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【案例重現】
2011年1月，河南禹州市農民時建峰因在8個月內套用假軍車牌照免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬餘元（人民幣，下同），被平頂山市中院一審因詐騙罪判處無期徒刑。此事經報道後引發廣泛關注，1月14日淩晨，平頂山市中院以出現「新的證據」為由，對該案啟動再審。
雖然河南省高院以強行介入的方式迅速將平頂山「368萬天價高速收費案」的主審法官免職，檢察院也已經撤回起訴，但是案件所反映出來的中國大陸昂貴的高速路收費狀況和經營模式卻再度成為輿論關注的焦點。
368萬元過路費引發了人們對大陸高速公路收費的種種質疑，「天價過路費」是怎麼收的？由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。
事實上，在過去數年間，以「超重違法」為由，動輒收取10餘倍過路費的現象屢見不鮮。可是重罰之下，超載依然屢禁不止。除了甘冒大險的河南農民，甚至有個四川司機願意出資兩萬元，請「有關領導」跟車體驗司機們「守法就賺不到錢，甚至虧損」的境遇。
種種荒誕和看似不合邏輯的現實，根源在大陸現有的公路建設和管理方式。公路作為一種公共設施，究竟應當如何建設、使用和管理？
「天價過路費」與微利貨運
按照鄭堯高速公路的計重收費標準，載核重量25噸以下的載貨類汽車基本費率是0.11元/公里。超過公路承載能力車輛，超出30%以內暫按基本費率收費；超過30%以上部分，暫按基本費率3倍遞增至5倍收費；超過100%以上重量部分則按基本費率的5倍計算通行費。
而時建鋒的兩輛貨車一般都是超載150%，因此，所收取的計重過路費都是按照最大倍數計算，超載和頻繁通行就形成「天價」過路費。
據了解，大貨車超載150%上路是業內普遍現象，物流貨運方面業內人士認為只有這樣才能保證微薄的利潤。一般來說，100公里的運輸距離，在不走收費公路的情況下，載荷重量為25噸的車，超載150%，單趟淨利潤不足500元。
時建峰逃掉了368萬，而其「非法獲利」不過20萬。「8個月內掙20萬元，如果是走國道的話，這在行業內已經是很了不起了；如果算上高速過路費，肯定是賠本。」一位長期跑長途貨運的秦姓司機對該案件中的通行記錄表示懷疑。由於高速公路計重收費，對於非長途運輸來說，大家都選擇國道，因為走高速無論怎樣都是賠本的，除非有關係可以不交費。昂貴的過路費已經將貨運行業逼入「微利」胡同。
在日前召開的2011年中國物流發展報告會上，國家發改委經濟貿易司副司長耿書海指出，大陸各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。交通運輸部統計也顯示，目前大陸社會物流總成本占國內生產總值18%、運輸費用占國內生產總值超過9%，分別高出發達國家80%和50%。
放任超載與數倍罰款
「收費標準和計數都不是我們自己定的，也不是總公司定的，是由河南省交通主管部門和省發改委確定的，具體都是電腦自動計費，該是多少就是多少。」中原高速公司平頂山分公司副經理宋鵬表示，不管是空駛還是荷重行使，都是在使用高速公路，大貨車的自重就很大，對高速公路的磨損也客觀存在，因此頻繁空駛依然產生了不菲的過路費。
但高速公路收費站對於貨車是否超載並不過問，只是在下高速的時候計重收費。也就是說，無論貨車超載到什麼程度，只要長、寬、高能進入收費站，就可以通行，然後在出口處交納大筆的超載罰款過路費。
外界質疑此舉是在放任貨車超載、企業借機斂財，宋鵬卻表示，高速公路的維護需要大量的資金，往往一次投入就要上億元，誰的破壞大就收的多也是合理的。而這部分成本最終要轉嫁到使用者身上，為了提高收益，超載也就成了常態，「反正是計重收費，一次多拉一些也減少了空駛的費用。」
然而，過高的收費讓很多貨車司機對高速公路望而卻步，只能改走國道和其他等級公路。對此，主管地方公路的交通運輸部門也充滿了擔憂。
還貸還是斂財？
引發「天價過路費」的鄭堯高速全長182公里，總投資額為83億元，投資建設者為中原高速，該公司是目前河南省交通行業唯一一家上市公司。
企業化運營正是現在大陸高速公路的主要特點。由於政府投資少，大陸的高速公路建設普遍依靠銀行貸款，由此產生的高額費用必須從使用者身上出。而且，越來越多的企業進入交通運輸業，將還貸公路變成「經營性」公路，對投資回報的過分追求就成為高過路費的重要推手。
1984年，國務院做出了允許貸款或集資修路，收取車輛通行費（即貸款修路、收費還貸）的決定。1997年，《公路法》頒佈，「政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費及公路收費權轉讓」被以法律的形式予以確認。這也就為很多的「收費還貸」公路轉變為「經營性」公路掃清了障礙。
