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苏州金龙通过代价不菲的客车侧翻试验，得到了打开海外市场的钥匙。
经常路过重庆国家客车质量监督检验中心的人们或许已经习惯了从围墙之内传出的各种响动，然而7月31日的那一声巨响却不是常能听到的。在场地一边，一辆海格V91客车从检测台上翻下。这已经是苏州金龙连续三年进行的第三次侧翻试验了。同样是在重庆，2007年，海格V92率先依据联合国欧洲经济委员会(ECE)R66《大客车上部结构强度》法规(以下简称ECE R66)进行侧翻试验；2008年，海格A80客车通过经过修订的ECE R66-01《大客车上部结构强度》法规。
翻越国标
37°、38°、39°……测试台上的大客车每倾斜一度，现场的气氛就紧张一分。随着“砰”的一声巨响，海格V91侧翻落地，车辆前挡玻璃瞬时出现几条明显的碎纹却未脱落，让在场的德国专家感到意外的是，该车右侧(不接触地面的一侧)所有的车窗玻璃均完好无损。经现场检测，车辆内部骨架变形很小，没有任何突出物侵入车身生存空间，生存空间内的任何部分也没有突出至变形的车身结构外，说明车辆上部结构具有足够的强度和刚度确保乘客的安全。德国莱茵技术有限公司的技术专家Seounghyeon Kim现场宣布，进行试验的海格V91 KLQ6119客车成功通过侧翻试验。
眼前的这一幕是如此熟悉。同样是造价几十万元的海格豪华客车，同样是重庆国家客车质量监督检验中心，同样是圆满通过的试验结果。这让人不禁怀疑，苏州金龙二次三番进行的侧翻试验是否流于形式?我国已经根据ECE R66法规，由客车标准化委员会专门组织制定了GB／T 17578-1998《客车上部结构强度的规定》，该规定是对ECE R66法规的简化，对客车上部结构强度的要求和ECE R66基本相同。但是我国的《客车上部结构强度的规定》对于客车上部结构强度的验证只认同整车翻滚试验，对ECE要求的客车侧翻试验并没有硬性规定，主要原因是客车侧翻试验为破坏性试验，成本高、费时长，对于一般客车企业很难实施。
而苏州金龙偏要做这项耗时长、成本高的试验。2007年2月9日对海格V92 KLQ6129Q客车进行的侧翻试验中，测试车辆在与地面倾斜41.2°角时才翻转落地，大于国际标准要求的35°角。国家客车质量监督检验中心出具报告：车辆上部结构具有足够的强度和刚度确保乘客的安全，发动机运转正常，车门、天窗开关自如，侧翻后的整车可以正常行驶。2008年7月1日，在对侧翻在地的海格AS0经过近半个小时的检验测置之后，英国车辆认证局中国代表处认证工程师王振华当场宣布：“斯堪尼亚海格A80此次侧翻结果，完全符合联合国欧洲经济委员会(ECE)最新颁布的R66-01《大客车上部结构强度》法规。”
翻得超值
对安全的严格要求已经成为苏州金龙的金字招牌，2004年、2005年和2006~世界客车博览亚洲展会上，苏州金龙连续三届蝉联了“BAAV最佳安全装备奖”，今年4月8日举行的2009世界客车博览亚洲展会上，苏州金龙重又将此奖项收入囊中。能够得到全球专家认可的重要原因是，苏州金龙一直以高于我国现行安全标准的要求来生产客车。
