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【摘 要】随着营业税改增值税政策的持续推行，计税方式和税负的改变对交通运输业产生了深远的影响。本文通过对“营改增”前后税率变动和税负变化两方面的计算分析，发现小规模纳税人税负有所下降，而一般纳税人税负的变动很大程度取决于可抵扣进项税额占交通运输企业营业成本的比例，并相应分别从企业和政府层面提出一些建议。
【关键词】“营改增”；交通运输业；税负；应对措施
一、交通运输业“营改增”政策背景
2010年10月18日，在党的十七届五中全会上所通过的“十二五”规划建议中明确提出 “扩大增值税征收范围，相应的减少营业税的税收”。2011年11月，伴随着《营业税改增值税试点方案》（财税[2011]110号）的印发，流转税税制改革吹响了号角，增值税征税范围逐步扩大。通过先行在上海地区半年多的试点，2012年7月25日国务院决定扩大交通运输业“营改增”的试点范围，由上海分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、福建等10个省。2013年8月1日，交通运输业营改增试点范围扩展到全国。2014年初，“营改增”又新增了铁路运输业作为试点行业。
二、“营改增”对交通运输业税负影响分析
为了深化税制改革，扩大增值税抵扣链条，消除在现代服务业中普遍存在的营业税重复征税问题，国家于2012年初开始，对交通运输业等行业开始推行营业税改增值税政策，以达到结构性减税的目的。但是，从政策试点实施开始，不少企业的税负就不降反升，我国部分学者对此也进行了相关的调查和研究。其中，刘静溪（2013）分析了上海试点工作进行的情况，并指出：小规模纳税人税负明显下降，一般纳税人税负存在有增有减的情况。下面，本文将分别从交通运输业“营改增”前后税率变动和税负变化两方面来进行分析。
交通运输业“营改增”前后税率的变动
经计算后，“营改增”前后交通运输业一般纳税人和小规模纳税人税率变动情况及变动比例如表1所示。
由此可见，在“营改增”后，对交通运输而言，小规模纳税人计税的税率有所下降，而一般纳税人适用的税率普遍有所上升。
2.交通运输业“营改增”前后税负的变化
由表1可得，小规模纳税人税负在“营改增”后普遍下降，所以本部分只针对一般纳税人进行分析。对于一般纳税人而言，实际缴纳的增值税税额是销项税额与进项税额的差额，因此，在分析一般纳税人整体税负变化时，还需考虑有多少进项税额可以抵扣。对于纳税身份为一般纳税人的交通运输业企业，若营业收入为I（不含税），营业成本为C，“营改增”前按营业额的3%缴纳营业税，“营改增”后按交通运输业11%的税率缴纳增值税，若营业成本中可抵扣的进项税额的比例为A且企业适用的所得税税率为25%，在不考虑其他所得税税前可扣除项目的情况下，则需要缴纳的税额具体计算过程见表2。
由上表可知，企业所得税税负有所上升，而流转税和整体税负的变化都一定程度上取决于可抵扣进项税额占营业成本的比例。在此，令“营改增”前后整体的税负相等，得到：
27.25%×I-25%×C=36%×I-C×（25%+17%×A） （1）解（1）得：A =51.47%I/C
当可抵扣进项税额占营业成本的比例A<51.47%I/C时税负是上升的，交通运输企业的实际收益会有所下降。而当A=51.47%I/C时，企业的税负没有发生变化。只有当A>51.47%I/C时，“营改增”后的整体税负下降，对企业才是有利的。
通过以上分析，可以看出，可抵扣的进项税额占交通运输企业营业成本的比例对“营改增”后企业的整体税负水平变化起着关键的作用。在企业实际经营中，可以抵扣的进项税额的来源主要包括交通工具的购置、燃油费以及车辆的修理费用。如果交通运输工具的购置发生在企业成为试点纳税人之前，则该部分税额是不允许抵扣的。还应关注的是，税法规定交通运输工具的最低折旧年限为4年，年限较长，因此企业不会频繁的进行购置，这也使抵扣的机会减少。而对于燃油费用和维修费用而言，无法在加油站和修理厂取得增值税专用发票的情况普遍存在，所以企业难以获得充足的增值税抵扣额度。另外，占企业运营成本较大比重的过桥费、保险费、人工成本等均不允许作为进项税额抵扣。因此，由于可抵扣的进项税额不足，作为一般纳税人的交通运输企业的税负在“营改增”后有所上升。
三、应对交通运输业 “营改增”的措施
