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扩产已迫在眉睫，新生产基地的落成或许让他们向一线品牌跨越的梦想靠近了一步，但这仅仅是一个新起点。
黄修瑞面前摆着一张武汉市地图，他的目光在地图上游移，指头滑过硚口区、江汉区，最后停在东西湖区。董事会成员相视一望，目光坚定，颔首表示赞同。
将新的生产基地放在哪里？2007年，武汉市东西湖区成为黄修瑞与东风扬子江客车团队的共识。
他们宣布：该项目占地约20多万平方米，总投资约6.8亿元。其中建筑占地面积将达到80000多平方米，联合厂房占地面积近60000平方米，成品车停放面积达到约28000平方米。
在黄修瑞和他的团队所描绘的扬子江客车新蓝图上，我们看到，新基地设有准备、底盘、焊装、前处理、涂装、总装等六大生产线，它将是近五年国内最先进的生产线，年产能可达到单班一万辆。
扬子江客车对于新基地的企望却不止于此。他们期望向规模企业发展，从地方品牌到行业品牌，进而成为客车业的一线品牌。随着产能和品质快速提升，成为中国名牌并走向国际市场。
2009年3月，新厂区开始动工，到目前厂区已经落成，扬子江客车仅仅用了短短一年半时间，新生产基地计划在明年1月正式投产。如今，即将到来的搬迁让整个扬子江客车内部上下变得异常繁忙。
产能瓶颈
2006年，黄修瑞上任公司总经理的职位。那时，规划新基地就是摆在他面前的头等大事。
1986年，刚刚大学毕业的黄修瑞就进入东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司。从一个普通的技术员，到工程师，再到生产开发管理专员、质量管理部部长、总经理助理、副总经理，经过多年的历练后，2006年，他上任公司总经理的职位。那时，规划新基地就是摆在黄修瑞面前的头等大事。
2006年的某天，扬子江客车销售总公司总经理张西拿着订单，急匆匆地到黄修瑞的办公室：“又有单子来了，怎么办？”
这并非偶然，事实上，这种状况一直持续至今。在原有的规划中，扬子江客车的产能只有1500辆。2004年改制后，扬子江客车每年的销量却以20%～30%的幅度增长。起初，黄修瑞动了一番脑筋在原厂区做了些许调整，基本让工厂实现流水线模式，但这似乎治标不治本：扬子江客车老厂区的所在地——武汉市硚口区古田四路，位于城市中心，占地112亩，现有条件已经无法满足生产，而后期也无法扩大生产。2009年全年，扬子江客车拿到了3050辆订单，但实际销售只有2668辆。“开足了马力，还是难以完成。”显然，随着产能和销量的矛盾愈发突出，扩产迫在眉睫！
行业内，早在2002年6月，金龙位于厦门的新厂区一期工程竣工并投入使用。与此同时，金龙(苏州)公司在苏州工业园的40万平方米的新厂区奠基，进入建设阶段。
年报显示，2009年宇通客车进一步扩大产能，并根据市场情况优化销售策略、供应链管理，严格控制成本。报告期内，公司累计生产客车2.86万辆，销售客车2.82万辆，实现营业收入87.82亿元。在行业销量萎缩的情况下，实现了销售金额和数量的双增长。
宇通客车称，2010年公司将根据董事会制定的扩产2万辆产能的计划，积极推进扩产相关工作，解决公司的产能瓶颈。而根据规划，宇通客车计划在2012年销量达到5万辆，销售收入达到300亿元。
事实上，从2007年起，50%的主流客车企业开始通过建设新的生产基地或收购重组等方式扩大产能。
另一方面，铁路第六次大提速后，国内运输业所带动的公路客运市场也发生根本性转变，随着公路客车市场的萎缩，业内一线品牌纷纷将发力点转向了城市客车，并进行了规模扩张。这给了黄修瑞更大的压力，加上国家的公交优先政策出台，城市客车的需求越来越大，一线品牌不约而同地选择最具规模效益的车型作为抢占市场的切入点，无疑就是要抢滩市场达到产能的平衡。