我国客车工业标准化已有20多年的发展历程，大致经过了3个阶段。第一阶段是20世纪50年代至8Q年代中期，其特征是各主管部门制定各自的客车部标；第二阶段是80年代中期至90年代，其特征是统一制定成套客车标准，并开始采用联合国欧洲经济委员会(ECE)法规；第三阶段是90年代至今，其特征是系统采用ECE法规，制定发布了一系列客车标准，特别是近年来采用欧盟M2、M3类客车统一型式认证的客车指令。苏州金龙进行侧翻试验所依据的并非我国“系统采用”的ECE法规，而是直接遵照欧洲ECE R66法规来进行试验，国家标准已经不能满足苏州金龙拓展海外市场的野心。王振华在海格A80侧翻试验结果发布后说：“这意味着A80已经拿到了进入欧洲市场的通行证。”一语点破苏金提升自身产品要求的最终目的：验证产品品质固然是一方面，获得海外市场准入许可才是本意。
另一个值得注意的细节是，从2007年的俄罗斯认证机构到2008年的英国车辆认证局，再到今年的德国莱茵技术有限公司。不但引进欧洲的试验标准，而且请来国外知名的认证机构进行现场认证，这无疑大大提升了试验在海外客户眼中的客观性。在2007年进行的侧翻试验中，俄罗斯汽车认证机构专家全程进行监督。而在一个月之后的3月27日，苏州金龙出口俄罗斯1000辆海格客车协议在莫斯科签署，这笔订单总额超过4000万美元。用花掉百万元人民币的代价换来几千万美元的大额订单，苏州金龙是个聪明的企业。
一个侧翻试验让国人看到海格客车的安全所言不虚，而更重要的是苏州金龙通过这个代价不菲的试验，得到了打开海外市场的钥匙。从2008年6月24日国家质检总局专家组长刘泽华宣布：“苏州金龙海格客车通过出口免验现场审查。”至今，海格客车已经连续两年获得出口免验资格。已经通过更加严格的海外产品认证，苏州金龙轻松收获了我国出口“免检产品。的称号。主动试验“验明正身”，帮助苏州金龙一步步翻越海外市场的准入壁垒。
链接：联合国欧洲经济委员会(ECE)R66《大客车上部结构强度》法规的起源与演进：
ECE R66法规起源在欧洲上世纪70年代，欧洲国家当时对大客车并没有车身结构强度的概念。1975年，匈牙利发生一起大客车翻覆车祸，整个大客车车顶几乎塌陷下来。又隔了一年，英国发生一件重大客车翻覆车祸，造成32位警察死亡，这一事件引起英国国会震惊，一致主张应制定法规避免悲剧再次发生。目此英国联手匈牙利筹备R66法规，经由专家10年努力，通过搜集欧洲发生的各种翻覆车祸，经过检测和研究，终于在1986年公布ECER66法规。
对于ECE R66现在检测方法也有一个探索的过程。1975年匈牙利成立了一个安全工作小组，当初对于大客车翻覆测试完全没有任何实际经验与相关知识，而翻覆车祸发生的重点在哪里也并不知晓，人们经过不断摸索，从1972年至1980年大致上建立了三种测试条件。最初1972年的测试为整丰翻覆1.25圈，测试结果仅车顶有轻微的变形，目当时测试的结果良好并不会对乘客产生严重危险，所以未能定义乘客生存空问。之后于1975年将水平台阶取消，针对造成骨架薄弱的地方进行测试，实验结果非常严重。第三种测试方法以吊车慢慢举升平台使车子翻覆，最终得到的结果显示，车身骨架最薄弱的地方皆是位于丰顶部位。另通过搜集英国、德国、匈牙利、瑞典在不同高度的测试结果，并经过很长时间讨论和协商，最终决定以平台距离地面深度800mm的方式执行测试，同时也制定出标准化的乘客生存空间，这就是现令的R66法规检测认证项目。
世界车辆法规协调论坛(wp29)及其下属的一般安全性工作组(GRSG)于2008年10月20日～24日在瑞士日内瓦召开了第95次会议，讨论了大客车ECE法规修订内容和制定新的大客车正面碰撞的ECE法规问题，其中包括对ECE R66《关于大客车上部结构强度认证的统一技术规定》进行扩大法规适用范围的讨论。新标准更注重对乘车环境的模拟，要求增加车载重量，并且要求拆除减震器，将悬架锁死以消除车辆减震器吸能作用对测试数据的影响。
