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自主品牌汽车向中高端车型发起冲击已经不是一天两天了，但迄今为止所收到的成效并不明显，自主品牌要真正在中高端车型市场立足，并且保持一定的销量，还需要在技术积累和品牌等多方面苦练“内功”。
自主品牌市场份额下滑
5月10日，中国汽车工业协会发布了2010年4月汽车产销及经济运行情况，其中乘用车自主品牌共销售50.33万辆，占乘用车销售总量的45％，比上月下降3个百分点。中汽协常务副会长兼秘书长董扬对此的观点是，1.6升排量以下车型购置税减免政策的支持力度减小是促使自主乘用车市场份额下降的主要原因。今年4月，1.6升及以下乘用车销售73.72万辆，比上月下降15％。从中汽协公布的数据里至少可以获得两个信息，第一，自主车企在国内市场表现依然强劲，占据着销量上的绝对优势：第二，自主车企的市场份额首次出现下滑，这或许预示着自主品牌车企的第一轮黄金增长期已经结束。
销量随小排量车的下降而下降虽是客观原因，却绝非好借口。自主品牌的产品大多集中于1.6升排量及以下这一区间之内，国家通过减免购置税鼓励用户购买小排量车，等于间接扶持了自主品牌车企。这一政策的初衷旨在鼓励购车用户由大排量转向购买小排量，实际的结果却是想买大排量车的用户并不会为了节省购置税而改变选择，一些原本并不打算买车的用户却因为税费的减免而加入了购车者阵营。这些用户大多经济实力不强，进口或合资品牌的小排量车价格对于他们仍显高昂，因此选择了价格更低的自主品牌。这意味着自主车企在很大程度上仍然没能摆脱靠低端低价换市场的现状，而这正是当时自主车企在国内发迹时所走的道路。从无到有，再从被当成进口和合资车企的陪衬到逐步占据了国内市场将近半壁江山，自主品牌汽车取得的成就有目共睹。这期间自主车企付出了巨大的努力，在提升自身技术水平、工业设计、品牌价值和市场化运作上达到了一个又一个高度。然而可观的市场份额背后，却是长久以来形成的低端低价品牌形象。
中国的汽车消费市场呈金字塔状，进口和高端豪华品牌在最高点迎合少部分最高端人群，合资中高端品牌在中间争夺中高端市场，这两层结构是最先形成的。技术含量、工业设计和品牌形象都不占优的自主车企们刚刚起步时无法挤入这两层市场，只能在合资品牌的下方搭建平台，曲线攻城，通过外形模仿、购买国外淘汰车型生产线等方式生产与国外品牌外观相似的低价车型，快速占领低端市场。这样做的好处是自主车企在低端市场有戏唱，掘得了第一桶金，代价是离了低端市场就没戏唱。意识到这一点后，国产汽车品牌在一段时间里显得有些无所适从。一方面不可能放弃已经形成势力范围的低端市场，一方面又试图通过开发一些让人惊讶的产品——比如所谓的“平民跑车”来改变自身形象。然而在不计代价地通过低端产品占领市场后，自主车企的品牌形象和利润已经被整体拉低，加之缺乏战略眼光和技术含量的产品设计，给人不务实的感觉的同时给自身形象造成了负面影响。
认清形势找准差距
从中国自主品牌进军中高端车型的途径来看，目前主要存在着两条道路：一条是直接切人中高端，比如上汽、一汽红旗、华晨和南汽等，这些车企都具备一定的中高端经验：另一条道路是先在中低端积累经验和占有市场，然后再将战线扩展到中高端，其中的代表车企有奇瑞、吉利。
一汽红旗最早是国宾用车，在品牌上具有一定优势，公司携此优势一度大力发展中端车，但销售情况和市场反应并不乐观。华晨一开始就定位中高端，并与高端品牌宝马展开合作，但这并没有对华晨的中高端线路有所帮助，最终华晨只能通过降价获得市场份额。奇瑞也做过冲击中高端车的尝试，意图将东方之子打造成中高端车，并利用自主品牌的优势进入到公务车市场，但最后还是降价才获得市场认可。
2008年，排名前十位的轿车品牌依次为：捷达、桑塔纳、凯越、雅阁、卡罗拉、凯美瑞、QQ、F3、夏利和伊兰特。2009年，排名前十位的轿车品牌依次为：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉和凯美瑞。从一直以来的热销车型不难看出，合资品牌生产的中高端汽车依然牢牢占据着中高端车型的主力市场。而且，从自主品牌的汽车销量来看，自主品牌销量最大的依然还是价格相对低廉的车型。因此，自主品牌向中高端发力的两条道路走得都不顺利，而且两条道路最终能否获得成功还需要时间的检验。
