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广西房地产的兴起，对河砂需求量大增，因此广西境内河流区域出现了大量的采砂船，有绞吸式吸砂船、抓斗式挖砂船、链斗式挖砂船，大都为抓斗式、链斗式。这些挖砂船都没有办理相关证书，分布于柳江、桂江、左江、右江流域从事采挖作业，安全问题时有发生，如何有效管理这些砂船是令相关部门头痛的问题。
2000年以来，广西建设、房地产业的兴旺时期，社会需要大量的砂石，因而出现大量的采砂船，加上2001年广西海事部门从广西交通厅序列剥离出来，直属交通部运输管制，千头万绪中造成大多数砂船都没有技术资料，没有办理建造检验手续，新的管理模式正在摸索探索中，尽管如此对这种船舶的管理还跟不上发展需要。经济的飞速发展以及以罚代管的管理模式，让船主也认为这样处理简单省事，各个部门管理的疏漏，造成船主对这种模式的认可，无形中激励了无证船舶的膨胀发展，不管采取什么措施，管理始终跟不上形势的发展，直到2006年起广西武宣出现了多起挖砂船的安全事故，有关部门认识到不能任由这些砂船无证无序的乱采乱挖，事情发展到非采取规范化管理采砂运砂不可的程度。
这些砂船建造时是船主根据自己的需要由无证厂家量身定做的，各种经济组成比较复杂，有的是一家人，有的是多人合作、有的是整个村庄一起合资建造，更有的是外省投资的。没有合法的报建手续，如经设计-审图-审批-建造-检验-办证等建造流程，拟定的的主尺度比值千差万别，有的甚至不符合规范要求的比值，结构也不尽满足要求，好在这些船舶有共同的共性，都是区域航行作业。如何为这些船舶办理相关证书是摆在有关部门面前的一道难题。首先船主对低迷的经济和办证产生的设计补图费、检验费过高产生犹豫，大多都处于观望状态。分布于广西境内的采砂船大多是抓斗式和链斗式，而运砂船当中有深舱型和漏斗型，上游的左右江主要以漏斗型居多。左江流域运砂船大多是漏斗型，这些砂船在机舱里布局有一个连通于货舱的抽水井，砂舱（货舱）里沙石漏出的水分从货舱流经机舱，集结于集水井，并从集水井中排出水分，这种结构把机舱与货舱连接的舱壁打通变成非水密化，这是船舶结构上所不允许的，有的在船舷两侧焊接安装有左右浮箱以增加船舶的稳性和抗沉性，这些运砂船舶大多数砂舱比较宽敞，有的甚至达到船舷两侧，这也不符合国家建造规范中大开口船的规定。
政府部门本着实事求是、服务经济建设的立场出发，为规范化管理，广西船检局和广西海事局共同协商，经过系列的科研探讨，由广西交通厅2009年颁布了《广西钢质内河挖沙/运砂船检验暂行规定》，2011年又进行了两次修改通报，该规定的出笼，为众多的砂船检验办证提供了法定基础，也涵盖了广西境内挖沙运砂船参差不齐的建造质量检验依据。该暂行规定提出，砂船结构按照内河营运船的规定进行船舶结构上的折减，按照营运船规定，结构上最大折减值为根据《钢质内河船舶建造规范》计算设计值的70%，船舶的干舷上只要达到某个规定值就可以了，这也符合广西境内风平浪静内河流域的特点，稳性上应满足《内河船舶法定检验技术规则》（2011年）就可以了。至于船舶主尺度大于50米，超过规范要求的计算波浪附加力和扭曲矩，广西暂行规定修改通报也规定采用增加桁架支柱等等效加强措施，这样大大降低了砂船办证的准入门槛。