经常路过重庆国家客车质量监督检验中心的人们或许已经习惯了从围墙之内传出的各种响动，然而7月31日的那一声巨响却不是常能听到的。在场地一边，一辆海格V91客车从检测台上翻下。这已经是苏州金龙连续三年进行的第三次侧翻试验了。同样是在重庆，2007年，海格V92率先依据联合国欧洲经济委员会(ECE)R66《大客车上部结构强度》法规(以下简称ECE R66)进行侧翻试验；2008年，海格A80客车通过经过修订的ECE R66-01《大客车上部结构强度》法规。
翻越国标
37°、38°、39°……测试台上的大客车每倾斜一度，现场的气氛就紧张一分。随着“砰”的一声巨响，海格V91侧翻落地，车辆前挡玻璃瞬时出现几条明显的碎纹却未脱落，让在场的德国专家感到意外的是，该车右侧(不接触地面的一侧)所有的车窗玻璃均完好无损。经现场检测，车辆内部骨架变形很小，没有任何突出物侵入车身生存空间，生存空间内的任何部分也没有突出至变形的车身结构外，说明车辆上部结构具有足够的强度和刚度确保乘客的安全。德国莱茵技术有限公司的技术专家Seounghyeon Kim现场宣布，进行试验的海格V91 KLQ6119客车成功通过侧翻试验。
眼前的这一幕是如此熟悉。同样是造价几十万元的海格豪华客车，同样是重庆国家客车质量监督检验中心，同样是圆满通过的试验结果。这让人不禁怀疑，苏州金龙二次三番进行的侧翻试验是否流于形式?我国已经根据ECE R66法规，由客车标准化委员会专门组织制定了GB／T 17578-1998《客车上部结构强度的规定》，该规定是对ECE R66法规的简化，对客车上部结构强度的要求和ECE R66基本相同。但是我国的《客车上部结构强度的规定》对于客车上部结构强度的验证只认同整车翻滚试验，对ECE要求的客车侧翻试验并没有硬性规定，主要原因是客车侧翻试验为破坏性试验，成本高、费时长，对于一般客车企业很难实施。
而苏州金龙偏要做这项耗时长、成本高的试验。2007年2月9日对海格V92 KLQ6129Q客车进行的侧翻试验中，测试车辆在与地面倾斜41.2°角时才翻转落地，大于国际标准要求的35°角。国家客车质量监督检验中心出具报告：车辆上部结构具有足够的强度和刚度确保乘客的安全，发动机运转正常，车门、天窗开关自如，侧翻后的整车可以正常行驶。2008年7月1日，在对侧翻在地的海格AS0经过近半个小时的检验测置之后，英国车辆认证局中国代表处认证工程师王振华当场宣布：“斯堪尼亚海格A80此次侧翻结果，完全符合联合国欧洲经济委员会(ECE)最新颁布的R66-01《大客车上部结构强度》法规。”
翻得超值
对安全的严格要求已经成为苏州金龙的金字招牌，2004年、2005年和2006~世界客车博览亚洲展会上，苏州金龙连续三届蝉联了“BAAV最佳安全装备奖”，今年4月8日举行的2009世界客车博览亚洲展会上，苏州金龙重又将此奖项收入囊中。能够得到全球专家认可的重要原因是，苏州金龙一直以高于我国现行安全标准的要求来生产客车。
