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从12月1日起，北京市场出售的新车，如果没有加装OBD(车载诊断系统)将不能在北京上牌。人们将这一环保局的法规戏称为汽车企业的一道紧箍咒，加装了OBD真的能够提高环保星级吗，而新车加装OBD是否会导致成本增加，厂商提价。OBD的加装显然褒贬不一，为此我们为大家普遍关心的问题和时下的热点话题做了一一评述。
OBD装置，您了解多少？
OBD是英文名On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载诊断系统”。这个系统具有识别可能存在排放相关故障区域的功能。当系统出现故障时，故障灯亮，同时动力总成控制模块将故障信息存入存储器，通过一定的程序将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。需要强调的是OBD系统并非直接测量汽车尾气是否超标，而是通过一些统计和计算方法，建立被监测电子元器件的信号与排放测量结果相对应的关系，当被监测信号发生异常变化或超出系统内部限制时，系统会及时作出判断并发生报警。
从20世纪80年代起，美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD，形成了初期的OBD。20世纪90年代中期产生了OBD-Ⅱ，它的不同之处就在于有严格的排放针对性，实质就是监测汽车排放。当排放的CO、HC和NOx或燃油蒸发污染物超过设定的标准，故障灯就会点亮报警。虽然OBD-Ⅱ对监测汽车排放十分有效，但驾驶员接受不接受警告全凭自觉。为此，比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产生了。第三代OBD系统将汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。当排放污染物超标时OBD-Ⅲ会利用小型车载通讯系统，如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码(VIN)、故障码及所在位置等信息自动通告相关管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。通俗来讲，OBD就是一个汽车的医生，重点监控3个指标，一个是催化转化器的效率有没有下降，另一个是发动机有没有失火，还有一个就是传感器是不是劣化。当OBD系统进行报警时车主应该及时对车进行保养，保证用车安全。简单说OBD就是严格控制汽车尾气排放的报警系统，对控制排放污染物有着很好的监督和警示作用。
山雨欲来风满楼
环保局规定，对于所有3.5 t以下的轻型汽油车，若在2006年12月1日起，不安装OBD则在北京地区无法上牌。于是，“价格上涨”、“无车可售”各种声音不绝于耳。消费者的表现大多很迷茫，一边是在大限来临之前抓紧买车，抓紧上牌；一边是事不关己，继续观望。而对于经销商来说，抱怨声更是此起彼伏，在年底这个本该是摩拳擦掌准备迎接黄金销售期的日子，却因为不能提到加装了OBD的新车货源，只能眼睁睁看着白花花的银子从身边溜走了。为此大部分经销商只能提前将一批非OBD车型送检，以维持暂时的经营，一方面热销车型面临断档，另一方面一些车型的库存逐渐增加，OBD带来的后遗症可是真不少。
总之一句话：山雨欲来风满楼，且张明眼望今秋。消费者的等待也罢，经销商的着急也好，市场的需求才是最重要的，既然有接受OBD的市场，就有适应这市场的高招，既在河边荡，必有望海心。没有哪个经销商跟钞票有仇，抱怨归抱怨，问题还得自己解决。无论结果如何，OBD已经向我们走来。
几家欢喜几家忧愁
“每一个政策的出台就有一部分经销商撑死，一部分经销商饿死”，这些抱怨快饿死的经销商正是由于企业不能及时提供加装了OBD的新车货源，而在年底这个商家必争的销售旺季里只能偃旗息鼓，因为车型断档意味着失去了今年最后的销售良机。事实上面对加装OBD这个并不新的规定，大多的自主品牌产品暴露出准备不及时的弊病。无论从市场还是企业方面的反馈都显示，北京市场上几乎所有自主品牌都出现了或长或短的车型断档期。
