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2月29日，埃及总统塞西在访问日本期间在日本国会发表演讲，他在演讲中除了谈及恐怖主义等问题，还特别指出埃及正在推进苏伊士运河开发等大型项目，呼吁日本企业及投资者积极投资。
备受世界瞩目、埃及倾举国之力建设的“新苏伊士运河”于2014年8月开工，并于2015年8月6日正式通航。该项目被埃及媒体认为是埃及继吉萨金字塔和尼罗河阿斯旺高坝之后的“第三个国家工程”，塞西政府更是计划借此为近年来一直萎靡不振的埃及经济注入活力，并巩固其执政基础。不过，被埃及上下寄予厚望的新运河到底能否拯救埃及，还未有定数。
埃及位于亚非欧三大洲的连接处，自古以来便是东西方交通要道。1854年，奥斯曼帝国埃及总督赛义德帕夏接受了工程师出身的法国外交官费迪南德·玛利·雷赛普的建议，开始筹划挖掘连接地中海和红海的运河。1869年11月，苏伊士运河正式建成通航，成为东西方交通的咽喉。然而，这条耗资巨大、众多埃及工人为之丧生的运河长期被欧洲强国所控制。1956年7月，纳赛尔总统宣布将运河收归国有。这一举措导致英法两国极为不满，于同年10月底伙同以色列对埃及发起进攻，是为“第二次中东战争”，又称“苏伊士运河战争”。
2014年扩建之前的苏伊士运河全长为190多公里，河面平均宽度为135米，平均水深为13米。这条运河不仅是亚洲和非洲的分界线，也是连接大西洋、地中海和印度洋的最便捷通道。与绕道非洲好望角相比，苏伊士运河使伦敦到波斯湾的海上距离缩短了43%。目前，苏伊士运河承载着10%以上的全球海上贸易，是世界上最为繁忙的海运航道之一。
新苏伊士运河项目的核心工程是拓宽、疏浚一段长约37公里的旧河道，并开挖一条长约35公里的新河道。工程造价约82亿美元，主要通过对埃及国内民众发行利率为12%的债券进行融资。新运河使过往船只可以双向通行，轮船经过运河的时间也从原来的18小时缩减至11小时。可以说，这项工程不仅大大提升了苏伊士运河的通航能力和效率，也为国际航运企业节约了成本，增强了在国际航运市场上的竞争力。
不过，除了扩建运河，塞西政府还有一个更为雄心勃勃的运河发展计划，那就是围绕大运河地区建立一个国际工业园区和物流中心。根据埃及政府的设想，不仅要通过新运河扩大政府财税来源，更要借助运河经济和外来投资推动埃及工业化升级，改善其国内产业结构和经济布局。因此，在新运河通航之后的第二周，塞西即宣布在苏伊士运河走廊460平方公里内创建一个“苏伊士运河经济特区”，并为该地区的投资项目制定特殊法律法规，修改2002年制定的第83号经济区法律。前内阁部长艾哈迈德·达尔维什被任命为经济特区的第一任行政长官。根据规划，经济特区涵盖六座港口和一些机场、跨河隧道、高速公路网等基础设施。根据目前的18项主要工程建设规划，经济特区内将会建成1000多家工厂，涵盖造船、航海、汽车制造、石化、物流运输、食品加工、水产养殖等众多产业。建成后预计每年可以为埃及带来1000亿美元的财税收入，并在未来15年提供至少100万个以上的工作岗位。对于失业率一直高达13%的埃及来说，其经济与社会政治含义都是不言而喻的。换言之，这条古老的河道承载着推动埃及发展转型的历史使命。
近年来，埃及国内围绕新运河工程和运河经济特区建设的讨论一直不绝于耳。拥护者与支持者有之，怀疑、批评与观望者同样不乏其人。
埃及政府无疑是新运河工程的主要倡导者和推动者。在伊斯梅利亚举行的新运河通航仪式上，塞西曾宣称：能够在如此短的时间里完成这项工程，足以令埃及人感到自豪，“除了经济和战略收益，新苏伊士运河还给了埃及人信心”。事实上，对塞西政府来说，新苏伊士运河的意义无论怎样评价都不为过。在政治上，以军事手段推翻穆尔西政权的塞西始终面临外界对于其合法性的质疑，通过实施运河项目不仅可以在国内凝聚人心，还能向反对派和国际社会展示新政府稳定局势的能力，这恐怕也是塞西要求将工期从三年压缩到一年的重要原因。在经济上，埃及自“阿拉伯之春”以来一直面临着外汇枯竭、外资出逃、失业严重、通货膨胀居高不下、财政赤字连连攀升等严峻问题，而新运河工程既可以增加政府财政收入，还可以推动就业、改善民生，提振人们对于埃及经济的信心，进而扩大执政的社会基础。许多埃及学者和主流媒体也对新苏伊士运河给予了高度赞扬。
