1984年9月27日，中国政府向全世界宣布 “中国将派出考察队，前往南大洋和南极洲进行科学考察，并在南极洲建立一个科学考察站。”时任驻青岛海军航空兵某部飞行一大队副大队长的于志刚有幸担任海军某型直升机机长，随考察船编队于11月20日出征南极参加考察建站任务，成为第一个在南极上空飞行的中国飞行员。
　　如今已逾天命之年的于志刚，谈起当年远征南极的情景仍感慨万千“说实在的，当时还真有点打怵。去之前就听说南极那地方，冰天雪地，经常有12级以上的风暴，还有可十白的白光和下滑风，外国飞机在那里飞行时摔了不少架，我们的飞机到那里能飞吗?心里确实没有底。可又一想我们这么大的国家还没有自己的考察站，心里就有一种责无旁贷的使命感。”
　　南极洲素有”世界寒极”、“暴风雪的故乡”之称。自南极大陆被发现以来，世界上有很多科学工作者，为了探索它的奥秘，献出了宝贵的生命。据有关资料介绍，从1935”1959年的20多年间，仅美国就有50余架飞机在南极上空遇难。南极平均每年至少要发生两起飞行事故。
　　当时，于志刚是部队在4种气象条件下都可飞行的教员和指挥员。可是到了南极大陆，恶劣的自然环境给他和他的战友们出了不少难题。一是南极气候变化无常，常常风雪交加，大雾弥漫，二是南极地形复杂，空域陌生，到处冰山雪地，不能进行正常通讯和导航，飞行员只能靠目测，三是没有正规的起降场地，执行任务只能在船上和野外起降，很容易发生飞行事故。在这种条件下飞行，自然要有点冒险精神，但冒险不等于蛮干。一到乔治岛，他就和机组人员一起爬雪山，越冰川，勘察地形，摸索气象变化规律，制定了切实可行的飞行预案。
　　南极只有冬、夏两季之分，乔治岛地区每年从3月15日起开始进入冬季。按计划，长城站建设必须在1985年2月20日之前完工，考察船队必须在3月初前撤离乔治岛。否则，就会被冰雪封冻在海上。可那几天的暴风雪，使从船上卸运物资的工作中断了5天，影响了建站计划，特别是两台发电机没有卸下船来运到岛上。这下可急坏了编队指挥员。因为发电机是保证南极长城站施工和考察队员工作、生活必不可少的关键设备，被誉为“长城站心脏”。
　　这两台发电机分别重2．3吨和2．7吨，长2．6米、宽1．3米、高2．1米，在国内装船时是用两条船上的起重机吊装的。在南极，吊运发电机的任务就只能落在直升机身上。然而按人民海军的直升机安全飞行制度规定着舰吊挂物资飞行，最大风速不得超过每秒12米，云底高度不得低于200米，能见度不能少于5公里。在风大雾大的南极，再加上随船直升机从没有吊运过这么重的物体，难度确实不小。编队指挥员着急，我们的飞行员更着急。“为了建考察站，为了祖国荣誉，我们一定要飞，”于志刚郑重地向指挥员提出了请求。他何尝不知道，做出这样的决定要付出多大的代价。此刻，他早已把生死置之度外。于是，他们制定了科学严密的吊运电机方案，以保证万无一失。
　　”1985年1月15日上午10时05分，直升机起飞悬停，我稳稳地将飞机悬停在发电机停放位置的上空，地勤人员赶忙跑过去，系好吊挂钢索，根据起飞前机组协同动作要领，我慢慢上升高度，1米、2米，
　　‘状态好，可以增速’，我接到指挥员指令后，果断地操纵飞机飞离甲板，向长城站飞去，然后稳稳地将发电机放下。”
　　一次前所未有的飞行记录由此诞生了，在场的人员顿时欢呼起来。
　　紧接着又用同样的方法，将另一台发电机顺利地吊运到长城站，从此，“长城站心脏”开始了正常的脉动。
　　一天下午，南极的民防湾骤然刮起了9级大风，海面上，浪借风势，像脱缰狂奔的烈马，浪花翻滚。交通艇无法靠近小岛，40名建站突击队员被困在岛上，岛上没有生活设施，寒冷和饥饿袭击着每个队员，指挥船上所有人都为此焦虑万分。
　　“我们去，不能让突击队员中国南极长城站冻饿在岛上。”直升机指挥员吴火根向编队首长提出了请求。得到批准后，空、地勤人员迅速作好了起飞前的准备。于志刚和副驾驶刘力伟，在机上领航员任忠利的引导下驾机迅速离开飞行甲板，顶着怒吼的狂风向岛上飞去。“飞行中，机身在强大的气流中不停地摇晃，我竭尽全力稳稳地操纵驾驶杆，不停地变换飞行高度，飞过雪山、绕过云团，安全降落在小岛上，连续飞行三个架次，把岛上的40名突击队员全部接到船上，感动得突击队员们泪流满面。”
　　1985年2月20日，中国南极长城站终于如期举行了隆重的落成典礼，南极上空第一次升起了中国国旗。望着徐徐升起的五星红旗，于志刚流下激动的泪水。
　　在南极的63个日日夜夜里，于志刚和他的战友们克服了空域陌生、气象多变，单机飞行等重重困难，驾机飞了17个飞行日，安全起降104架次，吊运物资39吨，运载人员1050人次，没有发生任何差错，创造了中国直升机飞行史上的奇迹。回国后，他和他的机组被国家南极考察委员会授予一等功。