事实上OBD早就不是什么新问题了，而如今却弄地如此手忙脚乱，我们不得不审视一下企业的问题了。除了一些已经放弃北京市场的车型外，大部分的自主品牌企业还是表示不会离开北京市场，只不过加装OBD的新车型要到货北京仍然需要或长或短的等待。当然这个等待有两层意思，一方面是企业已经完成了OBD的匹配，只是在等待观望竞争对手的动作；另外一种就是OBD的相关技术改造仍未完成，企业仍在抓紧时间进行生产改造。真正原因是前者还是后者我们不得而知，但装一个OBD就让车型断档，的确反映出了国内企业在管理上的差距，相对自主品牌的手忙脚乱，合资企业则从容得多。很多企业早早就开始了对OBD的研究和规划，显然自主品牌对国内汽车政策的关注度不够，对政策变化的反应不敏感的确说不过去。
现实的问题就是，在中国卖车不仔细研究相关政策就等于在自杀。4S店中有一个“S”是信息反馈的意思，相比之下企业自身更应该快速对政策信息做出反应。现在各地方政策都不太一样，特别是北京地区的市场更为特殊，因此，只有用快速反应机制来适应不同的市场要求，才可能处于不败之地。
谁能为环保埋单
在装载OBD之后，一个现实问题将摆在企业和消费者面前，就是相关的成本费用如何分摊，事实上对于车载OBD系统而言，具体的成本完全可以通过生产环节消化掉，因为OBD的主要成本来自技术研发，而不是生产领域。尽管OBD对于整车成本所占比例不大，但在汽车产品价格走低的大趋势下，增加新配置对于汽车企业而言仍是一个现实问题。研发成本是否能够消化在生产过程中对国内企业的确是一个不可忽视的挑战。
因国产、进口的不同，OBD的生产成本在1500～4000元之间。为了消化这部分成本，部分企业将会提高汽车销售价格，当然这仅限于部分利润很低的车型。而对于新上市的车型，企业大多在制定价格时，将OBD的成本计入其中了。有些企业表示由于生产利润已经很低，加装OBD需增加成本，如果全由企业承担肯定不可能，一部分要转嫁给消费者。虽然有些企业表示加装OBD不会抬高车价，但实际通过经销商降低优惠幅度，抬高终端售价，OBD这一笔账最后还是算在消费者头上。
OBD装置，您了解多少？
OBD是英文名On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载诊断系统”。这个系统具有识别可能存在排放相关故障区域的功能。当系统出现故障时，故障灯亮，同时动力总成控制模块将故障信息存入存储器，通过一定的程序将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。需要强调的是OBD系统并非直接测量汽车尾气是否超标，而是通过一些统计和计算方法，建立被监测电子元器件的信号与排放测量结果相对应的关系，当被监测信号发生异常变化或超出系统内部限制时，系统会及时作出判断并发生报警。
从20世纪80年代起，美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD，形成了初期的OBD。20世纪90年代中期产生了OBD-Ⅱ，它的不同之处就在于有严格的排放针对性，实质就是监测汽车排放。当排放的CO、HC和NOx或燃油蒸发污染物超过设定的标准，故障灯就会点亮报警。虽然OBD-Ⅱ对监测汽车排放十分有效，但驾驶员接受不接受警告全凭自觉。为此，比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产生了。第三代OBD系统将汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。当排放污染物超标时OBD-Ⅲ会利用小型车载通讯系统，如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码(VIN)、故障码及所在位置等信息自动通告相关管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。通俗来讲，OBD就是一个汽车的医生，重点监控3个指标，一个是催化转化器的效率有没有下降，另一个是发动机有没有失火，还有一个就是传感器是不是劣化。当OBD系统进行报警时车主应该及时对车进行保养，保证用车安全。简单说OBD就是严格控制汽车尾气排放的报警系统，对控制排放污染物有着很好的监督和警示作用。