而在来自国内外的质疑和批评之声中，较有代表性的观点有：一是埃及的财政状况难以承受。有经济学家认为，尽管债券的销售非常成功，但这不过是增加了现有的国家预算赤字，巨额赤字和债务已经对埃及经济造成了拖累。比如，埃及政府所欠的国内债务和外国债务在2014年12月分别占到了国内生产总值（GDP）的81.7%和12.8%。2014至2015财年，埃及预算赤字仍占GDP的11.5%。二是政府对于新运河收入的预期过于乐观。根据埃及官方预测，扩建后的新运河通行能力将会在2023年达到97艘/日，由此带来的财政收入也会从2014年的53亿美元左右增加到2023年的132.3亿美元。但是，有不少经济学家认为，在目前全球经济增长乏力的情况下，这一目标是“不现实的”。三是新运河的经济价值非常有限。一些经济学家认为，扩建后的新运河虽然能够实现双向通航，并允许通过更大的轮船，但每年由此带来的财政增收最多2亿美元，根本无法实现为埃及经济“解围”的目标。四是修建新运河的根本动机值得怀疑。比如，英国《经济学家》杂志的评论文章认为，新运河是一个“非常大的政治噱头”，是塞西用“不断萎缩的政治自由换取社会稳定与进步”。一些埃及人则指出，新苏伊士运河引发争论的核心并非是否浪费钱财，而是民众有权知道它是否只是塞西的一个“政绩工程”。五是新运河建设忽视或低估了对于生态环境的消极影响。早在2014年，就有18名科学家在学术杂志上撰文，就新运河工程对地中海生态系统的负面影响表示了担忧，呼吁埃及政府就新运河可能造成的环境后果进行评估。
尽管多数埃及民众对新运河充满了期待，但现实并不如人意。根据苏伊士运河管理局统计，2015年经过苏伊士运河的船只为17483艘，总吨位约9.986亿吨，比2013年的16596艘、9.15467亿吨和2014年的17148艘、9.62748亿吨均有增长。然而，运河总收入却从2013年的53.01亿美元和2014年的52.32亿美元下降到了2015年的51.75亿美元。显然，运河通航能力的提升并未马上带来直接经济收益，这似乎也印证了一些反对者的批评。
现实和预期出现大幅落差的原因主要有两个。一是，埃及官方对新运河意义的过度政治炒作在无形中抬高了人们的期望，而政府有关财税增收和增加就业之类的许诺事实上却很难兑现。有埃及媒体认为，尽管发展苏伊士运河的长期收益是无可争议的，但其回报却“严重依赖于全球经济状况”。众所周知，苏伊士运河的收益主要取决于全球贸易形势。根据计算，要想实现埃及政府设定的目标（2023年运河收入达到132.3亿美元），全球贸易额每年需要增加9%，而过去四年来世界贸易的实际增长率平均不足3%。目前，受新兴国家需求下降、石油和其他大宗商品价格下跌以及汇率波动等因素影响，世界贸易组织已经将2016年全球贸易增长的预期从4%下调至3.9%。在此背景下，苏伊士运河的收入和沿岸经济发展恐怕也很难逆势而为。
二是，埃及经济发展的紧迫性与运河项目建设的长期性之间存在着内在矛盾。一方面，无论是扩建运河，还是建设经济特区都是一个长期的战略性工程，未必能在短期内获得明显收益。但另一方面，埃及当前无论在税收、就业，还是在债务、外汇、投资等领域都面临极大压力，迫切需要新运河项目的经济收益来解燃眉之急。以外汇收支为例，2013至2014财年埃及的外债总额为460亿美元，而同期外汇储备仅为166.87亿美元。自“阿拉伯之春”以来，作为埃及外汇主要来源的旅游业收入和外国直接投资等急剧减少，而苏伊士运河收入近年来仍保持在每年50亿美元以上，成为埃及最重要的外汇收入来源。
3月14日，埃及央行宣布实行“更为自由的汇率制度”，以缓解外汇日渐短缺的压力，当日埃及镑兑美元汇率暴跌13%。由此可见，新苏伊士运河能否让埃及经济和塞西政权走出困境，恐怕还要继续观察。当然，一些航运专家也指出，“新苏伊士运河是为了下一个百年，并非仅仅为了当下”。