“营改增”这项结构性减税政策的本意在于降低企业的税收负担，然而通过本文上面的计算和分析，不少交通运输企业在“营改增”后税负都有所上升，这就违背了税制改革的初衷。因此，笔者将分别从企业和政府两个层面提出一些建议。
首先，对于交通运输企业而言，可以考虑以下几点：（1）研究相关政策，积极组织人员参加税改培训。交通运输企业管理层应组织相关人员深入学习财政部和国家税务总局的《营业税改增值税试点方案》（财税[2011]110号）等文件。还可邀请专家学者进行专题讲座，共同对企业面临的问题和挑战进行探讨。各相关部门应互相合作，制定应对方案，并在实践中不断优化合理降低税负的核算方法。（2）结合企业自身业务特点，选择合理的计税方法。企业应依据自身业务特点及试点前的营业额来合理的选择计税方法，但需要注意的是，选择简易计税后36个月内不能变更，所以选择需谨慎，而且简易计税后不可抵扣进项税额，有可能导致税负的上升。（3）尽量获取增值税专用发票，以保证进项税额的充足抵扣。车辆在加油、维修时，应选择能够开具增值税专用发票的加油站和维修点，最大限度的提升可抵扣的额度。
其次，我国政府相关部门应该注意做好以下工作：（1）制定相关的调整政策，进一步增加增值税抵扣范围。从上文我们可以看到，成本中能够抵扣进项税额的比例过少是企业税负增加的重要原因，所以建议政府应制定相关政策将人工费和过桥费纳入抵扣范围，以减轻企业的税收负担。（2）完善过渡性财政扶植政策。为了应对“营改增”后企业税负的增长，根据国务院的部署，不少地区都出台了过渡性财政扶植政策。但是，政府的优惠政策设置了较高的门槛，申请手续也很繁琐，得到的补助也非常有限，所以许多企业都望而却步。对此，相关部门应充分考虑企业的现实困难，降低补助的申请门槛，简化申请程序，加大扶植力度，最大限度的弥补企业的损失。
参考文献：
[1]刘烜，唐顺之. 营改增后交通运输企业的税负变化[J]. 财会月刊， 2013（8上）： 29-30
[2]刘梦婷.营改增对我国交通运输业的影响[J]. 财会月刊，2013（3下）：72-73.
[3]杨隽.“营改增”对交通运输业税负的影响分析[J]. 会计之友，2013（5上）： 120-122.
[4]朱姝. 交通运输业“营改增”的影响分析及应对策略[J].会计之友， 2013（5上）： 118-119.
[5]周国光.“营改增”对交通运输企业税负及利润的影响[J].经济研究，2015（7）：61-65
[6]时军.“营改增”税负变化对企业财务影响研究[J].财会通讯，2014（4上）：69-72.
【关键词】“营改增”；交通运输业；税负；应对措施
一、交通运输业“营改增”政策背景
2010年10月18日，在党的十七届五中全会上所通过的“十二五”规划建议中明确提出 “扩大增值税征收范围，相应的减少营业税的税收”。2011年11月，伴随着《营业税改增值税试点方案》（财税[2011]110号）的印发，流转税税制改革吹响了号角，增值税征税范围逐步扩大。通过先行在上海地区半年多的试点，2012年7月25日国务院决定扩大交通运输业“营改增”的试点范围，由上海分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、福建等10个省。2013年8月1日，交通运输业营改增试点范围扩展到全国。2014年初，“营改增”又新增了铁路运输业作为试点行业。
二、“营改增”对交通运输业税负影响分析
为了深化税制改革，扩大增值税抵扣链条，消除在现代服务业中普遍存在的营业税重复征税问题，国家于2012年初开始，对交通运输业等行业开始推行营业税改增值税政策，以达到结构性减税的目的。但是，从政策试点实施开始，不少企业的税负就不降反升，我国部分学者对此也进行了相关的调查和研究。其中，刘静溪（2013）分析了上海试点工作进行的情况，并指出：小规模纳税人税负明显下降，一般纳税人税负存在有增有减的情况。下面，本文将分别从交通运输业“营改增”前后税率变动和税负变化两方面来进行分析。
交通运输业“营改增”前后税率的变动
经计算后，“营改增”前后交通运输业一般纳税人和小规模纳税人税率变动情况及变动比例如表1所示。
由此可见，在“营改增”后，对交通运输而言，小规模纳税人计税的税率有所下降，而一般纳税人适用的税率普遍有所上升。
2.交通运输业“营改增”前后税负的变化