由此刺激了地方政府建設公路，尤其是修高速公路的積極性，10多年來，地方政府採取了自籌資金、政府投資（包括利用各種稅費的收入）、合資合作經營、發行股票、投資基金、BOT（建設－經營－轉讓）方式、銀行貸款等諸多融資模式。
雖然融資模式不少，但「貸款」一直占大頭，有的銀行貸款甚至占高速公路投資的60%至70%，受到利息的壓力，高速公路「收費還貸」就顯得理直氣壯。
而業內人士表示，「投資主體多元化是造成高速公路收費過高的原因之一，企業投資肯定是要回報的，高速公路自然就成了搖錢樹。」
收費領先還是服務領先？
高速公路是政府為社會提供的一種公共服務產品。但在大陸，高速公路卻成了「收費公路」。世界銀行發佈的一份最新研究報告稱，中國大陸貨車的高速公路通行費為每公里0.12美元至0.21美元，與許多發達國家相當，甚至更高。
據悉，全世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%；在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國更以超過2%的比例居首位，超過美、日、法、意、加、澳等國家。
但令人尷尬的是，大陸高速公路收費還是一個「黑洞」，公眾的知情權被「束之高閣」。高速公路收費情況成迷的背後，我們看到了很多怪像，如有媒體曾披露，廣東省河源市江面收費站的一個貸款建設的路橋項目，一年收費649萬元，卻只還貸31萬元，預計全部還完要756年。剩下的錢哪裏去了？從路政管理部門和收費站員工高得離譜的薪水和福利也就知曉去向了。
同時，收費公路還衍生了貪婪的利益小群體。審計調查發現，浙江等17個省（市）667個收費公路項目，共徵用土地272萬畝，其中違規審批，未經批准占用，以綠化及服務區建設等名義多征占和閑置土地達96.2萬畝，占徵用總量的35%。可見，雖然高速公路收費公開的正當性早已成為民眾期待，但是，在利益之下，也僅僅是期待罷了，既得利益者豈能隨意公開呢？
大陸的高速公路建設憑借著政府貸款和運營中巨大的收費誘惑，幾十年來實現了飛速發展，現在已經到了反思的時候。
在整個產業鏈中交通運輸是基礎產業，交通運輸成本過高必然侵蝕下遊實體產業利潤，而且增加最終商品成本，嚴重擠壓產業鏈條上的利潤，最終實體經濟遭受重創。同時，大大增加百姓最終消費負擔。交通部副部長翁孟勇日前在國新辦新聞發佈會上透露，正在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統。
2011年1月，河南禹州市農民時建峰因在8個月內套用假軍車牌照免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬餘元（人民幣，下同），被平頂山市中院一審因詐騙罪判處無期徒刑。此事經報道後引發廣泛關注，1月14日淩晨，平頂山市中院以出現「新的證據」為由，對該案啟動再審。
雖然河南省高院以強行介入的方式迅速將平頂山「368萬天價高速收費案」的主審法官免職，檢察院也已經撤回起訴，但是案件所反映出來的中國大陸昂貴的高速路收費狀況和經營模式卻再度成為輿論關注的焦點。
368萬元過路費引發了人們對大陸高速公路收費的種種質疑，「天價過路費」是怎麼收的？由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。
事實上，在過去數年間，以「超重違法」為由，動輒收取10餘倍過路費的現象屢見不鮮。可是重罰之下，超載依然屢禁不止。除了甘冒大險的河南農民，甚至有個四川司機願意出資兩萬元，請「有關領導」跟車體驗司機們「守法就賺不到錢，甚至虧損」的境遇。
種種荒誕和看似不合邏輯的現實，根源在大陸現有的公路建設和管理方式。公路作為一種公共設施，究竟應當如何建設、使用和管理？
「天價過路費」與微利貨運
按照鄭堯高速公路的計重收費標準，載核重量25噸以下的載貨類汽車基本費率是0.11元/公里。超過公路承載能力車輛，超出30%以內暫按基本費率收費；超過30%以上部分，暫按基本費率3倍遞增至5倍收費；超過100%以上重量部分則按基本費率的5倍計算通行費。
而時建鋒的兩輛貨車一般都是超載150%，因此，所收取的計重過路費都是按照最大倍數計算，超載和頻繁通行就形成「天價」過路費。
據了解，大貨車超載150%上路是業內普遍現象，物流貨運方面業內人士認為只有這樣才能保證微薄的利潤。一般來說，100公里的運輸距離，在不走收費公路的情況下，載荷重量為25噸的車，超載150%，單趟淨利潤不足500元。
時建峰逃掉了368萬，而其「非法獲利」不過20萬。「8個月內掙20萬元，如果是走國道的話，這在行業內已經是很了不起了；如果算上高速過路費，肯定是賠本。」一位長期跑長途貨運的秦姓司機對該案件中的通行記錄表示懷疑。由於高速公路計重收費，對於非長途運輸來說，大家都選擇國道，因為走高速無論怎樣都是賠本的，除非有關係可以不交費。昂貴的過路費已經將貨運行業逼入「微利」胡同。