（作者为上海社会科学院副研究员、西亚北非研究中心秘书长）
备受世界瞩目、埃及倾举国之力建设的“新苏伊士运河”于2014年8月开工，并于2015年8月6日正式通航。该项目被埃及媒体认为是埃及继吉萨金字塔和尼罗河阿斯旺高坝之后的“第三个国家工程”，塞西政府更是计划借此为近年来一直萎靡不振的埃及经济注入活力，并巩固其执政基础。不过，被埃及上下寄予厚望的新运河到底能否拯救埃及，还未有定数。
旧航道的新使命
埃及位于亚非欧三大洲的连接处，自古以来便是东西方交通要道。1854年，奥斯曼帝国埃及总督赛义德帕夏接受了工程师出身的法国外交官费迪南德·玛利·雷赛普的建议，开始筹划挖掘连接地中海和红海的运河。1869年11月，苏伊士运河正式建成通航，成为东西方交通的咽喉。然而，这条耗资巨大、众多埃及工人为之丧生的运河长期被欧洲强国所控制。1956年7月，纳赛尔总统宣布将运河收归国有。这一举措导致英法两国极为不满，于同年10月底伙同以色列对埃及发起进攻，是为“第二次中东战争”，又称“苏伊士运河战争”。
2014年扩建之前的苏伊士运河全长为190多公里，河面平均宽度为135米，平均水深为13米。这条运河不仅是亚洲和非洲的分界线，也是连接大西洋、地中海和印度洋的最便捷通道。与绕道非洲好望角相比，苏伊士运河使伦敦到波斯湾的海上距离缩短了43%。目前，苏伊士运河承载着10%以上的全球海上贸易，是世界上最为繁忙的海运航道之一。
新苏伊士运河项目的核心工程是拓宽、疏浚一段长约37公里的旧河道，并开挖一条长约35公里的新河道。工程造价约82亿美元，主要通过对埃及国内民众发行利率为12%的债券进行融资。新运河使过往船只可以双向通行，轮船经过运河的时间也从原来的18小时缩减至11小时。可以说，这项工程不仅大大提升了苏伊士运河的通航能力和效率，也为国际航运企业节约了成本，增强了在国际航运市场上的竞争力。
不过，除了扩建运河，塞西政府还有一个更为雄心勃勃的运河发展计划，那就是围绕大运河地区建立一个国际工业园区和物流中心。根据埃及政府的设想，不仅要通过新运河扩大政府财税来源，更要借助运河经济和外来投资推动埃及工业化升级，改善其国内产业结构和经济布局。因此，在新运河通航之后的第二周，塞西即宣布在苏伊士运河走廊460平方公里内创建一个“苏伊士运河经济特区”，并为该地区的投资项目制定特殊法律法规，修改2002年制定的第83号经济区法律。前内阁部长艾哈迈德·达尔维什被任命为经济特区的第一任行政长官。根据规划，经济特区涵盖六座港口和一些机场、跨河隧道、高速公路网等基础设施。根据目前的18项主要工程建设规划，经济特区内将会建成1000多家工厂，涵盖造船、航海、汽车制造、石化、物流运输、食品加工、水产养殖等众多产业。建成后预计每年可以为埃及带来1000亿美元的财税收入，并在未来15年提供至少100万个以上的工作岗位。对于失业率一直高达13%的埃及来说，其经济与社会政治含义都是不言而喻的。换言之，这条古老的河道承载着推动埃及发展转型的历史使命。
在争议中前行
近年来，埃及国内围绕新运河工程和运河经济特区建设的讨论一直不绝于耳。拥护者与支持者有之，怀疑、批评与观望者同样不乏其人。
埃及政府无疑是新运河工程的主要倡导者和推动者。在伊斯梅利亚举行的新运河通航仪式上，塞西曾宣称：能够在如此短的时间里完成这项工程，足以令埃及人感到自豪，“除了经济和战略收益，新苏伊士运河还给了埃及人信心”。事实上，对塞西政府来说，新苏伊士运河的意义无论怎样评价都不为过。在政治上，以军事手段推翻穆尔西政权的塞西始终面临外界对于其合法性的质疑，通过实施运河项目不仅可以在国内凝聚人心，还能向反对派和国际社会展示新政府稳定局势的能力，这恐怕也是塞西要求将工期从三年压缩到一年的重要原因。在经济上，埃及自“阿拉伯之春”以来一直面临着外汇枯竭、外资出逃、失业严重、通货膨胀居高不下、财政赤字连连攀升等严峻问题，而新运河工程既可以增加政府财政收入，还可以推动就业、改善民生，提振人们对于埃及经济的信心，进而扩大执政的社会基础。许多埃及学者和主流媒体也对新苏伊士运河给予了高度赞扬。