由表1可得，小规模纳税人税负在“营改增”后普遍下降，所以本部分只针对一般纳税人进行分析。对于一般纳税人而言，实际缴纳的增值税税额是销项税额与进项税额的差额，因此，在分析一般纳税人整体税负变化时，还需考虑有多少进项税额可以抵扣。对于纳税身份为一般纳税人的交通运输业企业，若营业收入为I（不含税），营业成本为C，“营改增”前按营业额的3%缴纳营业税，“营改增”后按交通运输业11%的税率缴纳增值税，若营业成本中可抵扣的进项税额的比例为A且企业适用的所得税税率为25%，在不考虑其他所得税税前可扣除项目的情况下，则需要缴纳的税额具体计算过程见表2。
由上表可知，企业所得税税负有所上升，而流转税和整体税负的变化都一定程度上取决于可抵扣进项税额占营业成本的比例。在此，令“营改增”前后整体的税负相等，得到：
27.25%×I-25%×C=36%×I-C×（25%+17%×A） （1）解（1）得：A =51.47%I/C
当可抵扣进项税额占营业成本的比例A<51.47%I/C时税负是上升的，交通运输企业的实际收益会有所下降。而当A=51.47%I/C时，企业的税负没有发生变化。只有当A>51.47%I/C时，“营改增”后的整体税负下降，对企业才是有利的。
通过以上分析，可以看出，可抵扣的进项税额占交通运输企业营业成本的比例对“营改增”后企业的整体税负水平变化起着关键的作用。在企业实际经营中，可以抵扣的进项税额的来源主要包括交通工具的购置、燃油费以及车辆的修理费用。如果交通运输工具的购置发生在企业成为试点纳税人之前，则该部分税额是不允许抵扣的。还应关注的是，税法规定交通运输工具的最低折旧年限为4年，年限较长，因此企业不会频繁的进行购置，这也使抵扣的机会减少。而对于燃油费用和维修费用而言，无法在加油站和修理厂取得增值税专用发票的情况普遍存在，所以企业难以获得充足的增值税抵扣额度。另外，占企业运营成本较大比重的过桥费、保险费、人工成本等均不允许作为进项税额抵扣。因此，由于可抵扣的进项税额不足，作为一般纳税人的交通运输企业的税负在“营改增”后有所上升。
三、应对交通运输业 “营改增”的措施
“营改增”这项结构性减税政策的本意在于降低企业的税收负担，然而通过本文上面的计算和分析，不少交通运输企业在“营改增”后税负都有所上升，这就违背了税制改革的初衷。因此，笔者将分别从企业和政府两个层面提出一些建议。
首先，对于交通运输企业而言，可以考虑以下几点：（1）研究相关政策，积极组织人员参加税改培训。交通运输企业管理层应组织相关人员深入学习财政部和国家税务总局的《营业税改增值税试点方案》（财税[2011]110号）等文件。还可邀请专家学者进行专题讲座，共同对企业面临的问题和挑战进行探讨。各相关部门应互相合作，制定应对方案，并在实践中不断优化合理降低税负的核算方法。（2）结合企业自身业务特点，选择合理的计税方法。企业应依据自身业务特点及试点前的营业额来合理的选择计税方法，但需要注意的是，选择简易计税后36个月内不能变更，所以选择需谨慎，而且简易计税后不可抵扣进项税额，有可能导致税负的上升。（3）尽量获取增值税专用发票，以保证进项税额的充足抵扣。车辆在加油、维修时，应选择能够开具增值税专用发票的加油站和维修点，最大限度的提升可抵扣的额度。
其次，我国政府相关部门应该注意做好以下工作：（1）制定相关的调整政策，进一步增加增值税抵扣范围。从上文我们可以看到，成本中能够抵扣进项税额的比例过少是企业税负增加的重要原因，所以建议政府应制定相关政策将人工费和过桥费纳入抵扣范围，以减轻企业的税收负担。（2）完善过渡性财政扶植政策。为了应对“营改增”后企业税负的增长，根据国务院的部署，不少地区都出台了过渡性财政扶植政策。但是，政府的优惠政策设置了较高的门槛，申请手续也很繁琐，得到的补助也非常有限，所以许多企业都望而却步。对此，相关部门应充分考虑企业的现实困难，降低补助的申请门槛，简化申请程序，加大扶植力度，最大限度的弥补企业的损失。
参考文献：
[1]刘烜，唐顺之. 营改增后交通运输企业的税负变化[J]. 财会月刊， 2013（8上）： 29-30
[2]刘梦婷.营改增对我国交通运输业的影响[J]. 财会月刊，2013（3下）：72-73.
[3]杨隽.“营改增”对交通运输业税负的影响分析[J]. 会计之友，2013（5上）： 120-122.
[4]朱姝. 交通运输业“营改增”的影响分析及应对策略[J].会计之友， 2013（5上）： 118-119.
[5]周国光.“营改增”对交通运输企业税负及利润的影响[J].经济研究，2015（7）：61-65
[6]时军.“营改增”税负变化对企业财务影响研究[J].财会通讯，2014（4上）：69-72.