山雨欲来风满楼
环保局规定，对于所有3.5 t以下的轻型汽油车，若在2006年12月1日起，不安装OBD则在北京地区无法上牌。于是，“价格上涨”、“无车可售”各种声音不绝于耳。消费者的表现大多很迷茫，一边是在大限来临之前抓紧买车，抓紧上牌；一边是事不关己，继续观望。而对于经销商来说，抱怨声更是此起彼伏，在年底这个本该是摩拳擦掌准备迎接黄金销售期的日子，却因为不能提到加装了OBD的新车货源，只能眼睁睁看着白花花的银子从身边溜走了。为此大部分经销商只能提前将一批非OBD车型送检，以维持暂时的经营，一方面热销车型面临断档，另一方面一些车型的库存逐渐增加，OBD带来的后遗症可是真不少。
总之一句话：山雨欲来风满楼，且张明眼望今秋。消费者的等待也罢，经销商的着急也好，市场的需求才是最重要的，既然有接受OBD的市场，就有适应这市场的高招，既在河边荡，必有望海心。没有哪个经销商跟钞票有仇，抱怨归抱怨，问题还得自己解决。无论结果如何，OBD已经向我们走来。
几家欢喜几家忧愁
“每一个政策的出台就有一部分经销商撑死，一部分经销商饿死”，这些抱怨快饿死的经销商正是由于企业不能及时提供加装了OBD的新车货源，而在年底这个商家必争的销售旺季里只能偃旗息鼓，因为车型断档意味着失去了今年最后的销售良机。事实上面对加装OBD这个并不新的规定，大多的自主品牌产品暴露出准备不及时的弊病。无论从市场还是企业方面的反馈都显示，北京市场上几乎所有自主品牌都出现了或长或短的车型断档期。
事实上OBD早就不是什么新问题了，而如今却弄地如此手忙脚乱，我们不得不审视一下企业的问题了。除了一些已经放弃北京市场的车型外，大部分的自主品牌企业还是表示不会离开北京市场，只不过加装OBD的新车型要到货北京仍然需要或长或短的等待。当然这个等待有两层意思，一方面是企业已经完成了OBD的匹配，只是在等待观望竞争对手的动作；另外一种就是OBD的相关技术改造仍未完成，企业仍在抓紧时间进行生产改造。真正原因是前者还是后者我们不得而知，但装一个OBD就让车型断档，的确反映出了国内企业在管理上的差距，相对自主品牌的手忙脚乱，合资企业则从容得多。很多企业早早就开始了对OBD的研究和规划，显然自主品牌对国内汽车政策的关注度不够，对政策变化的反应不敏感的确说不过去。
现实的问题就是，在中国卖车不仔细研究相关政策就等于在自杀。4S店中有一个“S”是信息反馈的意思，相比之下企业自身更应该快速对政策信息做出反应。现在各地方政策都不太一样，特别是北京地区的市场更为特殊，因此，只有用快速反应机制来适应不同的市场要求，才可能处于不败之地。
谁能为环保埋单
在装载OBD之后，一个现实问题将摆在企业和消费者面前，就是相关的成本费用如何分摊，事实上对于车载OBD系统而言，具体的成本完全可以通过生产环节消化掉，因为OBD的主要成本来自技术研发，而不是生产领域。尽管OBD对于整车成本所占比例不大，但在汽车产品价格走低的大趋势下，增加新配置对于汽车企业而言仍是一个现实问题。研发成本是否能够消化在生产过程中对国内企业的确是一个不可忽视的挑战。
因国产、进口的不同，OBD的生产成本在1500～4000元之间。为了消化这部分成本，部分企业将会提高汽车销售价格，当然这仅限于部分利润很低的车型。而对于新上市的车型，企业大多在制定价格时，将OBD的成本计入其中了。有些企业表示由于生产利润已经很低，加装OBD需增加成本，如果全由企业承担肯定不可能，一部分要转嫁给消费者。虽然有些企业表示加装OBD不会抬高车价，但实际通过经销商降低优惠幅度，抬高终端售价，OBD这一笔账最后还是算在消费者头上。