2009年由柳州船检和海事部门一起受理无证砂船的证书办理工作，拉开了广西境内砂船整治的序幕。从情况反映，确实取到良好的社会效果，大多船员也配合行动。主要是各部门措施到位，海事局负责提供信息，负责安排设计公司轮番对各个船主进行尺寸丈量、资料整理和催促落实资金，船检部门进行审图和检验。由于工作有序展开，各部门通力合作，短短一年时间，总共审核并检验了100多艘次，效果显著。2010年，广西砂船整治由柳州试点向广西境内全面铺开，各地也总结柳州模式有序进行，首先从评估-补图-审图-审批-检验-办证的流程开展工作。以南宁航区为例，南宁航区的砂船整治工作已经从浅水区向深水区逐步推进。从2010年开始到目前已经阶段性的完成了评估工作，目前南宁航区无证砂船补图已经完成了一百多艘次，占总量的20%，有的甚至达到办证阶段。总的说来，广西砂船整治出现如下特色：刚开始有宣传造势大，起初效果显著，但目前很多船主还处于观望状态，究其原因是因为经济低迷，相当数量的“额外”资金用于补图检验办证上令他们望而却步，他们往往存在侥幸心理，有关部门的以罚代管也无形中助长了侥幸心态的膨胀。通过整治办证，我们对广西境内的采砂船还好处理，对于外省籍的无证船舶，我们办证时却是碰到难题，首先根据砂船整治及其颁发的《广西钢质内河挖沙/运砂船检验暂行规定》其适用范围广西境内，而且船舶仅限于广西境内流通，意味着所有人必须是广西境内的，而所有人是外省的船舶，其检验办证还有一定的难度，还需多方商讨。
广西境内砂船都是一些小吨位的船舶，它们的出现，是经济建设飞速发展的产物，也是不同吨位大小的船舶从事社会分工的结果，正如陆地上不断地取缔无证的泥头施工车、实现规范化管理一样，水上也同样规范化管理船舶，由于经济飞速发展，我们的管理上也要跟上时代的脚步。砂船整治是一个长期艰巨的任务，工作的顺利展开还要看有关管理部门的信心与决心，只有这样才能杜绝侥幸心理。当然，有力的宣传攻势是不可缺少的，我们还要注意到一种令人担忧的趋势：无证的沙滩厂家还在不停的生产无证砂船，源头上无法控制，砂船整治工作还将长期不懈继续进行，这也无形中浪费我们的行政资源，因此宣传的范围也应该达到这种死角。由于砂船都是船主个人或几个人集资甚至整个村子集资建造，审图批复后要在正规厂家生产，这种模式不符合广西砂船大多自造的特点，因此让无证厂家或船主认识到建造砂船要走设计—审批--办证程序的路子，这一点相当重要，起码从船舶结构、稳性上大大改进，由此大大提升船舶建造质量，尽量使建造船舶与国家建造规范并轨。相当部分运砂船是原本有证的船舶多年不检验后逐渐变成无证化，针对这类船舶应该不用补上相关资料，应直接进行换证检验后可给办理相关证书使其继续有效，这类船占有相当分量。
2000年以来，广西建设、房地产业的兴旺时期，社会需要大量的砂石，因而出现大量的采砂船，加上2001年广西海事部门从广西交通厅序列剥离出来，直属交通部运输管制，千头万绪中造成大多数砂船都没有技术资料，没有办理建造检验手续，新的管理模式正在摸索探索中，尽管如此对这种船舶的管理还跟不上发展需要。经济的飞速发展以及以罚代管的管理模式，让船主也认为这样处理简单省事，各个部门管理的疏漏，造成船主对这种模式的认可，无形中激励了无证船舶的膨胀发展，不管采取什么措施，管理始终跟不上形势的发展，直到2006年起广西武宣出现了多起挖砂船的安全事故，有关部门认识到不能任由这些砂船无证无序的乱采乱挖，事情发展到非采取规范化管理采砂运砂不可的程度。
这些砂船建造时是船主根据自己的需要由无证厂家量身定做的，各种经济组成比较复杂，有的是一家人，有的是多人合作、有的是整个村庄一起合资建造，更有的是外省投资的。没有合法的报建手续，如经设计-审图-审批-建造-检验-办证等建造流程，拟定的的主尺度比值千差万别，有的甚至不符合规范要求的比值，结构也不尽满足要求，好在这些船舶有共同的共性，都是区域航行作业。如何为这些船舶办理相关证书是摆在有关部门面前的一道难题。首先船主对低迷的经济和办证产生的设计补图费、检验费过高产生犹豫，大多都处于观望状态。分布于广西境内的采砂船大多是抓斗式和链斗式，而运砂船当中有深舱型和漏斗型，上游的左右江主要以漏斗型居多。左江流域运砂船大多是漏斗型，这些砂船在机舱里布局有一个连通于货舱的抽水井，砂舱（货舱）里沙石漏出的水分从货舱流经机舱，集结于集水井，并从集水井中排出水分，这种结构把机舱与货舱连接的舱壁打通变成非水密化，这是船舶结构上所不允许的，有的在船舷两侧焊接安装有左右浮箱以增加船舶的稳性和抗沉性，这些运砂船舶大多数砂舱比较宽敞，有的甚至达到船舷两侧，这也不符合国家建造规范中大开口船的规定。
