他运输方式所无法比拟的。而在浙江省货物运输结构中，低值大宗散货运量比重大，如煤炭进省、矿建材料外运等，具有大进大出的显著特点，因此对水运的需求非常迫切。此外，浙江地少人多，河网密集。内河航运建设占地少，甚至基本上不占用或很少占用土地。所以，发展内河运输特别适合浙江的具体情况。
2、技术经济的要求。内河航运的建设投资较省，单位投资的产出以及单位投资形成的总体运输能力比其他运输方式具有明显的优势。京杭运河苏南段现在的通过能力已达1亿吨，相当于沪宁铁路通过能力的三倍。换句话说，如京杭运河苏南段断航后，几乎要建设三条沪宁铁路才能满足现在的运输要求。因此内河航道的投入与产出和铁路的投入与产出是无法相提并论的。例如，美国内河运输成本为铁路的1/4，公路的1/5，德国内河运输成本为铁路的1/3，公路的1/5。我国由于航道、港口和船舶等主要技术装备都非常落后，目前内河运输成本除长江干线大体上与全国铁路平均运输成本接近外，其他内河的运输成本均高于铁路。但是浙江内的内河航道密而成网，所占的运量是铁路所无法替代的。
3、经济持续发展的要求。建设杭甬运河，促进交通大发展，是拉动浙江省国民经济发展的需要。杭州、绍兴和宁波三市是浙江省经济文化最发达的地区。预测至2010年该地区的GDP年均递增率将达10％以上。预测2010年全社会货运量为8.4亿吨，水运量1.03亿吨。杭甬运河自1983年全线按40吨级航道标准沟通以来，为提高杭绍甬三市水上物资运输能力和促进腹地的经济繁荣，已经起到了明显的积极作用，其社会效益显著。同时，随着经济快速发展，人均石油消耗量不断上升，石油和煤炭变得越来越紧张，能源问题成为制约浙江经济可持续发展的另一瓶颈。解决能源问题关键在于开源节流，而运河水运输正为我们提供了这样的一个选择。
（二）运河建设工程存在的问题与对策
1、明确运河功能定位。杭甬运河建成后，运河将成为浙江省的水运枢纽，因此要确保航运开发在水资源综合利用中应有的地位，积极作好航道技术等级评定工作，使航道发展更规范、更合理，有效防止新的碍航闸坝和桥梁的产生。
2、调整优化运输工具结构。先进的船舶是振兴水运业的重要条件，大型化、标准化船舶是我国水运发展的方向。航道改造的效益80%取决于船型。如欧共体各国船舶，1990年时就基本淘汰了拖带船，采用了统一的顶推货船，载重吨位为1500～3000吨，靠无线电通讯及雷达导航。政府应该从安全质量、技术性能、油耗、环境保护等方面，制定切合实际的政策规定，确定改造、更新和淘汰的过程期限。
3、制定相应的管理规章，组建专门的运河管理机构。需要明确运河的专门主管机关，以及相关部门的职责，明确资金来源和相应的政策措施，以法规来统一协调运河管理，减少事实中存在的权责不明、相互推托扯皮的现象。专门的管理机构其主要职责包括三大块。一是日常管理，包括两岸公园、景点、绿化带和水面的日常卫生保洁；设施和设备的使用、绿化、土建、日常维护及大修。二是经营管理，包括管理范围内的房产、物业、场地经营和广告发布经营；沿线旅游资源开发经营；政府许可的公园景点收费管理。三是执法管理，包括执行公园、景点、绿化带管理规定，查处违章、违规行为。
作者单位;浙江工商大学工商管理学院
京杭大运河北起北京，南至杭州，全长1794千米，是我国重要的一条南北水上干线，也是世界上最长的一条人工运河。历史上它不仅便利了南北大量物资的运输交换，同时也促进了我国政治、经济和文化的发展。
杭甬运河自杭州湾南岸至宁波甬江，途经萧山、绍兴、上虞，余姚等浙江经济重镇，全长240千米。目前的杭甬运河航道大多数航段通航等级较低，货物运输以短距离为主。2003年杭甬运河运量不足1700万吨。