“无规模化经营，将来很难被认可。”黄修瑞说，扬子江客车现有的生产能力已经不能满足公交的需求，建设新的生产基地势在必行。
新机遇下的挑战
在扬子江客车看来，新厂区不仅仅是生产场地的扩大和生产规模的增加，而是促成企业应用世界上最先进的生产工艺、工装条件，向更高层次迈进奠定基础。
重庆恒通扩产后在行业内的影响已经初具成效，也让黄修瑞信心倍增。
2006年，重庆恒通投资了4亿元资金建成的位于渝北空港开发区的恒通客车工业园，形成了两条先进的公交、公路客车生产线，达到6000-8000辆的年单班大客车生产能力，并配置了完整的省级技术中心、燃气客车研究所、燃气客车装配中心、整车检测中心等完备的配套体系。
就在建成后的2008年，重庆恒通就跨入了国内客车10强行列，显然，新厂区为这家企业跨入一线行业创造了条件。这对黄修瑞的触动非常大，在此前，两家可谓旗鼓相当。
在参观学习了金龙、宇通等企业的生产线后，黄修瑞在新基地采用了硅烷处理工艺，和其他国内的客车企业传统用的整车电泳处理工艺相比，这种工艺是目前客车行业中较高水平的防腐处理技术。除了电器行业的海尔和汽车行业的万向，在国内客车行业中应用到这种技术的，仅扬子江客车一家。
黄修瑞提倡，低碳节能减排应从生产环节做起，新基地就是这一理念很好的诠释。另一个变化是，此前，按照老厂区的产能规划及历史条件，扬子江客车仅仅将目标锁定在城市公交，随着新厂房的搬迁，双层客车、观光旅游车等都在企业的考虑范围之内。
技术提升、产品种类随之增多，这些对于销售来说无疑是好消息。张西已经在为未来销售目标重新制定计划。“当我们的新基地正式投产后，客车业的顺序又将被重新改写。”张西对此很有信心。
在扬子江客车看来，新厂区不仅仅是生产场地的扩大和生产规模的增加，而是促成企业应用世界上最先进的生产工艺、工装条件，向更高层次迈进奠定基础。
未来，对于黄修瑞和他的团队来说是更富有挑战的经历。
从“蓝海”到“红海”
2002年6月，让刘真舫至今都还记得的是，他亲自参与的串联Plug-in混合动力客车样车下线，12月完成路试。2005年中国第一台上路示范运营的混合动力客车在扬子江下线。
显然，扩大产能并不是扬子江客车新版图所涵盖的全部内容。
“今后除生产传统的柴油、无轨电车，公司还将以天然气、混合动力客车等新能源汽车的生产为主。”黄修瑞透露，在武汉市江夏区的新能源厂区还未落成时，目前东西湖区的新基地还需承担纯电动车的技术研发。
“蓝海”一旦引人注目就可能变成“红海”，这是商业竞争的常态。后来者如果没有先行者意想不到的创新能力，很可能变成一场“陪太子读书”的游戏。
扬子江客车在新能源汽车的研发上还属于国内的先行者，实际上，他们是国内最早一批研究新能源的汽车企业。
上世纪90年代末，武汉理工大学教授邓亚东找到扬子江客车总工程师刘真舫，称，俄罗斯正在研发混合动力车，既能节省燃料，还将环保，已经有少量样车在运营。
刘真舫回忆，扬子江客车当时就敏锐地洞察到能源需求的变化与石油供应紧张趋势，研究后判断国际能源形式势必遭受到影响，他们认为，新能源或许是未来客车发展的一个机遇，于是决定和武汉理工大学联手开发。 2000年，扬子江客车一行人就去莫斯科电动客车厂考察。经过对国外混合动力技术深入的研究和分析，2001年12月，两方正式启动混合动力客车的研发。
2002年6月，让刘真舫至今都还记得的是，他亲自参与的串联Plug-in混合动力客车样车下线，12月完成路试。2005年中国第一台上路示范运营的混合动力客车在扬子江下线。5年来，扬子江客车已经生产100余台混合动力公交车，已先后投入47台于武汉公交510路、585路、599路运营，直到到现在，这批混合动力客车还在运行。这给扬子江客车打上率先在国内投入示范运营、国内运营时间最长的混合动力公交车线路等标签。
