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摘要：青沧特大桥C147#~C161#墩台位于人工湖中，该段墩身沉降观测如何正常连续进行是影响本工程整体沉降观测的重点、难点。本工程根据现场实际情况采用高程传递方法圆满完成水中墩沉降观测工作。
关键词：京沪高铁 水中墩 沉降 高程传递。
Abstract: Green Cang Bridge C161 C147 # ~ # pier in the artificial lake in the section of the pier settlement observation of how a normal continuous influence the focus of this project as a whole settlement observation and difficult. This project according to the actual situation of the site using the elevation and the successful completion of water pier subsidence observations.Keywords: Beijing-Shanghai high molten iron pier settlement elevation pass.
中图分类号：U233文献标识码：A 文章编号：
工程概况
京沪高速铁路是目前世界上标准最高、规模最大、一次建成线路最长的高速铁路，是我国拥有自主知识产权的最大基础建设项目。采用无碴轨道技术，设计速度目标值350km/h。中铁十八局项目经理部十五工区起讫里程DK207+367.39~DK218+256.07，全长10.88公里，主体工程为青沧特大桥B117~桥尾段。沉降观测任务主要包括承台、墩身、梁体以及区域沉降观测，具有观测数据量大，观测周期长等特点，其中青沧特大桥C147#~C161#墩台的沉降观测由于位于水塘中，墩身沉降观测需要根据现场实际情况研究具体观测方案进行观测。
该段线路位于河北省沧州市沧县境内，穿行于冀中近海冲积平原，地形平坦开阔、地势由西南向东北缓倾；属暖温带亚湿润季风气候区，四季分明，年平均降雨量在560～800mm左右，70%的降雨量主要集中在7、8月份，地表水、地下水较丰富，浅层地下水具有硫酸盐弱侵蚀性；地震烈度为7度，土壤最大冻结深度0.6m。表层3～5米地质以黏土为主，地基属软土、松软土地区。人工湖经我方现场测量平均水深为8.5m , 最深处达12m。
跨力通联钢管厂内人工湖墩位墩柱类型为：C147～C161墩双线流线型圆端实体墩；墩柱施工方法采用支撑模板法，模板采用定型钢模板。基础设计为钻孔灌注桩，采用回旋钻施工。
2、施工方案及施工工艺
（1）承台施工
由于地基承载力差，承台放坡开挖不能满足施工要求，采用止水钢板桩施工，钢板桩采用拉森III型钢板桩（B＝400mm，H=125mm，t＝13mm）。钢板桩插打范围尺寸较设计大2米，长度12米，内设两层支撑，底部采用1米厚封底混凝土。
（2）墩柱施工
采用整体组装定型模板支立模板，墩柱竖向主筋采用帮条焊连接；混凝土采用罐车运输，输送泵泵送混凝土一次浇筑到位。
（3）、人工湖恢复工程
主体工程完毕后，从环保、水保及产权单位要求恢复原貌。湖内便道建筑垃圾清除出场，另外位于水湖南岸与围墙之间，施工时破坏生产区与别墅区的连接道路，并且施工完毕后恢复路面。
3、现场测量情况
根据现场测量鑫源泰钢管厂人工湖顺主线方向全长485.22m，水面宽度最宽处210m，水面高程4.5m，水塘两侧地面平均高程7.2m，岸边距墩中心最大距离122m，京沪高铁青沧特大桥C147#~C161#墩位于人工湖中心,承台顶面设计高程均位于水面以下4~7.5m，人工湖现场施工期间用围堰填筑。
C147#~C161#墩位几何尺寸表：
墩号 里程 承台顶面高程 加台顶面高程 墩身高度
C147# DK214+976.62 -4.659m -3.159m 14.5m
C148# DK215+009.32 -2.955m -1.455m 13m
C149# DK215+042.02 -2.751m -1.251m 13m
C150# DK215+074.72 -1.047m 0.453m 11.5m
C151# DK215+107.42 -2.343m -0.843m 13m
C152# DK215+140.12 -3.139m -1.639m 14m
C153# DK215+172.82 -3.934m -2.434m 15m
C154# DK215+205.52 -4.730m -2.730m 15.5m
C155# DK215+238.22 -4.526m -3.026m 16m
C156# DK215+270.92 -4.822m -3.322m 16.5m
C157# DK215+303.62 -4.618m -3.118m 16.5m
C158# DK215+336.32 -4.414m -2.914m 16.5m
C159# DK215+369.02 -4.210m -2.710m 16.5m
C160# DK215+401.72 -4.506m -3.006m 17m
C161# DK215+434.42 -2.802m -0.802m 15m
4、具体观测方案
根据现场测量情况分析：该段墩身高度11.5~16.5m，沉降觀测标设置在墩身高出湖中便道0.5m处,在恢复人工湖原貌之前 C147#~C152#墩身按照京沪公司下发的沉降观测实施细则中要求进行。如下所述：
墩身观测时按照国家二等水准测量精度要求形成闭合水准路线， C147#~C155#墩采用JD21和JD22点控制，C156#~C161#墩采用JD22和JD23控制。
