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近年来，铁路部门适应客运市场需求，以实现旅客“安全出行、方便出行、温馨出行”为目标，不断加强基础设施建设、提升服务品质、开发客运新产品，为旅客提供了更加舒适、方便、快捷的乘车环境。随着大量新线相继建成投用、客运设施设备逐步完善、动车等高等级列车的加密开行，以及人工、能源成本的增加，铁路运营成本逐年上涨，但客票价格却受国家的严格控制，长期处于较低水平，并且所承担的公益运输无相应补贴，铁路企业无法获取合理的运营收益，失去了可持续性健康发展的动力。因此，改革铁路客票定价机制、完善公益运输补贴政策，是切实提高市场竞争力，促进铁路稳步发展的重要措施。
一、国内铁路客票定价机制简析
（一）国内铁路客票定价机制简述
1.管理机制。我国铁路客票价格为国家统一制定，由国家控制价格水平以及浮动范围，实行政府指令性计划价格。其中杂费等部分收费项目允许铁路部门在一定范围内浮动，但基准价率仍受国家严格控制，各运输企业（铁路局）做为运营主体但却无定价权。
2.制定模式。铁路客票价格是以普通旅客列车（无空调）硬座票价为基准，根据列车等级、席别、车型确定票价率，并按照“递远递减”的计价原则制定具体票价。现行普速列车硬座、硬卧、软卧票价率為0.06元/人公里、0.12元/人公里、0.2元/人公里；普速空调列车硬座、硬卧、软卧票价率为0.12元/人公里、0.21元/人公里、0.32元/人公里。高速铁路票价依然按速度等级、席别、运价里程计费，其中：高速动车（最高速度350公里/小时）一等座、二等座票价率为0.70元/人公里、0.42元/人公里；动车（最高速度250公里/小时）一等座、二等座的票价率为0.47元/人公里、0.30元/人公里。
（二）国内定价机制存在的问题
1.运营企业无定价权，不利于参与市场竞争。一是随着我国市场经济的快速发展，运输市场竞争日趋激烈，公路、水运、民航等运输方式由于运价机制相对灵活，能够主动适应市场，利用价格手段平衡运力供给与运输需求间的矛盾；而铁路客票实行政府定价，运输企业缺乏自主定价权，在价格竞争中始终处于被动局面。二是铁路建设、设施设备投入、劳务成本等增加造成铁路运营成本呈不断上升趋势，但受国家价格政策限制，普通客车车票价格仍沿用1995年票价标准，至今20年未做调整。客票价格与运翰成本严重偏离，客票收入不能弥补成本支出，运营企业始终处于亏损局面，造成铁路发展相对滞后。
2.实行统一票价率，难以合理分配运输资源。现行铁路客票实行全国统一定价，无地区、时间差异：一是无地区差异。各地区经济发展状况、运输市场价格水平、旅客消费能力、铁路运能间存在着较大差异，客票定价未考虑上述客运市场外部环境的不同，全国实行统一票价率（除合资、地方铁路外）。二是无时间差异。不同时段客流量差异明显，高峰时段旅客密集出行，铁路运输部门运输安全、承运压力大，而淡季及非高峰时段部分车次运能却严重虚糜。客票定价未考虑（非）高峰期、淡旺季旅客出行需求差异，不同时段依然采用同一票价率。采用固定票价率无法体现各地区、时段客运市场供求关系的差异，以及各运输方式间的比价关系，导致铁路运输企业不能适应客运市场变化，无法利用价格调节手段来引导旅客错峰出行，均衡客流，同时，也无法切实开展市场营销，有效提高竞争力、争夺客源。
3.公益运输无收入补贴，影响企业提高运营效益。一直以来，在国家政策的影响下，铁路担负了较多的社会职能：铁路建设方面，全力支持偏远地区经济发展，投入大量资金支持新疆、青藏铁路等成本高、效益低的公益性线路建设；货物运输方面，低价承运化肥、粮食等涉农物资运输，承担大量抢险救灾、军事物资等公益运输；客运方面，对学生、伤残军人实施半价优惠。数据显示，“十一五”期间全国铁路公益性运输亏损达2076亿元。因承担公益运输而带来的收入损失，却由铁路部门自身负责，政府未给予公益性运输补贴，铁路益利能力受到影响。如2014年成都铁路局运送学生、伤残军人211万人，客票收入损失约1.7亿元（按优惠50%计算）。