“我们深入到其中，更清楚技术的复杂性，了解很多存在的问题。”黄修瑞告诉《汽车观察》记者。在近年来新能源的炒作风中，这家国内最早起步实践新能源的客车企业做得最多的事是反思：
“新能源技术现在还刚刚起步。这些蜂拥而至的炒作，不管是勇气可嘉，还是图表现，对于新能源的过度夸大都是要付出代价的。”
在很多场合，黄修瑞都表达了这样的观点：
“新能源不能操之过急，更不能仅仅局限于纯电动公交车本身。”因为纯电动公交车关键的技术是电池，只有电池技术过关了，符合公交运营的特性，纯电动车才有生命力，否则就会被市场无情淘汰，不按科学规律办事，不尊重公交客户的需求，外观再漂亮的纯电动车也不会有市场。
而突破关键技术、创新发展，对于致力于整车技术的客车企业而言，举一家之力可不是个好办法。在东西湖新基地快要落成时，扬子江客车又同保康青山能源研究所、湖北京科信合新能源科技有限公司三方共同出资，成立了新能源汽车专业研发制造公司——国通青扬新能源汽车发展有限公司。
为鼓励这一代表未来汽车产业方向的合作项目，武汉市政府专门划归江夏区30多万平方米的用地，投入30个亿，建设100条生产线，形成年产10亿AH（安时）的生产能力，年销售新能源汽车将达1万辆，产值过百亿元。新合资公司将在2012年正式投产，而过渡阶段，技术研发、批量生产的重任还是转移到即将投产的东西湖新基地。
2010年9月，黄修瑞交出了一份让他和他的团队比较满意的答卷：在“第六届中国湖北产学研合作洽谈会”上，扬子江客车推出了三款新型纯电动公交车，受到众多专业人士的关注。
这种最新研发的扬子江牌纯电动公交车，一次充电，在空调使用的状态下续驶里程能达到380公里，最高时速为90公里/小时，是武汉市首台符合公交使用工况的纯电动公交车。目前该车已经在武汉市715路正式运行。在新车试运行的近段时间，平均每辆车每天要跑260公里，而对于保守预计续驶里程能达到380公里来看，电池用量完全足够。所以可以充分的利用城市夜间的谷峰电。试验的结果电池节能效果较为明显，每吨百公里耗电量仅5度。
在黄修瑞看来，这是未来扬子江客车发展的一个非常好的开局。已经占据研发制高点的扬子江客车，在硬件设施跟上去后，要实现弯道超车，没有比现在更好的时机了。
扬子江客车大事记
1964年，这是一个值得扬子江客车所有人记住的年份。他们在借鉴640客车图纸的基础上，对原设计提出了40多条修改意见。在武汉市公交系统自制了第一辆全金属客车，标志着扬子江牌客车自此诞生。
1999年，通过了ISO9002质量体系认证和“3C”认证。此外，还同清华大学合作，建成了具有国内先进水平的车辆检测线。当年，国家科学技术部发文，将武汉市作为混合动力电动汽车研制开发实验基地。东风扬子江立即抓住历史机遇，投入技术力量和巨大的资金，开发研究混合动力客车。
2000年，扬子江客车先后开发了D62U、6980A4、6980CHU低地板后置柴油、6110前置汽油等10余个新车型。
2001年，扬子江客车千方百计筹措资金，全年共开发了10个新车型。同时，还与武汉市电车公司合作，在2000年开发D63U新型无轨电车的基础上，又研制开发出了D66U型低地板无轨电车。
2002年，扬子江客车江通过“客车上档次”项目的实施，解决了车身焊装、油漆涂装线技术工艺性能不足、生产通过能力差的瓶颈问题，使企业具备了日产各类客车6-8台和研制生产中高档客车的能力。同年6月WG6120HD型串联Plug-in（充电式）混合动力客车样车下线，12月完成路试。