我国自主品牌汽车在低端市场取得的成绩有目共睹，但不得不注意的是，合资汽车企业也频繁地加入到低端市场的争夺了，这将对已经稳固的自主品牌低端市场造成一定冲击。自主品牌汽车需要积累更多实力来面临更多的挑战。
自主品牌积累实力，最为重要的就是在技术上的实力，特别是为安全所作出的技术保障更要到位。奇瑞和吉利等汽车企业多次参加了碰撞试验，在安全保证上一直努力，取得了不小的进步。但要真正赢得消费者更多更深的安全信任，还需要在技术上更进一步。
品牌实力则是自主品牌汽车企业需要积累的另一种实力，这种软实力将有效提升自主品牌汽车的附加值。提高汽车品牌美誉度，是自主品牌走向中高端市场的需要和必然。在传统的印象中，自主品牌往往被等同于廉价和有质量问题，消费者对品牌的转换比较困难。
提升品牌实力才能够给自主品牌车企带来利润。自主品牌一般走低价路线，依靠规模来扩大市场，但利润空间极其有限。汽车界有个最形象的比喻就是，卖一辆宾利就赚一辆奥迪，卖一辆奥迪就赚一辆夏利。
必须看到，国外的高端车品牌也是从低端车起步的，中国的汽车市场起步晚，技术和品牌的积累并不深厚，中国自主品牌向中高端市场发力将需要一个过程。在这个过程中，“欲速则不达”，只有经历较长时间的技术和品牌实力的积累，自主品牌的向上突破才能够水到渠成。
欲夺市场还需练内功
所幸自主车企们醒悟得还不算太晚，在经历了一系列尝试后终于沉下心来，在技术、品质和工业设计上频下功夫，又采取多品牌策略，力图提升品牌形象。在2010年北京车展上，诸多自主品牌的集体亮相令人刮目相看，耳目一新。推出的系列产品市场定位覆盖齐全，显露出成熟车企的作风。
但光环背后仍然存在着一些瑕疵，比如在一些关键性部件，尤其是变速箱等方面依旧缺乏自主知识产权。遍观此次车展上各车企推出的意欲和合资企业叫板中端市场的中级车，竟没有几款是装备自动变速箱的，这显然是自主车企争夺更高端市场的一大硬伤。而自主车企一向把持的低端市场也并非永远的避风港。中国的汽车市场和手机市场一样，只要国产品牌敢把市场砸下来，国外品牌就敢推低价产品接盘。过去主打低价市场的赛欧、奥拓、乐驰之后，又有了配置更高，价格更低的新赛欧、新奥拓、新乐他们前来和自主车企抢夺低端市场。
前有围堵后有追兵，将是很长一段时间里自主车企们所必须面对的现状。因此，保持清醒的头脑，认清自己的实力和不足：脚踏实地，耐得住寂寞，放弃追求表面高增长的短期利润，勤练内功，才是自主车企逐步摆脱一贯低端印象，提振自身形象的正路。
自主品牌市场份额下滑
5月10日，中国汽车工业协会发布了2010年4月汽车产销及经济运行情况，其中乘用车自主品牌共销售50.33万辆，占乘用车销售总量的45％，比上月下降3个百分点。中汽协常务副会长兼秘书长董扬对此的观点是，1.6升排量以下车型购置税减免政策的支持力度减小是促使自主乘用车市场份额下降的主要原因。今年4月，1.6升及以下乘用车销售73.72万辆，比上月下降15％。从中汽协公布的数据里至少可以获得两个信息，第一，自主车企在国内市场表现依然强劲，占据着销量上的绝对优势：第二，自主车企的市场份额首次出现下滑，这或许预示着自主品牌车企的第一轮黄金增长期已经结束。
销量随小排量车的下降而下降虽是客观原因，却绝非好借口。自主品牌的产品大多集中于1.6升排量及以下这一区间之内，国家通过减免购置税鼓励用户购买小排量车，等于间接扶持了自主品牌车企。这一政策的初衷旨在鼓励购车用户由大排量转向购买小排量，实际的结果却是想买大排量车的用户并不会为了节省购置税而改变选择，一些原本并不打算买车的用户却因为税费的减免而加入了购车者阵营。这些用户大多经济实力不强，进口或合资品牌的小排量车价格对于他们仍显高昂，因此选择了价格更低的自主品牌。这意味着自主车企在很大程度上仍然没能摆脱靠低端低价换市场的现状，而这正是当时自主车企在国内发迹时所走的道路。从无到有，再从被当成进口和合资车企的陪衬到逐步占据了国内市场将近半壁江山，自主品牌汽车取得的成就有目共睹。这期间自主车企付出了巨大的努力，在提升自身技术水平、工业设计、品牌价值和市场化运作上达到了一个又一个高度。然而可观的市场份额背后，却是长久以来形成的低端低价品牌形象。