二、国外铁路客票定价机制
（一）国外铁路客票定价机制简述
德、日、法等发达国家均采用以市场化为导向的政府指导价或者市场定价，允许铁路运营企业在国家规定的运价范围内，综合考虑运行里程、客流量、服务水平以及市场竞争情况等储多因素确定票价。主要有两类计价模式：一是根据乘车里程定价，按照“递远递减”原则，通过固定计算公式及参数计算票价；二是按收益管理定价，与乘车距离无关，运营企业可根据列车客运量、客票预定及运输方式间的竟争情况，分淡旺时段自行调整客票价格，实施灵活的运价折扣。
1.德国：采用乘车里程和收益管理定价模式。其中：短途地区列车按乘车里程计算票价；长途列车按收益管理模式确定车票价格，铁路运营商在政府限定票价范围内，可根据市场情况自行制定价格，无需经过政府部门审批。
2.日本：采用乘车里程定价模式。国有及合资铁路在政府指导价格范围内，根据运营情况灵活制定票价；私有制铁路企业在充分考虑自身发展及利益最大化的基础上，可自行制定价格。
3.法国：采用乘车里程和收益管理两种定价模式。其中：普通列车按乘车里程计算票价，只分一、二等两种车票，计算方式较为简便；高等级列车按收益管理模式确定车票价格，在政府限价范围内，自行制定客票价。
（二）国外指导价定价模式优势分析
1.提高列车整体运行效益，实现增运增收。通过实施灵活折扣票价，在节假日旺季或客流高峰时段票价无优惠，甚至加价销售；而在淡季及“非高峰”时段则实行大幅度折扣，用低廉的价格吸引旅客选择铁路出行。同一线路多种票价并存，能够满足不同消费水平群体，扩大了铁路客运营销市场范围，提高了列车整体席位利用率和运输收入，实现铁路企业增运增收。如法国TGV（法国高速铁路网，时速300公里/小时，里程达1282公里，主要从巴黎通往比利时、德国、瑞士等邻国城市），1993年引入收益管理定价模式后，旅客运送量快速增长，2006年旅客运量比1981年增长近65倍。 2.改善铁路经营状况，促进铁路企业良性发展。随着德、日、法等国高速铁路的快速发展，铁路客运量和客运收入不断增长。由于上述国家车票价格水平的制定，充分考虑了铁路运营成本、合理利润、市场竞争等因素，客运收入的增长能够为企业带来经济效益，改善了铁路企业的经营状况，为企业持续性发展提供了动力。德、日、法等国家铁路发展都是在经过数十年的改革、探索，经历了政府严格控制价格到执行政府指导运价的转变，最终确立通了以市场为主体的运价体系，才逐渐由缓慢发展转为平稳健康发展。如德国铁路股份公司自1994年政企分离后，经多次内部管理机构、运输业务优化整合，以及运价体制改革，企业经营状况得到明显改善：2003年亏损2.5亿欧元，2012年则盈利14.8亿欧元。
3.完善综合交通体系构成，促进运输结构优化。伴随着铁路、公路、水运、民航等交通方式的快速发展，综合运输能力及服务水平都有了极大的提高，特别是高速铁路交通网络逐步形成以及乘车舒适度的提高，德、日、法等国家高速铁路承运比重不断提升。由于高速铁路具有安全、节能、环保、大运量的优势，选择铁路出行旅客的增多，能够有效减少环境污染、节约能源消耗、缓解城市拥堵，对提升城市综合交通运输能力、增进地区经济发展发挥了极大的促进作用。如日本铁路客运量达80亿人次/年，约为全国人口的64倍（2013年日本全国人口统计约1.26亿人），相当于在日本平均每人每年乘坐铁路出行64次。高速铁路的发展，极大的缓解了該国旅客运输的压力。
三、定价机制改革建议