一旦人工湖原貌恢复，将湖中各墩身和防撞墙作为同一变形体，同时将C147#~C161#墩身沉降观测标转移该墩对应的防撞墙两侧，以进行沉降观测。如下所述：
埋设方法：
在C146#~C162#墩身沉降观测标对应的防撞墙两测埋设观测标，位置要安在防撞墙内侧且高出梁顶面50cm处，观测标采用￠14mm不锈钢螺栓,埋设方法和墩身一样。
如图所示：
原理：
在C146#和C162#墩身对应的防撞墙两侧埋设观测标，且以此四个点作为沉降变形观测传递点去测C147#~C161#防撞墙上的观测标。每次观测时将C146#和C162#墩身沉降量传递到对应的防撞墙的观测标上，再通过C146#和C162#墩防撞墙上的观测标往返观测C147#和C161#墩防撞墙两侧观测标，以此来确定C147#和C161#墩每次观测沉降量。
具体观测方法：
在测C147#~C161#之前，用JD20和JD21将所控制的监测点测一遍，此时C146#和C162#墩的四个观测标有个新高程，再用C146#和C163#墩防撞墙上左边的观测标作为传递点去测C147#~C161#防撞墙上左边的观测标；用C146#和C163#墩防撞墙上右边的观测标作为工作基点去测C147#~C161#防撞墙上右边的观测标。每次观测时水准路线要连测JD21和JD23两个工作基点，并参与数据处理。
数据处理：
用C146#和C162#墩身观测标沉降量作为对应的防撞墙观测标的沉降量传递给C146#和C162#墩防撞墙上的观测标，以此每次来确定C146#和C162#墩防撞墙上观测标的高程，再用西南交大给的软件进行数据处理。
C146#与C162# 挡墙沉降观测标高程按如下公式计算：
H挡=H挡′-△H墩
H挡——C146#与C162#墩挡墙沉降观测标高程
H挡′——C146#与C162#墩上次测量挡墙沉降观测标高程
△H墩——本次测量C146#与C162#墩身沉降观测标沉降变化量
C147#~C161#墩挡墙沉降观测标根据C146#与C162# 挡墙沉降观测标作为工作基点按二等水准进行往返观测。
结论：本观测方法在京津城际、京沪高铁采用，能够达到观测要求。本次由于编写仓促，水平有限，不恰当之处在所难免，望各位领导专家给予批评指正！
参考文献：
1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；
2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；
3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；
4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；
5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；
6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；
7．《工程测量规范》（GB0026－93）；
9．京沪高速铁路工程设计文件；
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词：京沪高铁 水中墩 沉降 高程传递。
Abstract: Green Cang Bridge C161 C147 # ~ # pier in the artificial lake in the section of the pier settlement observation of how a normal continuous influence the focus of this project as a whole settlement observation and difficult. This project according to the actual situation of the site using the elevation and the successful completion of water pier subsidence observations.Keywords: Beijing-Shanghai high molten iron pier settlement elevation pass.
中图分类号：U233文献标识码：A 文章编号：
工程概况
京沪高速铁路是目前世界上标准最高、规模最大、一次建成线路最长的高速铁路，是我国拥有自主知识产权的最大基础建设项目。采用无碴轨道技术，设计速度目标值350km/h。中铁十八局项目经理部十五工区起讫里程DK207+367.39~DK218+256.07，全长10.88公里，主体工程为青沧特大桥B117~桥尾段。沉降观测任务主要包括承台、墩身、梁体以及区域沉降观测，具有观测数据量大，观测周期长等特点，其中青沧特大桥C147#~C161#墩台的沉降观测由于位于水塘中，墩身沉降观测需要根据现场实际情况研究具体观测方案进行观测。
该段线路位于河北省沧州市沧县境内，穿行于冀中近海冲积平原，地形平坦开阔、地势由西南向东北缓倾；属暖温带亚湿润季风气候区，四季分明，年平均降雨量在560～800mm左右，70%的降雨量主要集中在7、8月份，地表水、地下水较丰富，浅层地下水具有硫酸盐弱侵蚀性；地震烈度为7度，土壤最大冻结深度0.6m。表层3～5米地质以黏土为主，地基属软土、松软土地区。人工湖经我方现场测量平均水深为8.5m , 最深处达12m。
跨力通联钢管厂内人工湖墩位墩柱类型为：C147～C161墩双线流线型圆端实体墩；墩柱施工方法采用支撑模板法，模板采用定型钢模板。基础设计为钻孔灌注桩，采用回旋钻施工。
2、施工方案及施工工艺
（1）承台施工
由于地基承载力差，承台放坡开挖不能满足施工要求，采用止水钢板桩施工，钢板桩采用拉森III型钢板桩（B＝400mm，H=125mm，t＝13mm）。钢板桩插打范围尺寸较设计大2米，长度12米，内设两层支撑，底部采用1米厚封底混凝土。