目前整治与建设中的杭甬运河将作为京杭大运河的延伸，可以想见，建成后必将成为国家北煤南运的水道、南水北调的动脉、沿河农田的水利源泉和旅游线路的崭新风貌。因而，对这条即将成为我国仅次于长江的第二条“黄金水道”工程进行深刻的区域经济分析，对促进长江三角洲地区乃至全国的经济发展，有着一定的理论和现实意义。
二、杭甬运河工程与区域经济
（一） 杭甬运河建设工程
1、航道现状。杭甬运河的现状首先是航道等级低，干支不成网，支线航道多处于自然状态。其次是码头规模小而散，机械化程度低，管理落后。不少临时码头还处于肩挑背扛的原始装卸状态，不能适应船舶大型化、港口物流化的需要。最后是通航保证率不高，时有堵航现象。水资源的综合利用矛盾突出。
2、航运船舶现状。目前每天在杭甬运河上航行的船舶约800艘，其中2/3为外港籍船舶，分别来自山东、安徽、江苏、上海等七省市以及浙江省的湖州、嘉兴、绍兴等五地市。这些船舶普遍存在吨位小（100吨以下）、档次低（挂浆机船占60%）等问题。这些落后船舶给运河沿线造成严重的噪音、油汽等污染问题。
3、运河管理现状。杭甬运河流经杭州、绍兴、宁波等城市，因此牵扯到各地的相关职能部门。反映在运河建设、维护与管理问题上，也就出现各地政府部门权责不清、交叉管理、多头领导等混乱现象，造成人力、物力资源的浪费。
4、工程建设。杭甬运河西起杭州滨江船闸，直接与京杭大运河相连。途经萧山、绍兴、上虞、余姚，最后到达我国最大的深水港之一的宁波北仑港区。杭甬运河支流可以辐射到的地区有富阳、桐庐、诸暨、嵊州、慈溪、鄞县、奉化等市县。运河的建设全部按照四～五级航道标准进行，年通过能力将达4000万吨。工程概算总投资8.3亿元。除政府计划款项外，不足部分由项目公司贷款解决。目前工程建设实际开支已经远远超出概算标准。
（二） 杭甬地区经济现状
1、自然资源。杭甬地区的矿产资源以非金属矿为主，金属矿储量不多。杭州钱塘江畔富阳大顶山的石灰石矿，宁波、余姚、绍兴、上虞县的叶腊石、高岭土，绍兴县的陶瓷土，以及嵊州的硅灌土矿等都较享有盛名。富阳、桐庐、上虞、嵊州、绍兴、余姚、鄞县等地的砂石料较多。砂石料除供当地基本建设外，还运往上海和杭州等城市。
2、工农业。工业以轻工业为主，机械、食品、纺织、服装、建材及新兴的电子工业较发达。如杭州和绍兴的纺织丝绸工业历史悠久，素有“丝绸之府”之称。绍兴的化纤产量中每年消耗的涤丝近15万吨，占全国年产量的1／4。柯桥“中国轻纺城”是我国最大的轻纺市场，年交易量达2000万吨，成交额169.7亿元。绍兴的酿酒业有2500年的历史，绍兴老酒驰名中外，远销欧美、日本、东南亚等30多个国家和地区。宁波市是国家计划单列市。宁波的服装工业产值占到全国的1/3，服装业在全国具有举足轻重的地位。宁波镇海的炼油化工业较为发达，是我国第三大炼化基地。
3、交通运输业。杭甬地区尤其是杭州，具有通江达海、水陆衔接、四通八达的综合运输网络。沪杭、浙赣、杭甬、杭宣四条铁路交汇于杭州；公路四通八达；民航现有航线数十条；水运交通以京杭运河、钱塘江为骨干航道，其中京杭运河为国家水运主通道之一。钱塘江下游河口段及杭州湾航道是杭州的出海通道和对外辐射扇面的水道。此外，由北仑、镇海和宁波三港区组成的宁波港，是我国四大深水中转港之一。北仑港区经过近20年建设，已经成为设施先进、大小泊位配套、功能齐全的大型港口。
（三） 杭甬区域经济特点
限于篇幅，这里重点将与运输有关的情况反映在表一中。由表一可见，杭绍甬三市的国民经济主要指标“九五”及2010年的年均增长速度高于全省发展规划增长速度。
三、协调发展与对策分析