随着我国市场经济的快速发展，客运市场外部环境、旅客出行需求、铁路运输产品都有了很大变化，而铁路客票仍旧沿用政府定价管理模式，运输企业无法获得合理经济效益，制约了铁路企业市场竞争力的提升。为此，借鉴德、日、法等国较为成熟的客票管理方式，提出我国铁路客票定价机制改革建议如下。
1.适应市场需求，建立机动灵活的定价体系。实行政府指导价格，铁路部门在政府规定运价范围内可根据市场情况，综合考虑旅行时间、舒适程度、服务质量、市场竞争以及铁路实际成本支出等多种因素，分区域、分线路制定基准票价。同时，运输企业可根据市场需求、客流变化上下浮动车票价格。客流高峰时上浮票价，有利于分散客流，缓解铁路部门运输安全压力，进一步提高服务质量；淡季时下浮票价可吸引客流，引导旅客错峰出行，有利于运输资源优化配置，增加运营企业赢利能力。
2.适应不同旅客群体需求，推行多类型车票。一是在淡季或非高峰时段，提供优惠车票，票价可下浮10-30%，但在购票时间、退换票方面有较大限制：如需提前10天至60天购票，购票后不能退票或改签。铁路部门根据售票情况可提前调配运力，合理利用运输资源，同时也避免了因旅客退票造成的铁路资源、人力的浪费，并且能够提高淡季、非高峰时段客车利用率，有效提升铁路整体赢利能力。二是实行常客优惠措施。以优惠的折扣年卡、会员制度，吸引出行频繁旅客选择铁路出行：如开办5000元年卡（限一名旅客使用，持卡旅客购票可享受票价9.5折优惠）、8000元年卡（限一名旅客使用，持卡旅客购票可享受票价9折优惠）等折扣年卡；也可实行铁路会员制，旅客办理铁路会员卡，当购票年累计金额达到5000元，则返回250元积分至会员卡内，用于抵扣购票金额。
3.建立公益性运输补贴机制。铁路做为国家经济大动脉，承担了经营性与公益性双重职能，在努力保障自身经营效益的同时，还需要担负较多的非盈利性运输任务：客运方面主要是学生票、伤残军人半价运输。长期以来，此类公益运输成本压力均由铁路承担，对于经营状况不良的运输企业来说，无疑是雪上加霜。同时，因难以保障运营效益，民间、企业等社会资本不愿参与铁路建设，不利于扩大铁路融资渠道，削弱铁路建设发展力度。为此，建议国家或地方政府完善相关公益性补贴制度及相关办法，补贴铁路因承担公益运输任务所带来的经济损失。
（作者单位：成都铁路局计划统计处）
一、国内铁路客票定价机制简析
（一）国内铁路客票定价机制简述
1.管理机制。我国铁路客票价格为国家统一制定，由国家控制价格水平以及浮动范围，实行政府指令性计划价格。其中杂费等部分收费项目允许铁路部门在一定范围内浮动，但基准价率仍受国家严格控制，各运输企业（铁路局）做为运营主体但却无定价权。
2.制定模式。铁路客票价格是以普通旅客列车（无空调）硬座票价为基准，根据列车等级、席别、车型确定票价率，并按照“递远递减”的计价原则制定具体票价。现行普速列车硬座、硬卧、软卧票价率為0.06元/人公里、0.12元/人公里、0.2元/人公里；普速空调列车硬座、硬卧、软卧票价率为0.12元/人公里、0.21元/人公里、0.32元/人公里。高速铁路票价依然按速度等级、席别、运价里程计费，其中：高速动车（最高速度350公里/小时）一等座、二等座票价率为0.70元/人公里、0.42元/人公里；动车（最高速度250公里/小时）一等座、二等座的票价率为0.47元/人公里、0.30元/人公里。
（二）国内定价机制存在的问题
1.运营企业无定价权，不利于参与市场竞争。一是随着我国市场经济的快速发展，运输市场竞争日趋激烈，公路、水运、民航等运输方式由于运价机制相对灵活，能够主动适应市场，利用价格手段平衡运力供给与运输需求间的矛盾；而铁路客票实行政府定价，运输企业缺乏自主定价权，在价格竞争中始终处于被动局面。二是铁路建设、设施设备投入、劳务成本等增加造成铁路运营成本呈不断上升趋势，但受国家价格政策限制，普通客车车票价格仍沿用1995年票价标准，至今20年未做调整。客票价格与运翰成本严重偏离，客票收入不能弥补成本支出，运营企业始终处于亏损局面，造成铁路发展相对滞后。