在日前召開的2011年中國物流發展報告會上，國家發改委經濟貿易司副司長耿書海指出，大陸各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。交通運輸部統計也顯示，目前大陸社會物流總成本占國內生產總值18%、運輸費用占國內生產總值超過9%，分別高出發達國家80%和50%。
放任超載與數倍罰款
「收費標準和計數都不是我們自己定的，也不是總公司定的，是由河南省交通主管部門和省發改委確定的，具體都是電腦自動計費，該是多少就是多少。」中原高速公司平頂山分公司副經理宋鵬表示，不管是空駛還是荷重行使，都是在使用高速公路，大貨車的自重就很大，對高速公路的磨損也客觀存在，因此頻繁空駛依然產生了不菲的過路費。
但高速公路收費站對於貨車是否超載並不過問，只是在下高速的時候計重收費。也就是說，無論貨車超載到什麼程度，只要長、寬、高能進入收費站，就可以通行，然後在出口處交納大筆的超載罰款過路費。
外界質疑此舉是在放任貨車超載、企業借機斂財，宋鵬卻表示，高速公路的維護需要大量的資金，往往一次投入就要上億元，誰的破壞大就收的多也是合理的。而這部分成本最終要轉嫁到使用者身上，為了提高收益，超載也就成了常態，「反正是計重收費，一次多拉一些也減少了空駛的費用。」
然而，過高的收費讓很多貨車司機對高速公路望而卻步，只能改走國道和其他等級公路。對此，主管地方公路的交通運輸部門也充滿了擔憂。
還貸還是斂財？
引發「天價過路費」的鄭堯高速全長182公里，總投資額為83億元，投資建設者為中原高速，該公司是目前河南省交通行業唯一一家上市公司。
企業化運營正是現在大陸高速公路的主要特點。由於政府投資少，大陸的高速公路建設普遍依靠銀行貸款，由此產生的高額費用必須從使用者身上出。而且，越來越多的企業進入交通運輸業，將還貸公路變成「經營性」公路，對投資回報的過分追求就成為高過路費的重要推手。
1984年，國務院做出了允許貸款或集資修路，收取車輛通行費（即貸款修路、收費還貸）的決定。1997年，《公路法》頒佈，「政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費及公路收費權轉讓」被以法律的形式予以確認。這也就為很多的「收費還貸」公路轉變為「經營性」公路掃清了障礙。
由此刺激了地方政府建設公路，尤其是修高速公路的積極性，10多年來，地方政府採取了自籌資金、政府投資（包括利用各種稅費的收入）、合資合作經營、發行股票、投資基金、BOT（建設－經營－轉讓）方式、銀行貸款等諸多融資模式。
雖然融資模式不少，但「貸款」一直占大頭，有的銀行貸款甚至占高速公路投資的60%至70%，受到利息的壓力，高速公路「收費還貸」就顯得理直氣壯。
而業內人士表示，「投資主體多元化是造成高速公路收費過高的原因之一，企業投資肯定是要回報的，高速公路自然就成了搖錢樹。」
收費領先還是服務領先？
高速公路是政府為社會提供的一種公共服務產品。但在大陸，高速公路卻成了「收費公路」。世界銀行發佈的一份最新研究報告稱，中國大陸貨車的高速公路通行費為每公里0.12美元至0.21美元，與許多發達國家相當，甚至更高。
據悉，全世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%；在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國更以超過2%的比例居首位，超過美、日、法、意、加、澳等國家。
但令人尷尬的是，大陸高速公路收費還是一個「黑洞」，公眾的知情權被「束之高閣」。高速公路收費情況成迷的背後，我們看到了很多怪像，如有媒體曾披露，廣東省河源市江面收費站的一個貸款建設的路橋項目，一年收費649萬元，卻只還貸31萬元，預計全部還完要756年。剩下的錢哪裏去了？從路政管理部門和收費站員工高得離譜的薪水和福利也就知曉去向了。
同時，收費公路還衍生了貪婪的利益小群體。審計調查發現，浙江等17個省（市）667個收費公路項目，共徵用土地272萬畝，其中違規審批，未經批准占用，以綠化及服務區建設等名義多征占和閑置土地達96.2萬畝，占徵用總量的35%。可見，雖然高速公路收費公開的正當性早已成為民眾期待，但是，在利益之下，也僅僅是期待罷了，既得利益者豈能隨意公開呢？
大陸的高速公路建設憑借著政府貸款和運營中巨大的收費誘惑，幾十年來實現了飛速發展，現在已經到了反思的時候。
在整個產業鏈中交通運輸是基礎產業，交通運輸成本過高必然侵蝕下遊實體產業利潤，而且增加最終商品成本，嚴重擠壓產業鏈條上的利潤，最終實體經濟遭受重創。同時，大大增加百姓最終消費負擔。交通部副部長翁孟勇日前在國新辦新聞發佈會上透露，正在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統。