大众集团是当今世界上最大的汽车公司。但就像罗马并非一日建成，这家已有82年历史的企业也走过了一段风雨历程。尽管早在上世纪40年代，大众的甲壳虫汽车就开始销往全球，但直到80年代开始，大众才启动全球化扩张，开始在德国沃尔夫斯堡以外生产汽车。真正将大众推到世界舞台中心的，是于1993年继任首席执行官的费迪南德·皮耶希（Ferdi-nand Piech）。通过执掌大众20余年，励精图治和长袖善舞的皮耶希终于将一家效率低下、亏损严重的欧洲企业，变成了今日拥有众多生产线和品牌的行业巨无霸。
　　2019年8月25日，这位被认为堪与亨利·福特比肩的“汽车沙皇”因意外不幸去世，享年82岁。

疯狂天才

　　皮耶希生来注定和汽车有缘。尽管父亲只是一名奥地利律师，但皮耶希的母亲露易丝却来自于一个汽车世家，她的父亲便是赫赫有名的保时捷公司创始人费迪南德·波尔舍。波尔舍是一个汽车天才，也是一个汽车疯子，他痴迷于汽车设计和制造，甚至还曾因此与希特勒一拍即合，承担起为德国设计“国民轿车”和军用车的重任。
　　但中学时的皮耶希却遭遇了人生的第一场打击。1952年，在外祖父仙逝一年之后，他的父亲也跟着离世，世界上与之相伴的唯剩下母亲一人。本来学习还不错的他成绩一落千丈，就连老师也直言他太笨，奉劝不要幻想着读什么大学。好在倔强的母亲没有放弃儿子，而是把他送到了瑞士的寄宿学校，让他专心学业。皮耶希没有辜负母亲，在严苛管教下，他顺利考入苏黎世的瑞士联邦科技大学，并最终获得学位，成了整个波尔舍-皮耶希家族首位大学毕业生。
　　皮耶希的愿望是去研制飞机，但时运不济，瑞士因为试制飞机屡屡失败而放弃了飞机工业，而出于二战的后遗症，其他西欧企业也不太喜欢招聘一个来自纳粹奥地利的孩子。无奈之下，皮耶希只能接受安排回到家族企业，成为一名负责汽车设计与测试的技术人员。在这一时期，他对技术极致追求的一面开始展现。为了制造出性能更优越的赛车，他不仅敢于尝试新材料，改造汽车构设计，而且完全不顾忌成本问题。这样做的果是，由他主导的保时捷917型赛车确实成为了赛场上的怪兽，但它高昂的花费也让家族人士及提供研发支持的大众公司倍感压力，他们似乎已经对皮耶希疯狂的技术冲动失去了耐心。
　　此时恰逢波尔舍-皮耶希家族内斗升级的关键时刻，因为财产分割和管理权分配问题，整个家族陷入混乱。为平息矛盾，家族决定实行职业经理人制度，换言之，家族内部成员必须全部退出公司运营，另谋他就。
　　皮耶希只得自立门户，开始给其他汽车公司提供技术顾问服务。他成功为奔驰设计了能够满足车身空间要求的5缸柴油发动机，赢得订单和信誉，但他对技术的追求打消不了汽车老板对研发超支的顾忌，与奔驰的合作也因此很快不欢而散。
　　皮耶希的下一站是奥迪，大众汽车的一家子公司。后來的事实证明，在奥迪的20多年变成了他步入人生高峰前的重要铺垫。初到奥迪的他年过35岁，已经在学习如何通过妥协取胜，这不仅是指他可以接受苛刻的职位和薪资条件，更在于开始懂得如何在研发支出上保持节制，减少对母公司的刺激。为改变汽车容易生锈的问题，他率先引进了全镀锌工艺;为让汽车构更轻质，他推动了奥迪与美国铝业的合作，开始制造全铝制车身的汽车;他还让奥迪率先推出了全时四轮驱动技术以及至今仍让大众引以为豪的柴油发动机涡轮增压直喷技术（TDI）。毋庸置疑，奥迪成了他实践技术创新理念的平台，而他也为奥迪打造出了一个以创新为核心特征的品牌新形象。