2.实行统一票价率，难以合理分配运输资源。现行铁路客票实行全国统一定价，无地区、时间差异：一是无地区差异。各地区经济发展状况、运输市场价格水平、旅客消费能力、铁路运能间存在着较大差异，客票定价未考虑上述客运市场外部环境的不同，全国实行统一票价率（除合资、地方铁路外）。二是无时间差异。不同时段客流量差异明显，高峰时段旅客密集出行，铁路运输部门运输安全、承运压力大，而淡季及非高峰时段部分车次运能却严重虚糜。客票定价未考虑（非）高峰期、淡旺季旅客出行需求差异，不同时段依然采用同一票价率。采用固定票价率无法体现各地区、时段客运市场供求关系的差异，以及各运输方式间的比价关系，导致铁路运输企业不能适应客运市场变化，无法利用价格调节手段来引导旅客错峰出行，均衡客流，同时，也无法切实开展市场营销，有效提高竞争力、争夺客源。
3.公益运输无收入补贴，影响企业提高运营效益。一直以来，在国家政策的影响下，铁路担负了较多的社会职能：铁路建设方面，全力支持偏远地区经济发展，投入大量资金支持新疆、青藏铁路等成本高、效益低的公益性线路建设；货物运输方面，低价承运化肥、粮食等涉农物资运输，承担大量抢险救灾、军事物资等公益运输；客运方面，对学生、伤残军人实施半价优惠。数据显示，“十一五”期间全国铁路公益性运输亏损达2076亿元。因承担公益运输而带来的收入损失，却由铁路部门自身负责，政府未给予公益性运输补贴，铁路益利能力受到影响。如2014年成都铁路局运送学生、伤残军人211万人，客票收入损失约1.7亿元（按优惠50%计算）。
二、国外铁路客票定价机制
（一）国外铁路客票定价机制简述
德、日、法等发达国家均采用以市场化为导向的政府指导价或者市场定价，允许铁路运营企业在国家规定的运价范围内，综合考虑运行里程、客流量、服务水平以及市场竞争情况等储多因素确定票价。主要有两类计价模式：一是根据乘车里程定价，按照“递远递减”原则，通过固定计算公式及参数计算票价；二是按收益管理定价，与乘车距离无关，运营企业可根据列车客运量、客票预定及运输方式间的竟争情况，分淡旺时段自行调整客票价格，实施灵活的运价折扣。
1.德国：采用乘车里程和收益管理定价模式。其中：短途地区列车按乘车里程计算票价；长途列车按收益管理模式确定车票价格，铁路运营商在政府限定票价范围内，可根据市场情况自行制定价格，无需经过政府部门审批。
2.日本：采用乘车里程定价模式。国有及合资铁路在政府指导价格范围内，根据运营情况灵活制定票价；私有制铁路企业在充分考虑自身发展及利益最大化的基础上，可自行制定价格。
3.法国：采用乘车里程和收益管理两种定价模式。其中：普通列车按乘车里程计算票价，只分一、二等两种车票，计算方式较为简便；高等级列车按收益管理模式确定车票价格，在政府限价范围内，自行制定客票价。
（二）国外指导价定价模式优势分析
1.提高列车整体运行效益，实现增运增收。通过实施灵活折扣票价，在节假日旺季或客流高峰时段票价无优惠，甚至加价销售；而在淡季及“非高峰”时段则实行大幅度折扣，用低廉的价格吸引旅客选择铁路出行。同一线路多种票价并存，能够满足不同消费水平群体，扩大了铁路客运营销市场范围，提高了列车整体席位利用率和运输收入，实现铁路企业增运增收。如法国TGV（法国高速铁路网，时速300公里/小时，里程达1282公里，主要从巴黎通往比利时、德国、瑞士等邻国城市），1993年引入收益管理定价模式后，旅客运送量快速增长，2006年旅客运量比1981年增长近65倍。 2.改善铁路经营状况，促进铁路企业良性发展。