2003年，获得“3C”认证。其开发的WG6880CH型客车填补了8米级低地板客车的空白。开发的WG6110EH客车，在底盘设计中采用前后桥盘式制动器，安装了ABS制动系统，该车型是东风扬子江目前技术含量最高的产品。
2004年，开发的WG6101型空调客车、WGD68U型电车、WG6730E2型客车等车型，全部达到欧Ⅱ排放标准。与此同时，公司2004年同武汉理工大学一同开发的首款概念车“热望”，在上海2004年米其林必比登国际汽车挑战赛上引起了轰动。
2005年中国第一台上路示范运营的混合动力客车在扬子江下线。
2006年，扬子江卡式电池组纯电动客车研制成功。
2009年3月，东风扬子江新生产基地开始动工。
2010年6月，新生产基地技术研发中心大楼已喜封金顶，大楼建筑面积有3700多平方米，落成以后，将配置包括2名城市客车技术专家及博士、硕士、外籍专业技术人员、高级工程师等在内的近300名专业的新能源城市客车技术研发设计人员及技师，这样的专业研发团队在全国都是屈指可数的。
2010年11月，开始搬迁新厂房，并投产。
记者手记
黄蓓蕾
扬子江客车的老厂区和新厂区似乎有着天壤之别，从城区驱车近45分钟来到它的新生产基地，呈现于眼前的是焕然一新之感，上世纪60年代的老生产线变成完全现代化的流水线工艺。
新厂区坐落在武汉市东西湖区金潭路以北、盘龙大桥以西，滨临府河，与举世闻名的盘龙城遗址相邻，总投资约6.8亿元，占地面积约为282亩，这几乎是老厂区的3倍。
扬子江客车品牌部的郑亮一进入厂区就特别兴奋，从准备生产线，底盘生产线、焊装生产线、涂装生产线到总装生产线，他一气呵成地带着记者走了个遍。而后又介绍了先进的试车跑道、油气站、泵房、污水处理站……等辅助设施，真是一应俱全！
郑亮是一个地地道道的公交车迷，他此前也有一份稳定的工作，就是因喜欢车被扬子江客车，现任研究院院长雷洪钧博士发现后，进入到这家有着46年历史的企业。物以类聚，人以群分，在采访中，不论是销售总公司的总经理张西，还是总工程师刘真舫，他们对客车都有着不一样的情结。
在并非一流的客车企业，还能兢兢业业地坚持工作，我只能将原因归咎于兴趣和喜欢。郑亮谈起公交车眉飞色舞，他可以清楚地记得扬子江多年前某款客车的技术在当时领先全国其他客车厂。
领先还不仅仅是在部件上的创新，扬子江客车其实早在21世纪初就看准新能源的方向，实现弯道超车，但那时，技术、政策都未明确。如果当时算超前，现在应该是恰逢时机。有专家撰文指出，能源曾在汽车市场格局变化中不止一次充当重要角色，谁能抓住新能源技术快速发展的机会，谁就可能成为传统汽车行业的颠覆者，在新的市场竞争中占有绝对优势。
在中国，像扬子江客车这样的二、三线客车品牌的日子其实并不好过，上有一线品牌打压，下有低端杂牌军团的竞争和追赶，“逆水行舟，不进则退”，在激烈的市场竞争中很容易就被吞噬掉。
这次黄修瑞一定不会放过这个难得的机会。
自从新厂区开建以后，黄修瑞典型的一周开始了。周一早上7点他就来到厂区，边转边和工人们交流，记录问题，8点正式上班，他召集副总、各部门部长开会，再个别交流直到中午。下午重点参加部门讨论会，晚上6时动身去火车站，经过一晚到达上海，去谈新厂区建设事宜，前期招标调研等等。晚上还要继续写调研报告，直到深夜两三点才休息。
熟悉黄修瑞的人说，类似这种紧张的日程安排，自从他接任后已是司空见惯。44岁的黄修瑞有充足的动力让自己开足马力。在攻读完EMBA后，现在他还利用周末到北京攻读博士。
一个善于学习的老总带给企业的将是无穷的活力和激情。
原来仅将自己定位在区域品牌的扬子江客车现在有了跨越式的蓝图，使品牌突围，把后面的杂牌军团甩得更远，或者迎头赶上甚至超越现有的一线旅游品牌，成为“后起之秀”和“市场生力军”。
罗马非一日建成。在现在的客车品牌征程上，中国还没有一家客车企业达到品牌消费的时代，真正重要的是仍然是产品品质。