政府部门本着实事求是、服务经济建设的立场出发，为规范化管理，广西船检局和广西海事局共同协商，经过系列的科研探讨，由广西交通厅2009年颁布了《广西钢质内河挖沙/运砂船检验暂行规定》，2011年又进行了两次修改通报，该规定的出笼，为众多的砂船检验办证提供了法定基础，也涵盖了广西境内挖沙运砂船参差不齐的建造质量检验依据。该暂行规定提出，砂船结构按照内河营运船的规定进行船舶结构上的折减，按照营运船规定，结构上最大折减值为根据《钢质内河船舶建造规范》计算设计值的70%，船舶的干舷上只要达到某个规定值就可以了，这也符合广西境内风平浪静内河流域的特点，稳性上应满足《内河船舶法定检验技术规则》（2011年）就可以了。至于船舶主尺度大于50米，超过规范要求的计算波浪附加力和扭曲矩，广西暂行规定修改通报也规定采用增加桁架支柱等等效加强措施，这样大大降低了砂船办证的准入门槛。
2009年由柳州船检和海事部门一起受理无证砂船的证书办理工作，拉开了广西境内砂船整治的序幕。从情况反映，确实取到良好的社会效果，大多船员也配合行动。主要是各部门措施到位，海事局负责提供信息，负责安排设计公司轮番对各个船主进行尺寸丈量、资料整理和催促落实资金，船检部门进行审图和检验。由于工作有序展开，各部门通力合作，短短一年时间，总共审核并检验了100多艘次，效果显著。2010年，广西砂船整治由柳州试点向广西境内全面铺开，各地也总结柳州模式有序进行，首先从评估-补图-审图-审批-检验-办证的流程开展工作。以南宁航区为例，南宁航区的砂船整治工作已经从浅水区向深水区逐步推进。从2010年开始到目前已经阶段性的完成了评估工作，目前南宁航区无证砂船补图已经完成了一百多艘次，占总量的20%，有的甚至达到办证阶段。总的说来，广西砂船整治出现如下特色：刚开始有宣传造势大，起初效果显著，但目前很多船主还处于观望状态，究其原因是因为经济低迷，相当数量的“额外”资金用于补图检验办证上令他们望而却步，他们往往存在侥幸心理，有关部门的以罚代管也无形中助长了侥幸心态的膨胀。通过整治办证，我们对广西境内的采砂船还好处理，对于外省籍的无证船舶，我们办证时却是碰到难题，首先根据砂船整治及其颁发的《广西钢质内河挖沙/运砂船检验暂行规定》其适用范围广西境内，而且船舶仅限于广西境内流通，意味着所有人必须是广西境内的，而所有人是外省的船舶，其检验办证还有一定的难度，还需多方商讨。
广西境内砂船都是一些小吨位的船舶，它们的出现，是经济建设飞速发展的产物，也是不同吨位大小的船舶从事社会分工的结果，正如陆地上不断地取缔无证的泥头施工车、实现规范化管理一样，水上也同样规范化管理船舶，由于经济飞速发展，我们的管理上也要跟上时代的脚步。砂船整治是一个长期艰巨的任务，工作的顺利展开还要看有关管理部门的信心与决心，只有这样才能杜绝侥幸心理。当然，有力的宣传攻势是不可缺少的，我们还要注意到一种令人担忧的趋势：无证的沙滩厂家还在不停的生产无证砂船，源头上无法控制，砂船整治工作还将长期不懈继续进行，这也无形中浪费我们的行政资源，因此宣传的范围也应该达到这种死角。由于砂船都是船主个人或几个人集资甚至整个村子集资建造，审图批复后要在正规厂家生产，这种模式不符合广西砂船大多自造的特点，因此让无证厂家或船主认识到建造砂船要走设计—审批--办证程序的路子，这一点相当重要，起码从船舶结构、稳性上大大改进，由此大大提升船舶建造质量，尽量使建造船舶与国家建造规范并轨。相当部分运砂船是原本有证的船舶多年不检验后逐渐变成无证化，针对这类船舶应该不用补上相关资料，应直接进行换证检验后可给办理相关证书使其继续有效，这类船占有相当分量。