随着德、日、法等国高速铁路的快速发展，铁路客运量和客运收入不断增长。由于上述国家车票价格水平的制定，充分考虑了铁路运营成本、合理利润、市场竞争等因素，客运收入的增长能够为企业带来经济效益，改善了铁路企业的经营状况，为企业持续性发展提供了动力。德、日、法等国家铁路发展都是在经过数十年的改革、探索，经历了政府严格控制价格到执行政府指导运价的转变，最终确立通了以市场为主体的运价体系，才逐渐由缓慢发展转为平稳健康发展。如德国铁路股份公司自1994年政企分离后，经多次内部管理机构、运输业务优化整合，以及运价体制改革，企业经营状况得到明显改善：2003年亏损2.5亿欧元，2012年则盈利14.8亿欧元。
3.完善综合交通体系构成，促进运输结构优化。伴随着铁路、公路、水运、民航等交通方式的快速发展，综合运输能力及服务水平都有了极大的提高，特别是高速铁路交通网络逐步形成以及乘车舒适度的提高，德、日、法等国家高速铁路承运比重不断提升。由于高速铁路具有安全、节能、环保、大运量的优势，选择铁路出行旅客的增多，能够有效减少环境污染、节约能源消耗、缓解城市拥堵，对提升城市综合交通运输能力、增进地区经济发展发挥了极大的促进作用。如日本铁路客运量达80亿人次/年，约为全国人口的64倍（2013年日本全国人口统计约1.26亿人），相当于在日本平均每人每年乘坐铁路出行64次。高速铁路的发展，极大的缓解了該国旅客运输的压力。
三、定价机制改革建议
随着我国市场经济的快速发展，客运市场外部环境、旅客出行需求、铁路运输产品都有了很大变化，而铁路客票仍旧沿用政府定价管理模式，运输企业无法获得合理经济效益，制约了铁路企业市场竞争力的提升。为此，借鉴德、日、法等国较为成熟的客票管理方式，提出我国铁路客票定价机制改革建议如下。
1.适应市场需求，建立机动灵活的定价体系。实行政府指导价格，铁路部门在政府规定运价范围内可根据市场情况，综合考虑旅行时间、舒适程度、服务质量、市场竞争以及铁路实际成本支出等多种因素，分区域、分线路制定基准票价。同时，运输企业可根据市场需求、客流变化上下浮动车票价格。客流高峰时上浮票价，有利于分散客流，缓解铁路部门运输安全压力，进一步提高服务质量；淡季时下浮票价可吸引客流，引导旅客错峰出行，有利于运输资源优化配置，增加运营企业赢利能力。
2.适应不同旅客群体需求，推行多类型车票。一是在淡季或非高峰时段，提供优惠车票，票价可下浮10-30%，但在购票时间、退换票方面有较大限制：如需提前10天至60天购票，购票后不能退票或改签。铁路部门根据售票情况可提前调配运力，合理利用运输资源，同时也避免了因旅客退票造成的铁路资源、人力的浪费，并且能够提高淡季、非高峰时段客车利用率，有效提升铁路整体赢利能力。二是实行常客优惠措施。以优惠的折扣年卡、会员制度，吸引出行频繁旅客选择铁路出行：如开办5000元年卡（限一名旅客使用，持卡旅客购票可享受票价9.5折优惠）、8000元年卡（限一名旅客使用，持卡旅客购票可享受票价9折优惠）等折扣年卡；也可实行铁路会员制，旅客办理铁路会员卡，当购票年累计金额达到5000元，则返回250元积分至会员卡内，用于抵扣购票金额。
3.建立公益性运输补贴机制。铁路做为国家经济大动脉，承担了经营性与公益性双重职能，在努力保障自身经营效益的同时，还需要担负较多的非盈利性运输任务：客运方面主要是学生票、伤残军人半价运输。长期以来，此类公益运输成本压力均由铁路承担，对于经营状况不良的运输企业来说，无疑是雪上加霜。同时，因难以保障运营效益，民间、企业等社会资本不愿参与铁路建设，不利于扩大铁路融资渠道，削弱铁路建设发展力度。为此，建议国家或地方政府完善相关公益性补贴制度及相关办法，补贴铁路因承担公益运输任务所带来的经济损失。
（作者单位：成都铁路局计划统计处）