认识到这点的黄修瑞果断地进行厂房重建，确实恰逢其时。
黄修瑞面前摆着一张武汉市地图，他的目光在地图上游移，指头滑过硚口区、江汉区，最后停在东西湖区。董事会成员相视一望，目光坚定，颔首表示赞同。
将新的生产基地放在哪里？2007年，武汉市东西湖区成为黄修瑞与东风扬子江客车团队的共识。
他们宣布：该项目占地约20多万平方米，总投资约6.8亿元。其中建筑占地面积将达到80000多平方米，联合厂房占地面积近60000平方米，成品车停放面积达到约28000平方米。
在黄修瑞和他的团队所描绘的扬子江客车新蓝图上，我们看到，新基地设有准备、底盘、焊装、前处理、涂装、总装等六大生产线，它将是近五年国内最先进的生产线，年产能可达到单班一万辆。
扬子江客车对于新基地的企望却不止于此。他们期望向规模企业发展，从地方品牌到行业品牌，进而成为客车业的一线品牌。随着产能和品质快速提升，成为中国名牌并走向国际市场。
2009年3月，新厂区开始动工，到目前厂区已经落成，扬子江客车仅仅用了短短一年半时间，新生产基地计划在明年1月正式投产。如今，即将到来的搬迁让整个扬子江客车内部上下变得异常繁忙。
产能瓶颈
2006年，黄修瑞上任公司总经理的职位。那时，规划新基地就是摆在他面前的头等大事。
1986年，刚刚大学毕业的黄修瑞就进入东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司。从一个普通的技术员，到工程师，再到生产开发管理专员、质量管理部部长、总经理助理、副总经理，经过多年的历练后，2006年，他上任公司总经理的职位。那时，规划新基地就是摆在黄修瑞面前的头等大事。
2006年的某天，扬子江客车销售总公司总经理张西拿着订单，急匆匆地到黄修瑞的办公室：“又有单子来了，怎么办？”
这并非偶然，事实上，这种状况一直持续至今。在原有的规划中，扬子江客车的产能只有1500辆。2004年改制后，扬子江客车每年的销量却以20%～30%的幅度增长。起初，黄修瑞动了一番脑筋在原厂区做了些许调整，基本让工厂实现流水线模式，但这似乎治标不治本：扬子江客车老厂区的所在地——武汉市硚口区古田四路，位于城市中心，占地112亩，现有条件已经无法满足生产，而后期也无法扩大生产。2009年全年，扬子江客车拿到了3050辆订单，但实际销售只有2668辆。“开足了马力，还是难以完成。”显然，随着产能和销量的矛盾愈发突出，扩产迫在眉睫！
行业内，早在2002年6月，金龙位于厦门的新厂区一期工程竣工并投入使用。与此同时，金龙(苏州)公司在苏州工业园的40万平方米的新厂区奠基，进入建设阶段。
年报显示，2009年宇通客车进一步扩大产能，并根据市场情况优化销售策略、供应链管理，严格控制成本。报告期内，公司累计生产客车2.86万辆，销售客车2.82万辆，实现营业收入87.82亿元。在行业销量萎缩的情况下，实现了销售金额和数量的双增长。
宇通客车称，2010年公司将根据董事会制定的扩产2万辆产能的计划，积极推进扩产相关工作，解决公司的产能瓶颈。而根据规划，宇通客车计划在2012年销量达到5万辆，销售收入达到300亿元。
事实上，从2007年起，50%的主流客车企业开始通过建设新的生产基地或收购重组等方式扩大产能。
另一方面，铁路第六次大提速后，国内运输业所带动的公路客运市场也发生根本性转变，随着公路客车市场的萎缩，业内一线品牌纷纷将发力点转向了城市客车，并进行了规模扩张。这给了黄修瑞更大的压力，加上国家的公交优先政策出台，城市客车的需求越来越大，一线品牌不约而同地选择最具规模效益的车型作为抢占市场的切入点，无疑就是要抢滩市场达到产能的平衡。
