目前，从民航业的发展来看，全球范围内只有中美两国具有国际和国内双旺、客运和货运双旺的特点。因为人口、国土面积以及经济实力的支撑，中美两国航空枢纽呈现出多元化、多中心、多样化的特征。
　　全球范围内，年旅客吞吐量超过1000万人次的大型机场有220家左右，其旅客吞吐量占到全球总量的三分之二。其中，美国千万级大型机场42家，中国千万级大型机场37家，其他航空大国，诸如日本、印度、巴西、俄罗斯、澳大利亚等都不超过10家。
　　全球范围内，年货邮吞吐量超过100万吨的大型货运机场只有30家左右。其中，美国有10家，中国有6家，其他国家中最多的只有2家（阿联酋2家、德国2家、日本2家）。
　　对于没有庞大国内航空市场支撑的绝大多数国家来说，航空枢纽的业态和模式比较简单，航空市场以国际旅客为主，航空客运和货运向枢纽机场集中，比如英国希斯罗机场、法国戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场、德国法兰克福机场、阿联酋迪拜机场、新加坡樟宜机场等。
　　在经济学上，专业化分工是市场规模发展的结果。同时，专业化分工能够实现产业规模效益和模式创新价值。美国拥有全球最多的机场和全球最多的航空公司，这是美国民航产业能够实现专业化分工的基础。研究美国民航产业专业化分工的发展历程和未来趋势，对于中国民航的可持续发展有着重要的借鉴意义。
　　航空公司的专业化分工
　　民航产业的专业化分工，具体包括航空公司和航空枢纽两个方面。目前，美国提供航空运输服务的航空公司超过200家，其中，提供航空客运服务的公司超过100家，提供航空货运服务的公司超过80家。
　　表1是2017年美国十大航空客运公司业务量统计表（数据来源：FAA）。美国十大客运航空公司旅客规模集中度高达84%，其中，国内82.9%，国际91%。这些航空公司的经营模式和发展业态呈现出多样性的特点，既保证协同互补的市场供给，又具有创新竞争的活力。
　　美国十大客运航空公司中，大型网络航空公司达美航空、美国航空和联合航空提供主要的国内市场（42.4%）和绝对的国际市场服务（74.4%）。它们的单机平均座位数在161～173之间，远远高于全国平均的108。另外，它们的客座率也高于平均水平。
　　西南航空、捷蓝航空、精神航空和边疆航空则是低成本航空（LCC）。西南航空虽然只有40余年的历史，却创出连续40余年盈利的惊人纪录。西南航空是美国国内第一大航空公司，主要经营美国国内市场，国际旅客占比只有3.57%，国际化率只有2.38%。排名第五的捷蓝航空是美国第二大低成本航空公司。捷蓝航空的国际旅客大约是西南航空的2倍，仅次于三大网络航空公司，高于全国平均值。
　　超低成本航空（ULCC）代表精神航空和边疆航空虽然是清一色的单通道窄体飞机，但是其单机座位密度较高，平均单机座位数分别高达179和184，领先所有的航空公司。与其他类型的航空公司相比，超低成本航空的运营效率较高，业绩表现比较突出。
　　天西航空和共和航空则是典型的区域支线航空公司，主要以支线小飞机为主，平均单机座位数分别只有62和74，平均客座率也只有78.7%和75.2%。支线小飞机航线距离短，其日利用率只有6～7小时，经营业绩表现一般。


　　在美国众多的航空公司中，立足于区域发展的支线航空公司数量众多。例如，阿拉斯加航空是一家立足美国西北部的区域航空公司，该公司兼营国内和国际航线，国际化率7.58%，平均单机座位160，客座率82%，为美国西北部尤其是阿拉斯加州的航空联通作出了巨大贡献。
　　美国货运航空公司的集中度高于客运，十大货运航空公司的业务量占比达到92.72%。其中，国内货运占比93.63%，国际货运占比90.46%。在美国十大货运航空公司中，专业化的联邦快递和联合包裹表现非凡，在美国市场整体货运贡献率分别是38.49%和24.46%，国内货运贡献率分别为46.57%和27.71%，国际货运贡献率分别为18.19%和16.31%。
　　美国极地航空货运公司则以国际市场为主，国际贡献6.16%，国际化率57.52%，高出平均值28.46%一倍。阿特拉斯航空货运服务量排名第三，同样是国际业务占优，国际贡献12.55%，国际化率48.39%。
　　航空枢纽的产业分布特征
　　美国提供民航服务的机场接近1400家。其中，颁证定期航班服务的民用机场540家左右，数量众多的民用机场在确保领土面积全面有效覆盖的同时，也促成了航空机场枢纽功能分化与专业化分工服务模式。整体而言，美国航空货运枢纽的集中度要高于航空客运，国际枢纽的集中度要高于国内枢纽。
　　美国十大客运枢纽的整体贡献率为37%，十大国际客运枢纽的整体贡献率达到71%。按照国际旅客规模，在美国十大客运枢纽中，有6家机场进入美国十大国际客运枢纽的行列。其中，排名第六的纽约肯尼迪机场是美国第一大国际客运枢纽，国际旅客贡献率14.87%，国际化率54.27%。
　　洛杉矶机场的整体旅客贡献率4.86%，排名全美第二，国际旅客贡献率11.4%，国际化率29.51%。芝加哥奥黑尔机场曾经是美国最大的航空枢纽，1996年被亚特兰大机场超越，现在又被洛杉矶机场超越，国际旅客贡献率5.91%，国际化率16.52%。西海岸的旧金山机场整體旅客排名第七，国际旅客贡献率6.03%，国际化率24.11%。亚特兰大是美国目前第一大客运枢纽，但是其国际化率只有11.68%，低于平均水平。