中国的汽车消费市场呈金字塔状，进口和高端豪华品牌在最高点迎合少部分最高端人群，合资中高端品牌在中间争夺中高端市场，这两层结构是最先形成的。技术含量、工业设计和品牌形象都不占优的自主车企们刚刚起步时无法挤入这两层市场，只能在合资品牌的下方搭建平台，曲线攻城，通过外形模仿、购买国外淘汰车型生产线等方式生产与国外品牌外观相似的低价车型，快速占领低端市场。这样做的好处是自主车企在低端市场有戏唱，掘得了第一桶金，代价是离了低端市场就没戏唱。意识到这一点后，国产汽车品牌在一段时间里显得有些无所适从。一方面不可能放弃已经形成势力范围的低端市场，一方面又试图通过开发一些让人惊讶的产品——比如所谓的“平民跑车”来改变自身形象。然而在不计代价地通过低端产品占领市场后，自主车企的品牌形象和利润已经被整体拉低，加之缺乏战略眼光和技术含量的产品设计，给人不务实的感觉的同时给自身形象造成了负面影响。
认清形势找准差距
从中国自主品牌进军中高端车型的途径来看，目前主要存在着两条道路：一条是直接切人中高端，比如上汽、一汽红旗、华晨和南汽等，这些车企都具备一定的中高端经验：另一条道路是先在中低端积累经验和占有市场，然后再将战线扩展到中高端，其中的代表车企有奇瑞、吉利。
一汽红旗最早是国宾用车，在品牌上具有一定优势，公司携此优势一度大力发展中端车，但销售情况和市场反应并不乐观。华晨一开始就定位中高端，并与高端品牌宝马展开合作，但这并没有对华晨的中高端线路有所帮助，最终华晨只能通过降价获得市场份额。奇瑞也做过冲击中高端车的尝试，意图将东方之子打造成中高端车，并利用自主品牌的优势进入到公务车市场，但最后还是降价才获得市场认可。
2008年，排名前十位的轿车品牌依次为：捷达、桑塔纳、凯越、雅阁、卡罗拉、凯美瑞、QQ、F3、夏利和伊兰特。2009年，排名前十位的轿车品牌依次为：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉和凯美瑞。从一直以来的热销车型不难看出，合资品牌生产的中高端汽车依然牢牢占据着中高端车型的主力市场。而且，从自主品牌的汽车销量来看，自主品牌销量最大的依然还是价格相对低廉的车型。因此，自主品牌向中高端发力的两条道路走得都不顺利，而且两条道路最终能否获得成功还需要时间的检验。
我国自主品牌汽车在低端市场取得的成绩有目共睹，但不得不注意的是，合资汽车企业也频繁地加入到低端市场的争夺了，这将对已经稳固的自主品牌低端市场造成一定冲击。自主品牌汽车需要积累更多实力来面临更多的挑战。
自主品牌积累实力，最为重要的就是在技术上的实力，特别是为安全所作出的技术保障更要到位。奇瑞和吉利等汽车企业多次参加了碰撞试验，在安全保证上一直努力，取得了不小的进步。但要真正赢得消费者更多更深的安全信任，还需要在技术上更进一步。
品牌实力则是自主品牌汽车企业需要积累的另一种实力，这种软实力将有效提升自主品牌汽车的附加值。提高汽车品牌美誉度，是自主品牌走向中高端市场的需要和必然。在传统的印象中，自主品牌往往被等同于廉价和有质量问题，消费者对品牌的转换比较困难。
提升品牌实力才能够给自主品牌车企带来利润。自主品牌一般走低价路线，依靠规模来扩大市场，但利润空间极其有限。汽车界有个最形象的比喻就是，卖一辆宾利就赚一辆奥迪，卖一辆奥迪就赚一辆夏利。
必须看到，国外的高端车品牌也是从低端车起步的，中国的汽车市场起步晚，技术和品牌的积累并不深厚，中国自主品牌向中高端市场发力将需要一个过程。在这个过程中，“欲速则不达”，只有经历较长时间的技术和品牌实力的积累，自主品牌的向上突破才能够水到渠成。
欲夺市场还需练内功
所幸自主车企们醒悟得还不算太晚，在经历了一系列尝试后终于沉下心来，在技术、品质和工业设计上频下功夫，又采取多品牌策略，力图提升品牌形象。在2010年北京车展上，诸多自主品牌的集体亮相令人刮目相看，耳目一新。推出的系列产品市场定位覆盖齐全，显露出成熟车企的作风。
但光环背后仍然存在着一些瑕疵，比如在一些关键性部件，尤其是变速箱等方面依旧缺乏自主知识产权。遍观此次车展上各车企推出的意欲和合资企业叫板中端市场的中级车，竟没有几款是装备自动变速箱的，这显然是自主车企争夺更高端市场的一大硬伤。而自主车企一向把持的低端市场也并非永远的避风港。中国的汽车市场和手机市场一样，只要国产品牌敢把市场砸下来，国外品牌就敢推低价产品接盘。过去主打低价市场的赛欧、奥拓、乐驰之后，又有了配置更高，价格更低的新赛欧、新奥拓、新乐他们前来和自主车企抢夺低端市场。
前有围堵后有追兵，将是很长一段时间里自主车企们所必须面对的现状。因此，保持清醒的头脑，认清自己的实力和不足：脚踏实地，耐得住寂寞，放弃追求表面高增长的短期利润，勤练内功，才是自主车企逐步摆脱一贯低端印象，提振自身形象的正路。