“无规模化经营，将来很难被认可。”黄修瑞说，扬子江客车现有的生产能力已经不能满足公交的需求，建设新的生产基地势在必行。
新机遇下的挑战
在扬子江客车看来，新厂区不仅仅是生产场地的扩大和生产规模的增加，而是促成企业应用世界上最先进的生产工艺、工装条件，向更高层次迈进奠定基础。
重庆恒通扩产后在行业内的影响已经初具成效，也让黄修瑞信心倍增。
2006年，重庆恒通投资了4亿元资金建成的位于渝北空港开发区的恒通客车工业园，形成了两条先进的公交、公路客车生产线，达到6000-8000辆的年单班大客车生产能力，并配置了完整的省级技术中心、燃气客车研究所、燃气客车装配中心、整车检测中心等完备的配套体系。
就在建成后的2008年，重庆恒通就跨入了国内客车10强行列，显然，新厂区为这家企业跨入一线行业创造了条件。这对黄修瑞的触动非常大，在此前，两家可谓旗鼓相当。
在参观学习了金龙、宇通等企业的生产线后，黄修瑞在新基地采用了硅烷处理工艺，和其他国内的客车企业传统用的整车电泳处理工艺相比，这种工艺是目前客车行业中较高水平的防腐处理技术。除了电器行业的海尔和汽车行业的万向，在国内客车行业中应用到这种技术的，仅扬子江客车一家。
黄修瑞提倡，低碳节能减排应从生产环节做起，新基地就是这一理念很好的诠释。另一个变化是，此前，按照老厂区的产能规划及历史条件，扬子江客车仅仅将目标锁定在城市公交，随着新厂房的搬迁，双层客车、观光旅游车等都在企业的考虑范围之内。
技术提升、产品种类随之增多，这些对于销售来说无疑是好消息。张西已经在为未来销售目标重新制定计划。“当我们的新基地正式投产后，客车业的顺序又将被重新改写。”张西对此很有信心。
在扬子江客车看来，新厂区不仅仅是生产场地的扩大和生产规模的增加，而是促成企业应用世界上最先进的生产工艺、工装条件，向更高层次迈进奠定基础。
未来，对于黄修瑞和他的团队来说是更富有挑战的经历。
从“蓝海”到“红海”
2002年6月，让刘真舫至今都还记得的是，他亲自参与的串联Plug-in混合动力客车样车下线，12月完成路试。2005年中国第一台上路示范运营的混合动力客车在扬子江下线。
显然，扩大产能并不是扬子江客车新版图所涵盖的全部内容。
“今后除生产传统的柴油、无轨电车，公司还将以天然气、混合动力客车等新能源汽车的生产为主。”黄修瑞透露，在武汉市江夏区的新能源厂区还未落成时，目前东西湖区的新基地还需承担纯电动车的技术研发。
“蓝海”一旦引人注目就可能变成“红海”，这是商业竞争的常态。后来者如果没有先行者意想不到的创新能力，很可能变成一场“陪太子读书”的游戏。
扬子江客车在新能源汽车的研发上还属于国内的先行者，实际上，他们是国内最早一批研究新能源的汽车企业。
上世纪90年代末，武汉理工大学教授邓亚东找到扬子江客车总工程师刘真舫，称，俄罗斯正在研发混合动力车，既能节省燃料，还将环保，已经有少量样车在运营。
刘真舫回忆，扬子江客车当时就敏锐地洞察到能源需求的变化与石油供应紧张趋势，研究后判断国际能源形式势必遭受到影响，他们认为，新能源或许是未来客车发展的一个机遇，于是决定和武汉理工大学联手开发。 2000年，扬子江客车一行人就去莫斯科电动客车厂考察。经过对国外混合动力技术深入的研究和分析，2001年12月，两方正式启动混合动力客车的研发。
2002年6月，让刘真舫至今都还记得的是，他亲自参与的串联Plug-in混合动力客车样车下线，12月完成路试。2005年中国第一台上路示范运营的混合动力客车在扬子江下线。5年来，扬子江客车已经生产100余台混合动力公交车，已先后投入47台于武汉公交510路、585路、599路运营，直到到现在，这批混合动力客车还在运行。这给扬子江客车打上率先在国内投入示范运营、国内运营时间最长的混合动力公交车线路等标签。