我国客车工业标准化已有20多年的发展历程，大致经过了3个阶段。第一阶段是20世纪50年代至8Q年代中期，其特征是各主管部门制定各自的客车部标；第二阶段是80年代中期至90年代，其特征是统一制定成套客车标准，并开始采用联合国欧洲经济委员会(ECE)法规；第三阶段是90年代至今，其特征是系统采用ECE法规，制定发布了一系列客车标准，特别是近年来采用欧盟M2、M3类客车统一型式认证的客车指令。苏州金龙进行侧翻试验所依据的并非我国“系统采用”的ECE法规，而是直接遵照欧洲ECE R66法规来进行试验，国家标准已经不能满足苏州金龙拓展海外市场的野心。王振华在海格A80侧翻试验结果发布后说：“这意味着A80已经拿到了进入欧洲市场的通行证。”一语点破苏金提升自身产品要求的最终目的：验证产品品质固然是一方面，获得海外市场准入许可才是本意。
另一个值得注意的细节是，从2007年的俄罗斯认证机构到2008年的英国车辆认证局，再到今年的德国莱茵技术有限公司。不但引进欧洲的试验标准，而且请来国外知名的认证机构进行现场认证，这无疑大大提升了试验在海外客户眼中的客观性。在2007年进行的侧翻试验中，俄罗斯汽车认证机构专家全程进行监督。而在一个月之后的3月27日，苏州金龙出口俄罗斯1000辆海格客车协议在莫斯科签署，这笔订单总额超过4000万美元。用花掉百万元人民币的代价换来几千万美元的大额订单，苏州金龙是个聪明的企业。
一个侧翻试验让国人看到海格客车的安全所言不虚，而更重要的是苏州金龙通过这个代价不菲的试验，得到了打开海外市场的钥匙。从2008年6月24日国家质检总局专家组长刘泽华宣布：“苏州金龙海格客车通过出口免验现场审查。”至今，海格客车已经连续两年获得出口免验资格。已经通过更加严格的海外产品认证，苏州金龙轻松收获了我国出口“免检产品。的称号。主动试验“验明正身”，帮助苏州金龙一步步翻越海外市场的准入壁垒。
链接：联合国欧洲经济委员会(ECE)R66《大客车上部结构强度》法规的起源与演进：
ECE R66法规起源在欧洲上世纪70年代，欧洲国家当时对大客车并没有车身结构强度的概念。1975年，匈牙利发生一起大客车翻覆车祸，整个大客车车顶几乎塌陷下来。又隔了一年，英国发生一件重大客车翻覆车祸，造成32位警察死亡，这一事件引起英国国会震惊，一致主张应制定法规避免悲剧再次发生。目此英国联手匈牙利筹备R66法规，经由专家10年努力，通过搜集欧洲发生的各种翻覆车祸，经过检测和研究，终于在1986年公布ECER66法规。
对于ECE R66现在检测方法也有一个探索的过程。1975年匈牙利成立了一个安全工作小组，当初对于大客车翻覆测试完全没有任何实际经验与相关知识，而翻覆车祸发生的重点在哪里也并不知晓，人们经过不断摸索，从1972年至1980年大致上建立了三种测试条件。最初1972年的测试为整丰翻覆1.25圈，测试结果仅车顶有轻微的变形，目当时测试的结果良好并不会对乘客产生严重危险，所以未能定义乘客生存空问。之后于1975年将水平台阶取消，针对造成骨架薄弱的地方进行测试，实验结果非常严重。第三种测试方法以吊车慢慢举升平台使车子翻覆，最终得到的结果显示，车身骨架最薄弱的地方皆是位于丰顶部位。另通过搜集英国、德国、匈牙利、瑞典在不同高度的测试结果，并经过很长时间讨论和协商，最终决定以平台距离地面深度800mm的方式执行测试，同时也制定出标准化的乘客生存空间，这就是现令的R66法规检测认证项目。
世界车辆法规协调论坛(wp29)及其下属的一般安全性工作组(GRSG)于2008年10月20日～24日在瑞士日内瓦召开了第95次会议，讨论了大客车ECE法规修订内容和制定新的大客车正面碰撞的ECE法规问题，其中包括对ECE R66《关于大客车上部结构强度认证的统一技术规定》进行扩大法规适用范围的讨论。新标准更注重对乘车环境的模拟，要求增加车载重量，并且要求拆除减震器，将悬架锁死以消除车辆减震器吸能作用对测试数据的影响。