（2）墩柱施工
采用整体组装定型模板支立模板，墩柱竖向主筋采用帮条焊连接；混凝土采用罐车运输，输送泵泵送混凝土一次浇筑到位。
（3）、人工湖恢复工程
主体工程完毕后，从环保、水保及产权单位要求恢复原貌。湖内便道建筑垃圾清除出场，另外位于水湖南岸与围墙之间，施工时破坏生产区与别墅区的连接道路，并且施工完毕后恢复路面。
3、现场测量情况
根据现场测量鑫源泰钢管厂人工湖顺主线方向全长485.22m，水面宽度最宽处210m，水面高程4.5m，水塘两侧地面平均高程7.2m，岸边距墩中心最大距离122m，京沪高铁青沧特大桥C147#~C161#墩位于人工湖中心,承台顶面设计高程均位于水面以下4~7.5m，人工湖现场施工期间用围堰填筑。
C147#~C161#墩位几何尺寸表：
墩号 里程 承台顶面高程 加台顶面高程 墩身高度
C147# DK214+976.62 -4.659m -3.159m 14.5m
C148# DK215+009.32 -2.955m -1.455m 13m
C149# DK215+042.02 -2.751m -1.251m 13m
C150# DK215+074.72 -1.047m 0.453m 11.5m
C151# DK215+107.42 -2.343m -0.843m 13m
C152# DK215+140.12 -3.139m -1.639m 14m
C153# DK215+172.82 -3.934m -2.434m 15m
C154# DK215+205.52 -4.730m -2.730m 15.5m
C155# DK215+238.22 -4.526m -3.026m 16m
C156# DK215+270.92 -4.822m -3.322m 16.5m
C157# DK215+303.62 -4.618m -3.118m 16.5m
C158# DK215+336.32 -4.414m -2.914m 16.5m
C159# DK215+369.02 -4.210m -2.710m 16.5m
C160# DK215+401.72 -4.506m -3.006m 17m
C161# DK215+434.42 -2.802m -0.802m 15m
4、具体观测方案
根据现场测量情况分析：该段墩身高度11.5~16.5m，沉降觀测标设置在墩身高出湖中便道0.5m处,在恢复人工湖原貌之前 C147#~C152#墩身按照京沪公司下发的沉降观测实施细则中要求进行。如下所述：
墩身观测时按照国家二等水准测量精度要求形成闭合水准路线， C147#~C155#墩采用JD21和JD22点控制，C156#~C161#墩采用JD22和JD23控制。
一旦人工湖原貌恢复，将湖中各墩身和防撞墙作为同一变形体，同时将C147#~C161#墩身沉降观测标转移该墩对应的防撞墙两侧，以进行沉降观测。如下所述：
埋设方法：
在C146#~C162#墩身沉降观测标对应的防撞墙两测埋设观测标，位置要安在防撞墙内侧且高出梁顶面50cm处，观测标采用￠14mm不锈钢螺栓,埋设方法和墩身一样。
如图所示：
原理：
在C146#和C162#墩身对应的防撞墙两侧埋设观测标，且以此四个点作为沉降变形观测传递点去测C147#~C161#防撞墙上的观测标。每次观测时将C146#和C162#墩身沉降量传递到对应的防撞墙的观测标上，再通过C146#和C162#墩防撞墙上的观测标往返观测C147#和C161#墩防撞墙两侧观测标，以此来确定C147#和C161#墩每次观测沉降量。
具体观测方法：
在测C147#~C161#之前，用JD20和JD21将所控制的监测点测一遍，此时C146#和C162#墩的四个观测标有个新高程，再用C146#和C163#墩防撞墙上左边的观测标作为传递点去测C147#~C161#防撞墙上左边的观测标；用C146#和C163#墩防撞墙上右边的观测标作为工作基点去测C147#~C161#防撞墙上右边的观测标。每次观测时水准路线要连测JD21和JD23两个工作基点，并参与数据处理。
数据处理：
用C146#和C162#墩身观测标沉降量作为对应的防撞墙观测标的沉降量传递给C146#和C162#墩防撞墙上的观测标，以此每次来确定C146#和C162#墩防撞墙上观测标的高程，再用西南交大给的软件进行数据处理。
C146#与C162# 挡墙沉降观测标高程按如下公式计算：
H挡=H挡′-△H墩
H挡——C146#与C162#墩挡墙沉降观测标高程
H挡′——C146#与C162#墩上次测量挡墙沉降观测标高程
△H墩——本次测量C146#与C162#墩身沉降观测标沉降变化量
C147#~C161#墩挡墙沉降观测标根据C146#与C162# 挡墙沉降观测标作为工作基点按二等水准进行往返观测。
结论：本观测方法在京津城际、京沪高铁采用，能够达到观测要求。本次由于编写仓促，水平有限，不恰当之处在所难免，望各位领导专家给予批评指正！
参考文献：
1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；
2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；
3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；
4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；
5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；
6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；
7．《工程测量规范》（GB0026－93）；
9．京沪高速铁路工程设计文件；
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。