“我们深入到其中，更清楚技术的复杂性，了解很多存在的问题。”黄修瑞告诉《汽车观察》记者。在近年来新能源的炒作风中，这家国内最早起步实践新能源的客车企业做得最多的事是反思：
“新能源技术现在还刚刚起步。这些蜂拥而至的炒作，不管是勇气可嘉，还是图表现，对于新能源的过度夸大都是要付出代价的。”
在很多场合，黄修瑞都表达了这样的观点：
“新能源不能操之过急，更不能仅仅局限于纯电动公交车本身。”因为纯电动公交车关键的技术是电池，只有电池技术过关了，符合公交运营的特性，纯电动车才有生命力，否则就会被市场无情淘汰，不按科学规律办事，不尊重公交客户的需求，外观再漂亮的纯电动车也不会有市场。
而突破关键技术、创新发展，对于致力于整车技术的客车企业而言，举一家之力可不是个好办法。在东西湖新基地快要落成时，扬子江客车又同保康青山能源研究所、湖北京科信合新能源科技有限公司三方共同出资，成立了新能源汽车专业研发制造公司——国通青扬新能源汽车发展有限公司。
为鼓励这一代表未来汽车产业方向的合作项目，武汉市政府专门划归江夏区30多万平方米的用地，投入30个亿，建设100条生产线，形成年产10亿AH（安时）的生产能力，年销售新能源汽车将达1万辆，产值过百亿元。新合资公司将在2012年正式投产，而过渡阶段，技术研发、批量生产的重任还是转移到即将投产的东西湖新基地。
2010年9月，黄修瑞交出了一份让他和他的团队比较满意的答卷：在“第六届中国湖北产学研合作洽谈会”上，扬子江客车推出了三款新型纯电动公交车，受到众多专业人士的关注。
这种最新研发的扬子江牌纯电动公交车，一次充电，在空调使用的状态下续驶里程能达到380公里，最高时速为90公里/小时，是武汉市首台符合公交使用工况的纯电动公交车。目前该车已经在武汉市715路正式运行。在新车试运行的近段时间，平均每辆车每天要跑260公里，而对于保守预计续驶里程能达到380公里来看，电池用量完全足够。所以可以充分的利用城市夜间的谷峰电。试验的结果电池节能效果较为明显，每吨百公里耗电量仅5度。
在黄修瑞看来，这是未来扬子江客车发展的一个非常好的开局。已经占据研发制高点的扬子江客车，在硬件设施跟上去后，要实现弯道超车，没有比现在更好的时机了。
扬子江客车大事记
1964年，这是一个值得扬子江客车所有人记住的年份。他们在借鉴640客车图纸的基础上，对原设计提出了40多条修改意见。在武汉市公交系统自制了第一辆全金属客车，标志着扬子江牌客车自此诞生。
1999年，通过了ISO9002质量体系认证和“3C”认证。此外，还同清华大学合作，建成了具有国内先进水平的车辆检测线。当年，国家科学技术部发文，将武汉市作为混合动力电动汽车研制开发实验基地。东风扬子江立即抓住历史机遇，投入技术力量和巨大的资金，开发研究混合动力客车。
2000年，扬子江客车先后开发了D62U、6980A4、6980CHU低地板后置柴油、6110前置汽油等10余个新车型。
2001年，扬子江客车千方百计筹措资金，全年共开发了10个新车型。同时，还与武汉市电车公司合作，在2000年开发D63U新型无轨电车的基础上，又研制开发出了D66U型低地板无轨电车。
2002年，扬子江客车江通过“客车上档次”项目的实施，解决了车身焊装、油漆涂装线技术工艺性能不足、生产通过能力差的瓶颈问题，使企业具备了日产各类客车6-8台和研制生产中高档客车的能力。同年6月WG6120HD型串联Plug-in（充电式）混合动力客车样车下线，12月完成路试。
2003年，获得“3C”认证。其开发的WG6880CH型客车填补了8米级低地板客车的空白。开发的WG6110EH客车，在底盘设计中采用前后桥盘式制动器，安装了ABS制动系统，该车型是东风扬子江目前技术含量最高的产品。