　　全美客运排名第五的丹佛机场，国际化率只有4.24%；排名第八的拉斯维加斯，国际化率只有7.44%；排名第9的西雅图机场，国际化率只有10.79%；排名第十的夏洛特机场，国际化率只有6.84%。这四大枢纽基本都是以国内市场为主的客运枢纽。
　　位于佛罗里达的迈阿密机场是美国第三大国际客运枢纽，国际旅客贡献率9.65%，国际化率50.37%。纽约机场群的新泽西纽瓦克机场是美国第六大国际客运枢纽，国际旅客贡献率5.82%，国际化率29.13%。位于德州的休斯敦机场是美国第八大国际客运枢纽，国际旅客贡献率4.67%，国际化率25.73%。华盛顿机场是美国第十大国际客运枢纽，国际旅客贡献率3.47%，国际化率33.92%。
　　美国十大货运航空枢纽的整体贡献率为65.9%，十大国际货运航空枢纽的整体贡献率为71.8%。十大货运枢纽中，只有三家机场同时也是十大客运枢纽，它们分别是排名第四的洛杉矶机场、排名第五的芝加哥奥黑尔机场以及排名第八的纽约肯尼迪机场。
　　同时是十大货运枢纽又是十大国际货运枢纽的有八家，它们分别是货运量排名第一的孟菲斯机场，货运全美贡献率14.18%，国际化率只有10.46%，国际货运排名第六。孟菲斯机场在航空客运方面表现一般，排名第六十二位，只是美国的一个中小型客运枢纽。


　　排名第二的安克雷奇機场位于美国西北部阿拉斯加州，整体货运贡献率13.18%，国际化率27.12%，国际货运排名第二，国际货运贡献率12.56%。安克雷奇机场的航空客运排名第五十六位，同样属于中小型航空客运枢纽。值得注意的是，孟菲斯机场和安克雷奇机场在航空货运总量上遥遥领先，但是在国际航空货运上优势并不明显。
　　排名第三的路易斯维尔机场，整体货运贡献率8.39%，国际化率只有4.13%。排名第九的印第安纳波利斯机场，整体货运贡献率3.07%，国际化率8.67%。
　　洛杉矶机场航空货运排名全美第四，整体货运贡献率6.79%，国际化率高达47.99%，国际货运排名第三。芝加哥奥黑尔机场排名第五，整体货运贡献率5.14%，国际化率45.54%，国际货运排名第四。


　　迈阿密机场是美国西南部面向拉美地区的重要门户。迈阿密机场整体货运排名第六，整体货运贡献率5.1%，国际化率高达76.36%，是全美排名第一的国际货运枢纽。辛辛那提机场整体货运排名第七，整体货运贡献率3.78%，国际化率29.04%，国际货运排名第八。纽约肯尼迪机场整体货运排名第八，整体货运贡献率3.35%，国际化率高达63.82%，国际货运排名第五。达拉斯沃斯堡机场整体货运排名第十，整体货运贡献率2.94%，国际化率26.04%，国际货运排名第九。
　　通过上述材料，我们不难看出，大型客运航空公司在国际货运上的优势也体现在大型综合客运枢纽中，这反映出国际航线客货同机的特点。相比之下，一些专业化航空货运公司往往在国内市场占据优势，在国际市场上的表现并不突出。这种各有侧重又相互补充的模式，有助于实现国内、国外两个市场的均衡发展，从而促进整个民航产业的均衡发展。
　　对中国民航业发展的启示
　　国际化是民航业最重要的特点之一。中国民航业要实现可持续发展，必须不断提升国际化水平。只有国际业务达到一定的规模，才有国际影响力，才有具备全球竞争力的航空公司，才有具有世界影响力的国际航空枢纽。中国民航的国际化，必须在规模成长中积极主动优化结构，全面提升国际市场竞争力。我们既要保持日韩和东南亚的亚太地区地缘优势，更要适应中国全球化发展国际合作价值模式，积极主动发展欧美航线，引导一带一路国家的民航发展，加强与非洲和南美国家的合作。


　　其次，要努力提高民航业的大众化水平，让更多的中国人乘坐飞机出行。美国接近90%的人享受过航空服务，中国没有坐过飞机的人超过80%。为此，我们必须进行供给侧改革，补足航空公司的数量和规模的短板，补足民用机场的数量和区域覆盖的短板。只有产业规模达到一定的程度，才能实现民航服务的专业化分工和业态模式创新，才能真正实现中国民航产业的战略价值。