而在来自国内外的质疑和批评之声中，较有代表性的观点有：一是埃及的财政状况难以承受。有经济学家认为，尽管债券的销售非常成功，但这不过是增加了现有的国家预算赤字，巨额赤字和债务已经对埃及经济造成了拖累。比如，埃及政府所欠的国内债务和外国债务在2014年12月分别占到了国内生产总值（GDP）的81.7%和12.8%。2014至2015财年，埃及预算赤字仍占GDP的11.5%。二是政府对于新运河收入的预期过于乐观。根据埃及官方预测，扩建后的新运河通行能力将会在2023年达到97艘/日，由此带来的财政收入也会从2014年的53亿美元左右增加到2023年的132.3亿美元。但是，有不少经济学家认为，在目前全球经济增长乏力的情况下，这一目标是“不现实的”。三是新运河的经济价值非常有限。一些经济学家认为，扩建后的新运河虽然能够实现双向通航，并允许通过更大的轮船，但每年由此带来的财政增收最多2亿美元，根本无法实现为埃及经济“解围”的目标。四是修建新运河的根本动机值得怀疑。比如，英国《经济学家》杂志的评论文章认为，新运河是一个“非常大的政治噱头”，是塞西用“不断萎缩的政治自由换取社会稳定与进步”。一些埃及人则指出，新苏伊士运河引发争论的核心并非是否浪费钱财，而是民众有权知道它是否只是塞西的一个“政绩工程”。五是新运河建设忽视或低估了对于生态环境的消极影响。早在2014年，就有18名科学家在学术杂志上撰文，就新运河工程对地中海生态系统的负面影响表示了担忧，呼吁埃及政府就新运河可能造成的环境后果进行评估。
现实与预期落差明显
尽管多数埃及民众对新运河充满了期待，但现实并不如人意。根据苏伊士运河管理局统计，2015年经过苏伊士运河的船只为17483艘，总吨位约9.986亿吨，比2013年的16596艘、9.15467亿吨和2014年的17148艘、9.62748亿吨均有增长。然而，运河总收入却从2013年的53.01亿美元和2014年的52.32亿美元下降到了2015年的51.75亿美元。显然，运河通航能力的提升并未马上带来直接经济收益，这似乎也印证了一些反对者的批评。
现实和预期出现大幅落差的原因主要有两个。一是，埃及官方对新运河意义的过度政治炒作在无形中抬高了人们的期望，而政府有关财税增收和增加就业之类的许诺事实上却很难兑现。有埃及媒体认为，尽管发展苏伊士运河的长期收益是无可争议的，但其回报却“严重依赖于全球经济状况”。众所周知，苏伊士运河的收益主要取决于全球贸易形势。根据计算，要想实现埃及政府设定的目标（2023年运河收入达到132.3亿美元），全球贸易额每年需要增加9%，而过去四年来世界贸易的实际增长率平均不足3%。目前，受新兴国家需求下降、石油和其他大宗商品价格下跌以及汇率波动等因素影响，世界贸易组织已经将2016年全球贸易增长的预期从4%下调至3.9%。在此背景下，苏伊士运河的收入和沿岸经济发展恐怕也很难逆势而为。
二是，埃及经济发展的紧迫性与运河项目建设的长期性之间存在着内在矛盾。一方面，无论是扩建运河，还是建设经济特区都是一个长期的战略性工程，未必能在短期内获得明显收益。但另一方面，埃及当前无论在税收、就业，还是在债务、外汇、投资等领域都面临极大压力，迫切需要新运河项目的经济收益来解燃眉之急。以外汇收支为例，2013至2014财年埃及的外债总额为460亿美元，而同期外汇储备仅为166.87亿美元。自“阿拉伯之春”以来，作为埃及外汇主要来源的旅游业收入和外国直接投资等急剧减少，而苏伊士运河收入近年来仍保持在每年50亿美元以上，成为埃及最重要的外汇收入来源。
3月14日，埃及央行宣布实行“更为自由的汇率制度”，以缓解外汇日渐短缺的压力，当日埃及镑兑美元汇率暴跌13%。由此可见，新苏伊士运河能否让埃及经济和塞西政权走出困境，恐怕还要继续观察。当然，一些航运专家也指出，“新苏伊士运河是为了下一个百年，并非仅仅为了当下”。
（作者为上海社会科学院副研究员、西亚北非研究中心秘书长）