2004年，开发的WG6101型空调客车、WGD68U型电车、WG6730E2型客车等车型，全部达到欧Ⅱ排放标准。与此同时，公司2004年同武汉理工大学一同开发的首款概念车“热望”，在上海2004年米其林必比登国际汽车挑战赛上引起了轰动。
2005年中国第一台上路示范运营的混合动力客车在扬子江下线。
2006年，扬子江卡式电池组纯电动客车研制成功。
2009年3月，东风扬子江新生产基地开始动工。
2010年6月，新生产基地技术研发中心大楼已喜封金顶，大楼建筑面积有3700多平方米，落成以后，将配置包括2名城市客车技术专家及博士、硕士、外籍专业技术人员、高级工程师等在内的近300名专业的新能源城市客车技术研发设计人员及技师，这样的专业研发团队在全国都是屈指可数的。
2010年11月，开始搬迁新厂房，并投产。
记者手记
黄蓓蕾
扬子江客车的老厂区和新厂区似乎有着天壤之别，从城区驱车近45分钟来到它的新生产基地，呈现于眼前的是焕然一新之感，上世纪60年代的老生产线变成完全现代化的流水线工艺。
新厂区坐落在武汉市东西湖区金潭路以北、盘龙大桥以西，滨临府河，与举世闻名的盘龙城遗址相邻，总投资约6.8亿元，占地面积约为282亩，这几乎是老厂区的3倍。
扬子江客车品牌部的郑亮一进入厂区就特别兴奋，从准备生产线，底盘生产线、焊装生产线、涂装生产线到总装生产线，他一气呵成地带着记者走了个遍。而后又介绍了先进的试车跑道、油气站、泵房、污水处理站……等辅助设施，真是一应俱全！
郑亮是一个地地道道的公交车迷，他此前也有一份稳定的工作，就是因喜欢车被扬子江客车，现任研究院院长雷洪钧博士发现后，进入到这家有着46年历史的企业。物以类聚，人以群分，在采访中，不论是销售总公司的总经理张西，还是总工程师刘真舫，他们对客车都有着不一样的情结。
在并非一流的客车企业，还能兢兢业业地坚持工作，我只能将原因归咎于兴趣和喜欢。郑亮谈起公交车眉飞色舞，他可以清楚地记得扬子江多年前某款客车的技术在当时领先全国其他客车厂。
领先还不仅仅是在部件上的创新，扬子江客车其实早在21世纪初就看准新能源的方向，实现弯道超车，但那时，技术、政策都未明确。如果当时算超前，现在应该是恰逢时机。有专家撰文指出，能源曾在汽车市场格局变化中不止一次充当重要角色，谁能抓住新能源技术快速发展的机会，谁就可能成为传统汽车行业的颠覆者，在新的市场竞争中占有绝对优势。
在中国，像扬子江客车这样的二、三线客车品牌的日子其实并不好过，上有一线品牌打压，下有低端杂牌军团的竞争和追赶，“逆水行舟，不进则退”，在激烈的市场竞争中很容易就被吞噬掉。
这次黄修瑞一定不会放过这个难得的机会。
自从新厂区开建以后，黄修瑞典型的一周开始了。周一早上7点他就来到厂区，边转边和工人们交流，记录问题，8点正式上班，他召集副总、各部门部长开会，再个别交流直到中午。下午重点参加部门讨论会，晚上6时动身去火车站，经过一晚到达上海，去谈新厂区建设事宜，前期招标调研等等。晚上还要继续写调研报告，直到深夜两三点才休息。
熟悉黄修瑞的人说，类似这种紧张的日程安排，自从他接任后已是司空见惯。44岁的黄修瑞有充足的动力让自己开足马力。在攻读完EMBA后，现在他还利用周末到北京攻读博士。
一个善于学习的老总带给企业的将是无穷的活力和激情。
原来仅将自己定位在区域品牌的扬子江客车现在有了跨越式的蓝图，使品牌突围，把后面的杂牌军团甩得更远，或者迎头赶上甚至超越现有的一线旅游品牌，成为“后起之秀”和“市场生力军”。
罗马非一日建成。在现在的客车品牌征程上，中国还没有一家客车企业达到品牌消费的时代，真正重要的是仍然是产品品质。
认识到这点的黄修瑞果断地进行厂房重建，确实恰逢其时。