大众救星

　　上世纪80年代，整个汽车行业在经济增长与油价下调推动下，表现出强盛活力。但是在欧洲的汽车厂商眼中，这场复兴的最大受益者既不是它们也不是美国，而是日本汽车制造业。在这一时期，凭借价格优势和先进工艺标准，日本汽车在全球开疆土。到1987年，日本向美国出口的汽车超过了250万辆，是欧洲出口汽车数量的近4倍。
　　大众汽车在这一阶段也加大了全球化进程，其中最重要的事件包括1985年进军中国成立上海大众公司，以及收购西亚特和斯柯达等欧洲品牌。尽管看准了风向，但当时的领导人只强调制造和销售规模增长，对如何整合协同却考虑甚少，企业的生产效率并不高。大众高层也曾考虑通过裁员来缩减成本，但无奈工会力量太过强大，双方一直僵持不下。这种持续混乱的局面导致大众公司持续经营不善，在1991年和1992年，大众每年都爆出数亿德国马克的亏损。
　　在这样的大环境下，皮耶希被推到了大众集团新首席执行官的位置。成功打造奥迪的经验为他积累了信誉，另外他也富有和工会开展斗争与合作的经验，这正是大众所急需的技能。当然最重要的或许是，与他那位崇尚环保概念的职位竞争者相比，皮耶希更关注如何提升汽车本身的性能以及如何卖出更多汽车。
　　皮耶希改造大众的首要任务是降低企业成本。裁员当然是优先选项，因为当时在德国国内，大众人员过剩率已经超过30%。但考虑到工会反对，皮耶希最终采取了一个每周只工作四天，减薪不裁员的创新折中方案。在德国以外的西亚特也同样存在人员冗余问题，但西班牙人的政府和工会却挡不住铁腕的皮耶希，最终这里有超万名员工被裁。
　　另外一招可以及时奏效的举措是在采购端压价。当时仅轮胎一项，大众的采购量就要高出第二名8倍。这样的巨大采购量让皮耶希看到了成本降低空间，于是他向供应商提出了15%的降价要求，尽管这听上去极为苛刻，但迫于当时的整体行业环境以及大众集团的规模，多数采购商还是接受了这一“指令”。
　　平台战略则是又一项被皮耶希发扬光大的管理方法。所谓平台策略，就是使用通用的零部件，通过不同的组合来制造出不同车型。这种相同零件方案又被称为 　　“模块战略”，其本质如同搭积木。例如，大众的同一平台可以生产10多种旗下不同品牌的车型，其中既包括高尔夫这种低端车，也包括奥迪等高端汽车。这就保证即便某种车型不畅销，也可以把更多产能投入到卖得更好的车型上。从生产效率的提升角度来说，平台战略堪与福特所发明的流水线作业相媲美，皮耶希虽不是这一方法的发明者，但确实将其发扬光大。
　　21世纪贫富差距的扩大和富人阶层的复兴则让皮耶希看到了超豪华车的机遇。他意识到，在家用轿车市场越发拥挤的状态下，超豪华车可以为大众创造更多利润。在他推动下，大众先后将宾利、布加迪以及兰博基尼收入囊中，之后更是反向吞并了本打算收购大众却陷入财务困境的保时捷。到皮耶希退休时，大众总共已拥有12个著名汽车品牌。

争议沙皇

　　2002年皮耶希卸下大众首席执行官职务，转而任该公司监事会主席。德国的监事会相当于美国公司的董事会，因此皮耶希表面上退居二线，实则继续当太上皇。这也颇符合皮耶希的性格，他从来不轻易放手。
　　世人敬佩皮耶希的管理，但其风格却也经常受争议。喜欢他的人说他雷厉风行，其他公司需要几年才能解决的流程，在他这里用几分钟就可以拍板决定。反对他的人则说他像一个暴君，不但听不进别人的意见，而且经常把不听命于他的人赶走。一個典型例子，就是在大众已经拥有众多奢华品牌的情况下，皮耶希仍力推超豪华车型辉腾。这项工程耗资巨大，但果却令人失望，因为没多少人愿意花十几万美元去买一辆带着大众标志的汽车。
　　这种独断的个性终于在后期惹出祸患。由于经常对自己亲手提的继任者不满，皮耶希屡屡发动宫斗，将集团重臣一脚踢走。股东们开始时敢怒不敢言，但双方积怨却一直有增无减。2015年，当皮耶希再次试图逼走首席执行官时，监事会最终站到了他的对立面。这颇让他有众叛亲离之感，于是很快便明智地卸任主席职位，退出监事会。两年之后，他更进一步，出售了与大众有关联的全部保时捷股权。
　　皮耶希对大众集团的贡献有目共睹，时至今日，大众的收入规模已是当时他接手时的6倍。但他并非超人，也无法阻止所有隐患。例如，尽管皮耶希早就号召向丰田学习效率，但到2015年时，大众的员工数仍近乎达到竞争对手丰田的一倍。此外，在皮耶希离任后不久，大众更是爆出企图通过安装软件以通过尾气检测的大丑闻。尽管这些无法撼动皮耶希的成就，但对他已经完的一生而言，这终究都是不完美的遗憾。
　　（作者为互联网媒体从业者）