杭甬运河的直接腹地是杭绍甬三个市，这是全省经济最发达的地区之一。随着近几年该地区经济的高速发展，交通运输和能源压力日益突出。调研发现，大力发展水上运输是缓解该地区交通运输和能源压力的首要选择。因为与公路、铁路运输的技术经济特征相比，内河运输占地少、运量大、能耗低、污染小。这一优势在单位国土面积产出高、人口密度大、人均GDP水平高和具有水运资源的浙江地区更为突出。
（一）运河工程对区域经济意义重大
1、区域经济特点的要求。世界上最大的内河船队已达8万多吨级，我国长江干线普通船队为万吨级，最大的达3万吨级，京杭运河苏北段最大船队已达3千吨级，载重量大和对超大型货物的适应性是其他运输方式所无法比拟的。而在浙江省货物运输结构中，低值大宗散货运量比重大，如煤炭进省、矿建材料外运等，具有大进大出的显著特点，因此对水运的需求非常迫切。此外，浙江地少人多，河网密集。内河航运建设占地少，甚至基本上不占用或很少占用土地。所以，发展内河运输特别适合浙江的具体情况。
2、技术经济的要求。内河航运的建设投资较省，单位投资的产出以及单位投资形成的总体运输能力比其他运输方式具有明显的优势。京杭运河苏南段现在的通过能力已达1亿吨，相当于沪宁铁路通过能力的三倍。换句话说，如京杭运河苏南段断航后，几乎要建设三条沪宁铁路才能满足现在的运输要求。因此内河航道的投入与产出和铁路的投入与产出是无法相提并论的。例如，美国内河运输成本为铁路的1/4，公路的1/5，德国内河运输成本为铁路的1/3，公路的1/5。我国由于航道、港口和船舶等主要技术装备都非常落后，目前内河运输成本除长江干线大体上与全国铁路平均运输成本接近外，其他内河的运输成本均高于铁路。但是浙江内的内河航道密而成网，所占的运量是铁路所无法替代的。
3、经济持续发展的要求。建设杭甬运河，促进交通大发展，是拉动浙江省国民经济发展的需要。杭州、绍兴和宁波三市是浙江省经济文化最发达的地区。预测至2010年该地区的GDP年均递增率将达10％以上。预测2010年全社会货运量为8.4亿吨，水运量1.03亿吨。杭甬运河自1983年全线按40吨级航道标准沟通以来，为提高杭绍甬三市水上物资运输能力和促进腹地的经济繁荣，已经起到了明显的积极作用，其社会效益显著。同时，随着经济快速发展，人均石油消耗量不断上升，石油和煤炭变得越来越紧张，能源问题成为制约浙江经济可持续发展的另一瓶颈。解决能源问题关键在于开源节流，而运河水运输正为我们提供了这样的一个选择。
（二）运河建设工程存在的问题与对策
1、明确运河功能定位。杭甬运河建成后，运河将成为浙江省的水运枢纽，因此要确保航运开发在水资源综合利用中应有的地位，积极作好航道技术等级评定工作，使航道发展更规范、更合理，有效防止新的碍航闸坝和桥梁的产生。
2、调整优化运输工具结构。先进的船舶是振兴水运业的重要条件，大型化、标准化船舶是我国水运发展的方向。航道改造的效益80%取决于船型。如欧共体各国船舶，1990年时就基本淘汰了拖带船，采用了统一的顶推货船，载重吨位为1500～3000吨，靠无线电通讯及雷达导航。政府应该从安全质量、技术性能、油耗、环境保护等方面，制定切合实际的政策规定，确定改造、更新和淘汰的过程期限。
3、制定相应的管理规章，组建专门的运河管理机构。需要明确运河的专门主管机关，以及相关部门的职责，明确资金来源和相应的政策措施，以法规来统一协调运河管理，减少事实中存在的权责不明、相互推托扯皮的现象。专门的管理机构其主要职责包括三大块。一是日常管理，包括两岸公园、景点、绿化带和水面的日常卫生保洁；设施和设备的使用、绿化、土建、日常维护及大修。二是经营管理，包括管理范围内的房产、物业、场地经营和广告发布经营；沿线旅游资源开发经营；政府许可的公园景点收费管理。三是执法管理，包括执行公园、景点、绿化带管理规定，查处违章、违规行为。
作者单位;浙江工商大学工商管理学院