城市轨道交通建设具有资金密集的经济特性，而且投资回收期较长，甚至可能一直处于财政补贴状况，如果单一依靠政府投资显然不可能满足建设资金需求，从而影响到其快速可持续发展。
　　从各城市普遍情况来看，造成我国城市轨道交通建设成本过高、资金紧张的主要原因大体有五个方面。
　　首先是投融资模式单一，过于依赖政府。以上海为例，“十五”期间轨道交通建设需要的资金就不下800亿元，如此巨额投资绝大多数由政府单独负担，这样的做法除了对政府财政造成很大压力，同时也不利于企业投资主体多元化的建立；其次是建设的指导思想有偏差。一些地方政府把轨道交通建设当成“政绩工程”、“门面工程”，过于强调采用最高技术标准和最新的技术模式，往往造成投入成本过高。以地铁站为例，巴黎、东京、华盛顿等城市的地铁车站在保证使用功能的前提下，设计既简朴又方便实用，这是值得我们学习和借鉴的地方；第三是设备国产化率有待进一步提高。尽管我国在轨道交通车辆、施工盾构、信号设备、检修设备等方面实现完全自主生产，但由于一些关键设备和核心技术尚不成熟，不得不从国外引进，而这些设备和技术引进后的维修养护又受制于人，造成新的成本。据资料显示未来不到十年的时间里，我国规划建设的城市轨道交通线路将达50条以上，总长度超过1500公里，约需各种轨道交通车辆5000～6000辆，总投资额超过5000亿元，提高国产化率的任务紧迫而重大；第四是城市轨道交通系统类型选择欠合理。目前我国一些城市在选择轨道交通类型时，往往脱离地区或地段实际，以地下铁路为首要选择方式，造成不必要的浪费；第五是对线网缺乏长期系统性地规划。城市轨道交通网的建设周期是一个漫长的过程，如果规划不到位，对沿线土地使用控制不严，很容易对未来造成许多新的障碍和难点。
　　城市轨道交通建设资金紧张原因的多样化决定了解决之道的多元化、宽范畴。
　　从利用多种渠道加强融资能力来说，可以根据国外已有经验积极尝试通过PPP（公共民营合作制）、BOT（建造—营运—转让）、BT（利用开发商资金合作开发等投融资模式）模式推动城市轨道交通建设。事实上，我国的部分城市轨道项目的开发已经进行了有益的尝试，比如深圳4号线采用BOT，北京4号线采用PPP，北京奥运支线则采用了BT模式。
　　从项目沿线土地规划利用来说，要充分考虑和发掘轨道交通资源潜在的效益与周边土地开发结合，使车站及沿线物业成为该地区的中心。我们应借鉴吸收我国香港和国外轨道交通发展的成功经验，充分发挥城市轨道交通与城市土地的互动关系，对沿线特别是车站周边实施高强度开发，使其成为城市的辅助区域中心。
　　从降低建设成本，实现轨道交通可持续发展方面看，提高设备国产化率势在必行。以地铁车辆为例，国外地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长春客车厂提供给北京复八线的车辆价格仅为65万美元/辆，出口到伊朗的车辆则为54万美元/辆。由此可见国内（含合资企业）生产的地铁车辆价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，况且我国的国产车辆在实际应用中已经安全运行了30多年，这充分说明了国产设备的可靠性。此外，在信号系统等“弱项”方面，可通过与国际先进厂家进行合作开发，提高国产化率，节约建设成本。
　　对于轨道交通合理模式的选择，要根据城市的客流特征、城市功能布局以及各种轨道交通类型的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等进行认真研究分析，以科学务实的态度选择符合城市本身发展特点，经济而实用的交通模式。
　　（作者系同济大学交通运输工程学院副教授）